Wartungskosten / Wie hoch sind die Nebenkosten des Opel Ampera?
Hallo,
als zufriedener Dieselfahrer (45.000 KM p.a.) schaue ich mich trotzdem regelmäßig am Markt nach Alternativen um. Bei meiner gemäßigten Fahrweise und der von mir täglich zurückgelegten Strecke (90 KM einfacher Weg) würde ich mein Fahrprofil als "Elektro-Auto-geeignet" beschreiben.
Die Verbrauchskosten des Ampera kann man ja ziemlich leicht hochrechnen. Aber wie sieht es mit den Nebenkosten aus? Ich habe nirgends reale Angaben dazu gefunden, wieviel nebenbei anfällt für die üblichen Nebenkosten wie Steuer, Versicherung, Inspektionen, etc.. Kann hier jemand schon eine Einschätzung dazu tätigen?? Sind die vergleichbar mit meinem Diesel??
Viele Grüße
Daniel
Beste Antwort im Thema
oh man. er kanns nicht lassen.
122 Antworten
Also was @vectoura hier anführt, ist für mich einleuchtend. Fragt sich nur, warum Opel diese Probleme nicht sieht?
@vectoura wieviel müsste denn ein Liter Diesel kosten, bis ein Ampera wirtschaftlich betrieben werden kann und normale Verbrenner unwirtschaftlich werden?
Vielleicht hat ja Opel auf steigende Spritpreise spekuliert?
Wahrscheinlich wird der Ampera in 100 Jahren im Museum neben dem Audi A2 stehen und darunter steht: Autos die ihrer Zeit zuweit voraus waren!
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Oder würdest du dir einen über 6 Jahre alten Ampera mit 120.000 Km Laufleistung und ca. 80% Akkukapaziät für ca. 18.000 € (geschätzt) kaufen bzw. wie lange (wieviele Km) würdest du den dann fahren wollen mit der Gewissheit, dass in weniger als 2 Jahren oder 40.000 Km der ca. 8.000-10.000 € teure Akkupack dann keine Garantie mehr hat?Ich nicht...
Viele Grüße,vectoura
Das ist keine Überraschung. Du würdest Dir ja auch keinen neuen Ampera kaufen.
Ich schon....
vielleicht gibts in 6 jahren ja zubehörumrüstsätze REV -> "normalhybrid".
Hallo,
ich wäre mit Zukunftsprognosen etwas vorsichtiger, denn wer weiß denn überhaupt was nächstes Jahr ist. Vielleicht kommt ja der Nickel-Eisen-Akkumulator wieder in "Mode"? Und vielleicht gibt es ja dann freie Werkstätten die andere Akku-Systeme mit entsprechender Anpassung der Ladeelektronik einbauen?
Gruß Heiko
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Zitat:
Original geschrieben von Pseiko80
Hallo,ich wäre mit Zukunftsprognosen etwas vorsichtiger, denn wer weiß denn überhaupt was nächstes Jahr ist. Vielleicht kommt ja der Nickel-Eisen-Akkumulator wieder in "Mode"? Und vielleicht gibt es ja dann freie Werkstätten die andere Akku-Systeme mit entsprechender Anpassung der Ladeelektronik einbauen?
Gruß Heiko
Und diese "anderen" Akkusysteme kosten dann wieviel?
GM hat auf den Voltec-Antrieb samt dem Akku und dessen konstruktiven Design einen weltweiten Patentschutz, da wird es schwer bis unmöglich, dass in ein paar Jahren andere Anbieter Ersatzakkus anbieten. Und selbst wenn, meine Eingangsfrage steht: Zu welchen Preis?
Es wird in den Medien ja immer von schnellen zukünftigen Preissenkungen der Akkutechnik wegen "Skaleneffekten" gesprochen. Was aber sind "Skaleneffekte" überhaupt...
http://wirtschaftslexikon.gabler.de/.../economies-of-scale.html?...
Zitat:
Größenkostenersparnisse, Skalenerträge; Kostenersparnisse, die bei gegebener Produktionsfunktion (Produktionstechnik) infolge konstanter Fixkosten auftreten, wenn die Ausbringungsmenge wächst, da bei wachsender Betriebsgröße die durchschnittlichen totalen Kosten (DTK) bis zur sog. mindestoptimalen technischen Betriebs- bzw. Unternehmensgröße (MOS) sinken (der Anteil der fixen Kosten je produzierter Einheit wird immer kleiner). Economies of Scale sind daher eine Ursache für Unternehmenskonzentration. Ursachen: (1) Spezialisierungsvorteile aus Arbeitsteilung; (2) Kostenersparnisse, die sich aus einer Vergrößerung von Produktionsmitteln ergeben, deren Kapazität vom Fassungs- oder Durchsatzvermögen bestimmt wird; (3) Ersparnisse aus zentralisierter Reservehaltung; (4) das Prinzip des kleinsten gemeinsamen Vielfachen bei aufeinander folgenden Fertigungsstufen mit unterschiedlicher optimaler Kapazität oder (5) Losgrößenersparnisse.
Und diese vielbeschworenen Skaleneffekte wirken ja quasi "immer", also auch bei millionenfach verbauten Prius-Akkus, trotzdem gibt es dort keine Preissenkungen (für den Endkunden und auch den Fachhändler; Werksabgabepreis an den Toyota-Partner für den 1,8 kWh-Akku vom Prius ist aktuell ca. 2.540 € netto), warum sollte es bei anderen Akkus anders sein?
Letzlich verbilligen diese Skaleneffekte lediglich die Herstellung der Akkus, aber der Akku-Hersteller und der Fahrzeugbauer, der dann diesen Akku verbaut, werden die möglichen Preissenkungen nicht an den Endkunden weitergeben, wie man an den Ersatzteil-und Dienstleistungspreisen in den letzten 10-20 Jahren sehr schön sehen konnte.
Dann stehen den positiven Skaleneffekten ja auch Preissteigerungen/Kostensteigerungen entgegen, eine erhöhte Nachfrage nach Rohstoffen und Fertigleistungen führt nämlich immer zu steigenden Preisen, die Inflation wird eingepreist und bei erhöhter Nachfrage nach Antreibsakkus wird eine gesteigerte Förderung von benötigten Rohstoffen und der Ausbau von Fertigungskapaziätenebenfalls viel Geld kosten, das wird dann ebenfalls auf die Produkte umgelegt werden.
Also, es wirken immer positive und negative Skaleneffekte gleichzeitig und Preissenkungen bei den Antriebsakkus für den Endverbraucher vorherzusagen ist unseriös, weil es keinen Anhaltspunkt dafür gibt. Für meine These hingegen gibt es nachvollziehbare Anhaltspunkte...siehe oben.
BTW...Wie sieht es denn mit der Preisentwicklung bei 12-V Kfz-Akkus aus? Die wurden ja bisher milliardenfach verbaut, seit über 100 Jahren...die dürften ja wegen der Skaleneffekte fast nichts mehr kosten...oder?
Ich habe 1006 einen 88 Ah 12-V Akku für meinen Vivaro gekauft, Preis damals: 115,- €. 2011 habe ich den gleichen 88 Ah Akku für 178,- € gekauft, beim gleichen Händler. Mit Inflation kann man das nicht erklären und die Preise für Blei-Akkus sinken allgemein gesehen seit Jahren nicht, sondern sie stagnieren bestenfalls oder sie steigen, Skaleneffekte hin oder her.
Viele Grüße,vectoura
Hallo Vectouria,
ich habe nie behauptet, das es in der Zukunft billiger wird. Ich habe nur gemeint, dass man keine Aussagen über die Zukunft treffen kann.
Fakt ist, dass die Milchkuh solange von der Industrie gemolken wird wie sie Milch gibt.
Zu deinem Blei Akku: Bei der Internetsuche bin ich auf Preise zwischen 80 und 180 EUR gestoßen - je nach Hersteller. Du hast anscheinend schon den teuersten Akku bekommen, allerdings erlaube ich mir kein Urteil, ob der Preis gerechtfertigt ist.
Eines ist ja auch klar, du hast durch dein Kaufverhalten beim letzten Batteriekauf auch dazu beigetragen, dass die Preise nicht sinken. Hättest du diese teure Batterie für 178 Euro nicht gekauft sondern hättest du lieber die Preise verglichen und eine für 80 Euro gekauft, hättest du den Batterieherstellern damit ein Zeichen gesetzt, dass sie die Preise senken müssen. Natürlich müsste jeder so handeln. Auch wenn du meinst die 80 Euro Batterie hätte nicht viel getaugt, hätte sie sich bereits mit der halben Lebensdauer der 178 Euro Batterie bezahlt gemacht. Bitte nicht verallgemeinern wenn du zu teuer eingekauft hast.
Prius Akkus sind aber NiMH Akkus mit Ausnahme des Plug in Prius der LiION Akkus hat. Wie die Vergleichbarkeit ist weiß ich nicht.
Gruß Heiko
Zitat:
Original geschrieben von Mobi Dick
Also was @vectoura hier anführt, ist für mich einleuchtend. Fragt sich nur, warum Opel diese Probleme nicht sieht?
@vectoura wieviel müsste denn ein Liter Diesel kosten, bis ein Ampera wirtschaftlich betrieben werden kann und normale Verbrenner unwirtschaftlich werden?
Vielleicht hat ja Opel auf steigende Spritpreise spekuliert?
Wahrscheinlich wird der Ampera in 100 Jahren im Museum neben dem Audi A2 stehen und darunter steht: Autos die ihrer Zeit zuweit voraus waren!
GM und Opel wissen um diese Probleme, aber GM "rechnet(e)" anders. GM rechnet(e) damit, dass durch die intensive politische Einflußnahme für die E-Mobilität, gestützt durch einen "nationalen" Vorteil (GM= größte und bekannteste Heimatmarke in den USA) und durch intensive finanzielle Förderungen (je nach Bundesstaat von 7.5000 $ bis zu 13.500 $ in Colorado) größere Stückzahlen des Volt verkauft werden würden und das es einen mächtigen (internationalen) Imageschub durch so ein Auto wie den Volt geben würde. Beide Hoffungen wurden allerdings schwer enttäuscht, der Markt reagiert selbst bei derartigen Verzerrungen (finanzielle und politische Förderungen) immer noch "rational", die Kunden wägen also trotzdem "Kosten-Nutzen" ab.
Opel selber mußte sicherlich innerhalb des GM-Konzernverbundes gezwungenermaßen den Ampera in das Portfolio aufnehmen, damit GM als Konzern von "Skaleneffekten" (Stückzahlen) profitiert.
Zur Wirtschaftlichkeitsrechnung:
So einfach kann man das nicht rechnen, steigenden Kraftstoffpreisen auf der Seite der konventionellen Verbrennunsgantriebe stehen ja andererseits auch steigende Stromkosten und andere steigende Preise (Ampera Basis nun anstelle ehemals 42.900 € 45.900 €) bei den alternativen Antrieben gegenüber. Dazu kommt die Unwägbarkeit der politischen Einmischung, ich traue z.B. der (nächsten) Bundesregierung zu, dass diese dann doch mit direkten finanziellen Förderungen die E-Mobilität pushen will und im Gegenzug die Mobilität mit Verbrennungsantrieben künstlich verteuert, nur um das abstruse und ökonomisch und ökologisch sinnlose Ziel von 1 Mio. E-Fahrzeugen bis 2020 zu erreichen.
Beim reinen Elektroauto verbessert sich die Kosten-Nutzenrechnung (rein auf den Verbrauch bezogen) mit zunehmender Fahrleistung, weil (wirkungsgradbezogen) die kWh Strom immer günstiger ist als die kWh Antriebsenergie aus Benzin oder Diesel (1 Liter Diesel= ca. 10 kWh Energiegehalt, bei 33% Wirkungsgrad=3,3 kWh Antriebsenergie aus 1 Liter Diesel= ca. 1,50 €=0,46 €/Kwh; Strom ca. 0,29 €/kWh).
Ein Nissan Leaf wird also bei 10.000 Km/Jahr bei ca. 20 kWh/100 Km (inkl. Ladeverluste) 2.000 kWh verbrauchen, was ca. 580 € kostet. Einen Astra 1,7 CDTI kann man sicherlich mit um die 5,5 Liter Diesel/100 Km fahren, auf 10.000 Km wären das dann 550 Liter a' 1,50 €/Liter= 825 €.
Bei 20.000 Km Fahrleistung kostet die Antriebsenergie beim Leaf also ca. 1.160 €, beim Astra 1,7 CDTI dann schon ca. 1.650 €, je höher die jährliche Laufleistung, um so eher rechnet sich das in der Anschaffung deutlich teurere Elektroauto. Das aber nur bis zu dem Punkt, wo die Problematik eines alternden und dann "irgendwann" mal zu ersetzenden Antriebsakkus bei dem verglichenen Elektroauto "aktuell" wird, ob das nun direkt den notwendigen Ersatz des Akkus oder "nur" den ab einer bestimmten Haltedauer extrem niedrigen Wiederverkausfwert (direkter finanzieller Wertverlust) beim Elektroauto bedeutet, ist hier quasi egal.
Beim Hybriden wie dem Ampera oder Prius Plug In ist das etwas anders, hier verschlechtert sich mit zunehmender Fahrleistung die Kosten-Nutzen-Rechnung (wieder nur auf die Kosten für Antriebsenergie bezogen), weil diese Fahrzeuge ab bestimmten täglichen (und damit in der Summe jährlichen) Fahrleistungen nicht nur rein elektrisch gefahren werden (können), sondern zusätzlich noch Benzin benötigen.
Einen Ampera kann man bei einer täglichen Arbeitstrecke von 25 Km (einfach) bei 220 Arbeitstagen über das ganze Jahr rein elektrisch fahren, man kommt so (weitere Fahrten mal der Einfachheit halber ausgeschlossen) auf ca. 11.000 Km/Jahr. Das kostet bei 20 kWh/100 Km (inkl. Ladeverluste) und bei 0,29 €/kWh dann in der Summe 638 €. Der Astra 1,7 CDTI benötigt für die gleiche Strecke bei 5,5 L/100 Km Diesel (bei 1,50 €/Liter) für 907,50 €.
Ist die tägliche Arbeitsstrecke aber nun wie beim Threadersteller ca.90 Km (einfach) , dann kann man den Ampera nicht mehr rein elektrisch fahren, sondern man benötigt zusätzlich Benzin im RE-Betrieb. Die 90 Km "kosten" dann ca. 12 kWh Strom plus ca. 2,5 L Supberbenzin, Summe: ca. 3,50 € + 4 €= 7,50 € (optimistische Annahme)
Die (aufgerundet) 40.000 Km/Jahr kosten dann (nur Energieverbrauch) beim Ampera ca. 3.333 €, beim verglichenen Astra 1,7 CDTI dann 3.300 €.
Da der Preis eines Ampera ca. 23.000 € über dem eines vergleichbaren Astra 1,7 CDTI (Ausstattungsbereinigt!) liegt, dürfte somit jedem klar sein, dass sich selbst unter Berücksichtigung der höheren Nebenkosten des Astra CDTI (Steuer, eventuell Wartung?) ein Ampera bei "normalen" Haltedauern (ca. 8,5 Jahre bei privaten Neuwagen) tatsächlich nie rechnet, sondern dass ein Ampera sogar extreme unwirtschaftlich ist (Akkuproblematik...Alterung...Ersatzpreis...Wertverlust des Autos "kurz" vor Ende der Akkugarantie).
Ich meine, dass GM/Opel beim Konzept des Ampera schlichtweg "auf's falsche Pferd" gesetzt haben, das Fatale ist nämlich, dass, sobald in (naher oder ferner?) Zukunft leistungsfähigere und kostengünstigere Akkus verfügbar sind, ein (kostenintensives) Fahrzeugkonzept mit einem Verbrennungsmotor als "Reichweitenverlängerer" sinnlos ist, weil dann (in der Herstellung und im Verkauf kostengünstigere) E-Autos kostengünstiger höhere Reichweiten erzielen.
Und wer aktuell regelmäßig weniger als 50-70 Km/Tag (=11.000-15.400 km/Jahr bei 220 Arbeitstagen, Zusatzfahrten wieder ausgenommen) fährt, der kann seine benötigten Reichweiten auch schon problemlos mit den aktuellen "reinen" E-Autos abdecken.
Warum verkaufen sich dann reine E-Autos so schlecht oder (angeblich?) schlechter als der REV-Hybrid Ampera?
Weil sie allesamt viel zu teuer sind im Vergleich zu substituierenden Fahrzeugen.
REV-Ampera (und Volt) verkaufen sich gar nicht "besser" als reine E-Fahrzeuge, in Deutschland wurden z.B. im Zeitraum von Januar-November 2012 ca. 1.700 "reine" E-Autos zugelassen und 837 Ampera /Volt, dazu kommt eine unbekannte Anzahl an Prius Plug-In, (Zulassungsstand August 2012 ca. 880 Prius Plug-In), es werden also in etwa gleich viele (oder wenige) Plug-In-Hybridautos gekauft wie reine Elektroautos, auch der Anteil an gewerblichen (und oft öffentlichen bzw. staatlichen Kunden) ist in etwa gleich hoch (über 80%).
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von Pseiko80
Hallo Vectouria,ich habe nie behauptet, das es in der Zukunft billiger wird. Ich habe nur gemeint, dass man keine Aussagen über die Zukunft treffen kann.
Fakt ist, dass die Milchkuh solange von der Industrie gemolken wird wie sie Milch gibt.
Zu deinem Blei Akku: Bei der Internetsuche bin ich auf Preise zwischen 80 und 180 EUR gestoßen - je nach Hersteller. Du hast anscheinend schon den teuersten Akku bekommen, allerdings erlaube ich mir kein Urteil, ob der Preis gerechtfertigt ist.
Eines ist ja auch klar, du hast durch dein Kaufverhalten beim letzten Batteriekauf auch dazu beigetragen, dass die Preise nicht sinken. Hättest du diese teure Batterie für 178 Euro nicht gekauft sondern hättest du lieber die Preise verglichen und eine für 80 Euro gekauft, hättest du den Batterieherstellern damit ein Zeichen gesetzt, dass sie die Preise senken müssen. Natürlich müsste jeder so handeln. Auch wenn du meinst die 80 Euro Batterie hätte nicht viel getaugt, hätte sie sich bereits mit der halben Lebensdauer der 178 Euro Batterie bezahlt gemacht. Bitte nicht verallgemeinern wenn du zu teuer eingekauft hast.
Prius Akkus sind aber NiMH Akkus mit Ausnahme des Plug in Prius der LiION Akkus hat. Wie die Vergleichbarkeit ist weiß ich nicht.
Gruß Heiko
Mir war klar, das dieses "zu teuer gekauft" bzw. "Preise nicht verglichen" - Argument kommt.
Ich bin sehr wohl in der Lage, Preis zu vergleichen, allerdings sollte man nur Preise gleichartiger Produkte vergleichen. Den 88 Ah China-Akku mit 2 Jahren Gewährleistung vom Internethändler bekomme ich natürlich billiger als den 88 Ah-Bosch-Akku mit 3 Jahren Bosch-Garantie vom FOH oder Boschdienst, aber auch beim Internethöker sind die Preise für vergleichbare Bleiakkus in den letzten Jahren nicht gesunken, sondern gestiegen. Inwiefern man tatsächlich einen 88 Ah Markenakku mit 3 Jahren Herstellergarantie (von einer Weltfirma) einem 88 AH China-Akku mit 2 Jahren Gewährleistung und unklarem Gewährleistungsgeber (Internetversender GmbH in "XY" ) substituieren kann, ist fraglich, zumal der von mir benötigte 88 Ah-Akku eine "bestimmte "Bauform (LängexBreitexHöhe durften ein Maximalmaß wegen Akkuaufnahme nicht überschreiten, "NoName-Akkus" waren fast alle zu groß und nominal Kapazitätsschwächer...) erforderte.
Nochmal: Von den 12 VBlei-Akkus für Kfz werden sicherlich pro Jahr um die 150 Mio. Stück gefertigt und die Technologie ist altbekant, die Fertigungstätten sind vorhanden usw. usf.
Trotzdem sinken die Preise nicht weiter, sondern sind allenfalls "stagnierend", hier gibt es also keine Wirkungen von "Skaleneffekten" für den Endkunden mehr, genauso wie beim 1,8 kWh-Akku des Prius.
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Beim reinen Elektroauto verbessert sich die Kosten-Nutzenrechnung (rein auf den Verbrauch bezogen) mit zunehmender Fahrleistung, weil (wirkungsgradbezogen) die kWh Strom immer günstiger ist als die kWh Antriebsenergie aus Benzin oder Diesel (1 Liter Diesel= ca. 10 kWh Energiegehalt, bei 33% Wirkungsgrad=3,3 kWh Antriebsenergie aus 1 Liter Diesel= ca. 1,50 €=0,46 €/Kwh; Strom ca. 0,29 €/kWh).
Wobei diese Beispielrechnung vorsieht das Hybrid- oder E-Fahrzeuge einen 100%igen Wirkungsgrad erreichen und beim "betanken" keinerlei Verluste auftreten. Das wäre zwar schön aber ich befürchte keiner von uns wird so alt werden um das noch zu erleben 🙂 .
Zitat:
Original geschrieben von ITpassion
Wobei diese Beispielrechnung vorsieht das Hybrid- oder E-Fahrzeuge einen 100%igen Wirkungsgrad erreichen und beim "betanken" keinerlei Verluste auftreten. Das wäre zwar schön aber ich befürchte keiner von uns wird so alt werden um das noch zu erleben 🙂 .Zitat:
Original geschrieben von vectoura
Beim reinen Elektroauto verbessert sich die Kosten-Nutzenrechnung (rein auf den Verbrauch bezogen) mit zunehmender Fahrleistung, weil (wirkungsgradbezogen) die kWh Strom immer günstiger ist als die kWh Antriebsenergie aus Benzin oder Diesel (1 Liter Diesel= ca. 10 kWh Energiegehalt, bei 33% Wirkungsgrad=3,3 kWh Antriebsenergie aus 1 Liter Diesel= ca. 1,50 €=0,46 €/Kwh; Strom ca. 0,29 €/kWh).
Bei meinen Überlegungen habe ich beim Energiebedarf bei allen Fahrzeugen (also E-Auto bzw. REV und CDTI-PKW) einen Verbrauch von ca. 20 kWh pro 100 Km angenommen, da ist, zumindest wenn man "gemäßigt" fährt, ein "normaler" Energiebedarf. Beim E-Auto/REV sind bei diesen angenommenen 20 kWh/100 Km bei meiner überschlagsmäßigen Rechnung die Ladeverluste (optimistische ca. 15%) schon inklusive, allerdings ist die Akkualterung (=Reichweitenverringerung=häufigeres Laden= Kostenzunahme) nicht inklusive.
Viele Grüße,vectoura
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
GM und Opel wissen um diese Probleme, aber GM "rechnet(e)" anders. GM rechnet(e) damit, dass durch die intensive politische Einflußnahme für die E-Mobilität, gestützt durch einen "nationalen" Vorteil (GM= größte und bekannteste Heimatmarke in den USA) und durch intensive finanzielle Förderungen (je nach Bundesstaat von 7.5000 $ bis zu 13.500 $ in Colorado) größere Stückzahlen des Volt verkauft werden würden und das es einen mächtigen (internationalen) Imageschub durch so ein Auto wie den Volt geben würde. Beide Hoffungen wurden allerdings schwer enttäuscht, der Markt reagiert selbst bei derartigen Verzerrungen (finanzielle und politische Förderungen) immer noch "rational", die Kunden wägen also trotzdem "Kosten-Nutzen" ab.Zitat:
Original geschrieben von Mobi Dick
Also was @vectoura hier anführt, ist für mich einleuchtend. Fragt sich nur, warum Opel diese Probleme nicht sieht?
@vectoura wieviel müsste denn ein Liter Diesel kosten, bis ein Ampera wirtschaftlich betrieben werden kann und normale Verbrenner unwirtschaftlich werden?
Vielleicht hat ja Opel auf steigende Spritpreise spekuliert?
Wahrscheinlich wird der Ampera in 100 Jahren im Museum neben dem Audi A2 stehen und darunter steht: Autos die ihrer Zeit zuweit voraus waren!Opel selber mußte sicherlich innerhalb des GM-Konzernverbundes gezwungenermaßen den Ampera in das Portfolio aufnehmen, damit GM als Konzern von "Skaleneffekten" (Stückzahlen) profitiert.
Zur Wirtschaftlichkeitsrechnung:
So einfach kann man das nicht rechnen, steigenden Kraftstoffpreisen auf der Seite der konventionellen Verbrennunsgantriebe stehen ja andererseits auch steigende Stromkosten und andere steigende Preise (Ampera Basis nun anstelle ehemals 42.900 € 45.900 €) bei den alternativen Antrieben gegenüber. Dazu kommt die Unwägbarkeit der politischen Einmischung, ich traue z.B. der (nächsten) Bundesregierung zu, dass diese dann doch mit direkten finanziellen Förderungen die E-Mobilität pushen will und im Gegenzug die Mobilität mit Verbrennungsantrieben künstlich verteuert, nur um das abstruse und ökonomisch und ökologisch sinnlose Ziel von 1 Mio. E-Fahrzeugen bis 2020 zu erreichen.
Beim reinen Elektroauto verbessert sich die Kosten-Nutzenrechnung (rein auf den Verbrauch bezogen) mit zunehmender Fahrleistung, weil (wirkungsgradbezogen) die kWh Strom immer günstiger ist als die kWh Antriebsenergie aus Benzin oder Diesel (1 Liter Diesel= ca. 10 kWh Energiegehalt, bei 33% Wirkungsgrad=3,3 kWh Antriebsenergie aus 1 Liter Diesel= ca. 1,50 €=0,46 €/Kwh; Strom ca. 0,29 €/kWh).
Ein Nissan Leaf wird also bei 10.000 Km/Jahr bei ca. 20 kWh/100 Km (inkl. Ladeverluste) 2.000 kWh verbrauchen, was ca. 580 € kostet. Einen Astra 1,7 CDTI kann man sicherlich mit um die 5,5 Liter Diesel/100 Km fahren, auf 10.000 Km wären das dann 550 Liter a' 1,50 €/Liter= 825 €.
Bei 20.000 Km Fahrleistung kostet die Antriebsenergie beim Leaf also ca. 1.160 €, beim Astra 1,7 CDTI dann schon ca. 1.650 €, je höher die jährliche Laufleistung, um so eher rechnet sich das in der Anschaffung deutlich teurere Elektroauto. Das aber nur bis zu dem Punkt, wo die Problematik eines alternden und dann "irgendwann" mal zu ersetzenden Antriebsakkus bei dem verglichenen Elektroauto "aktuell" wird, ob das nun direkt den notwendigen Ersatz des Akkus oder "nur" den ab einer bestimmten Haltedauer extrem niedrigen Wiederverkausfwert (direkter finanzieller Wertverlust) beim Elektroauto bedeutet, ist hier quasi egal.
Beim Hybriden wie dem Ampera oder Prius Plug In ist das etwas anders, hier verschlechtert sich mit zunehmender Fahrleistung die Kosten-Nutzen-Rechnung (wieder nur auf die Kosten für Antriebsenergie bezogen), weil diese Fahrzeuge ab bestimmten täglichen (und damit in der Summe jährlichen) Fahrleistungen nicht nur rein elektrisch gefahren werden (können), sondern zusätzlich noch Benzin benötigen.
Einen Ampera kann man bei einer täglichen Arbeitstrecke von 25 Km (einfach) bei 220 Arbeitstagen über das ganze Jahr rein elektrisch fahren, man kommt so (weitere Fahrten mal der Einfachheit halber ausgeschlossen) auf ca. 11.000 Km/Jahr. Das kostet bei 20 kWh/100 Km (inkl. Ladeverluste) und bei 0,29 €/kWh dann in der Summe 638 €. Der Astra 1,7 CDTI benötigt für die gleiche Strecke bei 5,5 L/100 Km Diesel (bei 1,50 €/Liter) für 907,50 €.
Ist die tägliche Arbeitsstrecke aber nun wie beim Threadersteller ca.90 Km (einfach) , dann kann man den Ampera nicht mehr rein elektrisch fahren, sondern man benötigt zusätzlich Benzin im RE-Betrieb. Die 90 Km "kosten" dann ca. 12 kWh Strom plus ca. 2,5 L Supberbenzin, Summe: ca. 3,50 € + 4 €= 7,50 € (optimistische Annahme)
Die (aufgerundet) 40.000 Km/Jahr kosten dann (nur Energieverbrauch) beim Ampera ca. 3.333 €, beim verglichenen Astra 1,7 CDTI dann 3.300 €.
Da der Preis eines Ampera ca. 23.000 € über dem eines vergleichbaren Astra 1,7 CDTI (Ausstattungsbereinigt!) liegt, dürfte somit jedem klar sein, dass sich selbst unter Berücksichtigung der höheren Nebenkosten des Astra CDTI (Steuer, eventuell Wartung?) ein Ampera bei "normalen" Haltedauern (ca. 8,5 Jahre bei privaten Neuwagen) tatsächlich nie rechnet, sondern dass ein Ampera sogar extreme unwirtschaftlich ist (Akkuproblematik...Alterung...Ersatzpreis...Wertverlust des Autos "kurz" vor Ende der Akkugarantie).
Ich meine, dass GM/Opel beim Konzept des Ampera schlichtweg "auf's falsche Pferd" gesetzt haben, das Fatale ist nämlich, dass, sobald in (naher oder ferner?) Zukunft leistungsfähigere und kostengünstigere Akkus verfügbar sind, ein (kostenintensives) Fahrzeugkonzept mit einem Verbrennungsmotor als "Reichweitenverlängerer" sinnlos ist, weil dann (in der Herstellung und im Verkauf kostengünstigere) E-Autos kostengünstiger höhere Reichweiten erzielen.
Und wer aktuell regelmäßig weniger als 50-70 Km/Tag (=11.000-15.400 km/Jahr bei 220 Arbeitstagen, Zusatzfahrten wieder ausgenommen) fährt, der kann seine benötigten Reichweiten auch schon problemlos mit den aktuellen "reinen" E-Autos abdecken.
Warum verkaufen sich dann reine E-Autos so schlecht oder (angeblich?) schlechter als der REV-Hybrid Ampera?
Weil sie allesamt viel zu teuer sind im Vergleich zu substituierenden Fahrzeugen.
REV-Ampera (und Volt) verkaufen sich gar nicht "besser" als reine E-Fahrzeuge, in Deutschland wurden z.B. im Zeitraum von Januar-November 2012 ca. 1.700 "reine" E-Autos zugelassen und 837 Ampera /Volt, dazu kommt eine unbekannte Anzahl an Prius Plug-In, (Zulassungsstand August 2012 ca. 880 Prius Plug-In), es werden also in etwa gleich viele (oder wenige) Plug-In-Hybridautos gekauft wie reine Elektroautos, auch der Anteil an gewerblichen (und oft öffentlichen bzw. staatlichen Kunden) ist in etwa gleich hoch (über 80%).
Viele Grüße,vectoura
Danke für die gute Erklärung!
Zitat:
Original geschrieben von vectoura
GM und Opel wissen um diese Probleme, aber GM "rechnet(e)" anders. GM rechnet(e) damit, dass durch die intensive politische Einflußnahme für die E-Mobilität, gestützt durch einen "nationalen" Vorteil (GM= größte und bekannteste Heimatmarke in den USA) und durch intensive finanzielle Förderungen (je nach Bundesstaat von 7.5000 $ bis zu 13.500 $ in Colorado) größere Stückzahlen des Volt verkauft werden würden und das es einen mächtigen (internationalen) Imageschub durch so ein Auto wie den Volt geben würde. Beide Hoffungen wurden allerdings schwer enttäuscht, der Markt reagiert selbst bei derartigen Verzerrungen (finanzielle und politische Förderungen) immer noch "rational", die Kunden wägen also trotzdem "Kosten-Nutzen" ab.Zitat:
Original geschrieben von Mobi Dick
Also was @vectoura hier anführt, ist für mich einleuchtend. Fragt sich nur, warum Opel diese Probleme nicht sieht?
@vectoura wieviel müsste denn ein Liter Diesel kosten, bis ein Ampera wirtschaftlich betrieben werden kann und normale Verbrenner unwirtschaftlich werden?
Vielleicht hat ja Opel auf steigende Spritpreise spekuliert?
Wahrscheinlich wird der Ampera in 100 Jahren im Museum neben dem Audi A2 stehen und darunter steht: Autos die ihrer Zeit zuweit voraus waren!Opel selber mußte sicherlich innerhalb des GM-Konzernverbundes gezwungenermaßen den Ampera in das Portfolio aufnehmen, damit GM als Konzern von "Skaleneffekten" (Stückzahlen) profitiert.
Zur Wirtschaftlichkeitsrechnung:
So einfach kann man das nicht rechnen, steigenden Kraftstoffpreisen auf der Seite der konventionellen Verbrennunsgantriebe stehen ja andererseits auch steigende Stromkosten und andere steigende Preise (Ampera Basis nun anstelle ehemals 42.900 € 45.900 €) bei den alternativen Antrieben gegenüber. Dazu kommt die Unwägbarkeit der politischen Einmischung, ich traue z.B. der (nächsten) Bundesregierung zu, dass diese dann doch mit direkten finanziellen Förderungen die E-Mobilität pushen will und im Gegenzug die Mobilität mit Verbrennungsantrieben künstlich verteuert, nur um das abstruse und ökonomisch und ökologisch sinnlose Ziel von 1 Mio. E-Fahrzeugen bis 2020 zu erreichen.
Beim reinen Elektroauto verbessert sich die Kosten-Nutzenrechnung (rein auf den Verbrauch bezogen) mit zunehmender Fahrleistung, weil (wirkungsgradbezogen) die kWh Strom immer günstiger ist als die kWh Antriebsenergie aus Benzin oder Diesel (1 Liter Diesel= ca. 10 kWh Energiegehalt, bei 33% Wirkungsgrad=3,3 kWh Antriebsenergie aus 1 Liter Diesel= ca. 1,50 €=0,46 €/Kwh; Strom ca. 0,29 €/kWh).
Ein Nissan Leaf wird also bei 10.000 Km/Jahr bei ca. 20 kWh/100 Km (inkl. Ladeverluste) 2.000 kWh verbrauchen, was ca. 580 € kostet. Einen Astra 1,7 CDTI kann man sicherlich mit um die 5,5 Liter Diesel/100 Km fahren, auf 10.000 Km wären das dann 550 Liter a' 1,50 €/Liter= 825 €.
Bei 20.000 Km Fahrleistung kostet die Antriebsenergie beim Leaf also ca. 1.160 €, beim Astra 1,7 CDTI dann schon ca. 1.650 €, je höher die jährliche Laufleistung, um so eher rechnet sich das in der Anschaffung deutlich teurere Elektroauto. Das aber nur bis zu dem Punkt, wo die Problematik eines alternden und dann "irgendwann" mal zu ersetzenden Antriebsakkus bei dem verglichenen Elektroauto "aktuell" wird, ob das nun direkt den notwendigen Ersatz des Akkus oder "nur" den ab einer bestimmten Haltedauer extrem niedrigen Wiederverkausfwert (direkter finanzieller Wertverlust) beim Elektroauto bedeutet, ist hier quasi egal.
Beim Hybriden wie dem Ampera oder Prius Plug In ist das etwas anders, hier verschlechtert sich mit zunehmender Fahrleistung die Kosten-Nutzen-Rechnung (wieder nur auf die Kosten für Antriebsenergie bezogen), weil diese Fahrzeuge ab bestimmten täglichen (und damit in der Summe jährlichen) Fahrleistungen nicht nur rein elektrisch gefahren werden (können), sondern zusätzlich noch Benzin benötigen.
Einen Ampera kann man bei einer täglichen Arbeitstrecke von 25 Km (einfach) bei 220 Arbeitstagen über das ganze Jahr rein elektrisch fahren, man kommt so (weitere Fahrten mal der Einfachheit halber ausgeschlossen) auf ca. 11.000 Km/Jahr. Das kostet bei 20 kWh/100 Km (inkl. Ladeverluste) und bei 0,29 €/kWh dann in der Summe 638 €. Der Astra 1,7 CDTI benötigt für die gleiche Strecke bei 5,5 L/100 Km Diesel (bei 1,50 €/Liter) für 907,50 €.
Ist die tägliche Arbeitsstrecke aber nun wie beim Threadersteller ca.90 Km (einfach) , dann kann man den Ampera nicht mehr rein elektrisch fahren, sondern man benötigt zusätzlich Benzin im RE-Betrieb. Die 90 Km "kosten" dann ca. 12 kWh Strom plus ca. 2,5 L Supberbenzin, Summe: ca. 3,50 € + 4 €= 7,50 € (optimistische Annahme)
Die (aufgerundet) 40.000 Km/Jahr kosten dann (nur Energieverbrauch) beim Ampera ca. 3.333 €, beim verglichenen Astra 1,7 CDTI dann 3.300 €.
Da der Preis eines Ampera ca. 23.000 € über dem eines vergleichbaren Astra 1,7 CDTI (Ausstattungsbereinigt!) liegt, dürfte somit jedem klar sein, dass sich selbst unter Berücksichtigung der höheren Nebenkosten des Astra CDTI (Steuer, eventuell Wartung?) ein Ampera bei "normalen" Haltedauern (ca. 8,5 Jahre bei privaten Neuwagen) tatsächlich nie rechnet, sondern dass ein Ampera sogar extreme unwirtschaftlich ist (Akkuproblematik...Alterung...Ersatzpreis...Wertverlust des Autos "kurz" vor Ende der Akkugarantie).
Ich meine, dass GM/Opel beim Konzept des Ampera schlichtweg "auf's falsche Pferd" gesetzt haben, das Fatale ist nämlich, dass, sobald in (naher oder ferner?) Zukunft leistungsfähigere und kostengünstigere Akkus verfügbar sind, ein (kostenintensives) Fahrzeugkonzept mit einem Verbrennungsmotor als "Reichweitenverlängerer" sinnlos ist, weil dann (in der Herstellung und im Verkauf kostengünstigere) E-Autos kostengünstiger höhere Reichweiten erzielen.
Und wer aktuell regelmäßig weniger als 50-70 Km/Tag (=11.000-15.400 km/Jahr bei 220 Arbeitstagen, Zusatzfahrten wieder ausgenommen) fährt, der kann seine benötigten Reichweiten auch schon problemlos mit den aktuellen "reinen" E-Autos abdecken.
Warum verkaufen sich dann reine E-Autos so schlecht oder (angeblich?) schlechter als der REV-Hybrid Ampera?
Weil sie allesamt viel zu teuer sind im Vergleich zu substituierenden Fahrzeugen.
REV-Ampera (und Volt) verkaufen sich gar nicht "besser" als reine E-Fahrzeuge, in Deutschland wurden z.B. im Zeitraum von Januar-November 2012 ca. 1.700 "reine" E-Autos zugelassen und 837 Ampera /Volt, dazu kommt eine unbekannte Anzahl an Prius Plug-In, (Zulassungsstand August 2012 ca. 880 Prius Plug-In), es werden also in etwa gleich viele (oder wenige) Plug-In-Hybridautos gekauft wie reine Elektroautos, auch der Anteil an gewerblichen (und oft öffentlichen bzw. staatlichen Kunden) ist in etwa gleich hoch (über 80%).
Viele Grüße,vectoura
Absolut TOP geschrieben.
Dachte schon ich sei der einzige der so paranoid und realistisch alles rechnet.
Ich fahre selber Prius 2+3 und habe zur Zeit einen Ampera fuer ein paar Tage.
Meine Geganken zum Ampera:
Der Ampera hat seine Daseinsberechtigung bestimmt nicht im Sparen.
Es ist vielmehr ein Auto fuer Leute die sich den Luxus (jawohl, elktr. Fahren macht Spass) leisten koennen und damit leben koennen wenn Ihr Auto nach 8 Jahren bzw. 160tkm nicht mehr wie 5000,- wert ist.
Es ist fuer Leute die fasziniert sind von Technik und sich ein Stueck Unabhaengikkeit von Tankstellen leisten wollen.
Optimal natuerlich fuer Leute die Ihren Strom selber guenstig erzeugen koennen.
Obwohl ich weiss das ich in Punkto Geld mit einem Prius viel billiger weg komme auf Jahre gesehen, ueberlege ich trotzdem mir einen Ampera zu holen.
Der Prius ist bestimmt wirtschaftlicher und zuverlaessiger, aber bereitet mir bei weitem nicht so viel Spass wie der Ampera.
Letztendlich wir man das gesparte Geld nicht ins Grab mitnehmen koennen..
btw.
Das Bashing seitens der anderen Amperafans (bin selber einer) finde ich total daneben.
Vectoura ist absolut sachlich auf die Fragestellung des TE eingegangen.
Seinen mangelnden Enthusiasmus am EV Fahren braucht man doch nicht so polemisch zu kritisieren.
Vielleicht ist er auch nie einen EV gefahren (macht echt Spass).
Danke Vectoura fuer die Muehe der Detailtiefe.
Stimme dem zu!
Der Vergleich Prius Ampera ist schon interessant. Wenn man den Berichten glauben kann ist der Prius bei 130 deutlich und unangenehm lauter als der Ampera bei 130 und leerer Batterie.
Der Ampera beeindruckt mich weil ich 80% meiner Fahrten in der Stadt und Umgebung rein elektrisch mit 5 € pro 100 Km fahren kann. Der Rest sind Langstrecken und diese werden vom Benziner zu 6l gleich 9€ bedient.
Sparen unter dem Strich kann man mit dem Ampera keinen Cent, aber ich bin als Elektrokomiker fasziniert von den Möglichkeiten des EAutos. Allein schon die kostenlos mitgelieferte Standheizung 😉
Was den Wiederverkaufswert anbelangt: Mein Diesel kostete mich umgerechnet 38000 € und war nach 8 Jahren runter auf 6-7000 €, erzielt heute vielleicht 2-3000 €.
Grüße
Hellmuth
Ach ja: Den Mehrpreis und die relative Unwirtschaftlichkeit zahlen meine Erben 😉
UND: Verglichen mit einem MB Benziner sieht der Ampera dann schon noch etwas besser aus 🙂
Nach 63000km und 2 Jahren:
1.Service 86,- bei 30000km
2.Service 288,- bei 60000km
bisher keine Reparaturen, kein Verschleiss.
lg
Mark
Zitat:
Original geschrieben von le frere
Nach 63000km und 2 Jahren:bisher keine Reparaturen, kein Verschleiss.
Cool, wo bekommt man Reifen die 63.000 km verschleissFREI überstehen?