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Wartungsarbeit – unter dem Motto „Do-it-yourself.“
Moin zusammen. Vielleicht interessiert den ein oder anderen meine Überlegung und Entscheidung.
Dank diesem Forum hier, mit ihren unzähligen guten Tipps und Kniffs vieler erfahrener Schrauber von euch rund um das Volvo-Herz, wage ich mich an mein eigenes Projekt heran. An dieser Stelle möchte ich einmal Danke, für euren unermüdlichen Einsatz, sagen/schreiben.
Es gibt bekanntlich immer was Zutun und in meiner Freizeit schraube ich nun auch einmal hin und wieder gerne.
Mag sein, für einige vielleicht auch unverständlich, aber in manche Dinge und Verständnis dazu habe ich auch meinen eigenen Kopf. Komme mit diesem Fahrzeug unter normalen Umständen wohl niemals an eine hohe Beanspruchung oder hoher Laufleistung, jenseits zigtausenden von Kilometer, auch nur Ansatzweise heran.
Aus der Garantieverlängerung bin ich raus – Bauj. My 17 - was mir danach, im Anschluss vorschwebte wollte Volvo nicht und was Volvo mir anbot wollte ich nicht. Thema erledigt.
Gestern widmete ich meinen Tag unserem Elch.
Und um hin und wieder auch ein beruhigendes Gefühl von Unabhängigkeit an einem frühen Samstagmorgen zu erhaschen, lege ich mich auch einmal jährlich, wenn auch nach nur 5000 km Jahresleistung, auch gerne mal in den Dreck.
Es ist schließlich auch nicht alles mit Hexerei verbunden, sofern man keine zwei linke Hände hat.
Unser Elch bekam von mir gestern, ordnungsgemäß nach Herstellerangaben, seine neue Betriebsflüssigkeit nebst Filter und natürlich neue Luftfiltern für innen wie auch für außen Schnuppereien verpasst. Ich war schon etwas überrascht darüber wie, zwar nicht wässrig, dünn aber richtig schwarz die Brühe nach „nur“ 5000 km war(hätte mit einem etwas anderem Ergebnis gerechnet). Aber somit bleibt für mich zumindest zukünftig kein Zweifel mehr zurück – Motoröl kommt, wenn auch nur nach geringerer jährlichen Laufleistung, nach einem Jahr raus und wird ersetzt.
Aus der Ölwanne heraus gelaufen und vorschriftsmäßig mit einer größeren Wanne aufgefangen habe ich(in Messbecher umgefüllt und nachgemessen) ganz genau 6,0 l.
Herstellerangabe, laut Bordbuch, wäre ca. 5,9 l gewesen. Also nehme ich an, dass bei interner Bordcomputer-Überwachung eine Toleranz von 100 ml bei Volvo im Rahmen der Normalität liegt, da der Elch bisher nie bei einer Ölstands-Abfrage gemeckert hatte und immer einen dreiviertel OK Messstab angezeigt hatte. Nachfüllen musste ich, nach der letzten Inspektion beim Volvovertragshändler, also nicht.
Nachgefüllt wurde von mir 5,9 l Castrol Edge Professional V 0W-20.
Der zukünftigen sauberen und Einfachheit halber geschuldet, habe ich eine Stahlbus Ölablassschraube (Schnellwechselventil) M18x1,5 Stahl, mit Alukappe verbaut. Diesbezüglich könnte ich aus jahrelanger Erfahrung aus dem Baumaschinenbereich nur Gutes dazu berichten. Wird demnach auch im Elch nichts anderes zu erwarten sein.
Da ich auf eine 40 cm hohe Rampe fahre und für den Ölwechsel am Volvo dadurch eine optimale Schräglage für ein solches Ventil erreiche bleibt auch nicht mehr Altöl in der Wanne als bei einem gerade stehenden Fahrzeug, so meine Überzeugung jedenfalls.
Ich kann aber gerne beim nächsten Wechsel meine Erfahrung diesbezüglich hier mitteilen.
Besorgt hatte ich mir auch Bremsflüssigkeit Typ 200 - DOT 4 (1 L) von ATE (2360-0124) weil der Wechsel laut Hersteller alle 2 Jahre stattfinden soll. Für diese Arbeit wäre ein von TRUTZHOLM Bremsentenlüfter, Bremsenentlüftungsgerät zum Einsatz gekommen. Nachdem ich aber am Bremsflüssigkeitsbehälter und einer Probe am Bremssattel mit einem HHTEC Bremsflüssigkeitstester, geeignet für Bremsflüssigkeiten DOT 3/4/5 mit 5 LED Anzeige, einen Wassergehalt von 0 % gemessen hatte, bleibt die Flüssigkeit erst einmal zumindest für ein weiteres Jahr drin. Sonstige Flüssigkeitsbehälter, wie der von Kühlmittel und Servolenköl sind im normalen OK – Bereich. Bei einer bisherigen Gesamtlaufzeit von 11000 km dürfte auch noch kein Problem dazu oder damit zu erwarten sein.
Als Innenraumfilter kam der Original MANN-FILTER CUK 2733 – Pollenfilter mit Aktivkohle zum Einsatz und für den Luftfilter den Original MANN-FILTER Luftfilter C 35 177.
Sommer-Hufe sowie Hufeisen (Bremsbeläge-Bremsscheiben)sind noch fast wie neu und nun traben wir wieder gelassen dem neuen Jahr entgegen. Dieser Jahrgang: My 17 scheint mir ausgereift und große Updates, die auch Zukunftsweisend wären, sind sicherlich nicht mehr zu erwarten.
Da ich mit diesem Fahrzeug im jetzigen Zustand, mit allen vorhandenen und verbauten Komponenten vollkommen zufrieden bin, verzichte ich, sofern nichts unvorhergesehene Gravierendes dazwischenkommen sollte, auch bewusst auf zukünftige Service 2.0 Updates, die meines Erachtens aktuell nur noch zu einem Rückschritt (bspw. Tempolimit auf 180), als zu einem Fortschritt führen kann.
Warum sollte ich auch etwas verbessern, nachbessern, bessere Abstimmung, was auch immer oder eventuell auch verschlimmbessern wollen, wo alles bestens rund läuft. Zudem beabsichtige ich ja nicht mehr diesen Elch jemandem anderen anzubieten.
Wünsche euch allen allzeit gute Fahrt.
LG Heinz
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210 Antworten
Nachtrag und Fazit,
zu meinen Erfahrungen mit den ATE Ceramic Bremsbelägen in Zusammenarbeit mit den beschichteten ATE Original Bremsscheiben nach den ersten, damit zurückgelegten 1500 Km.
Zunächst wäre sehr positiv hervorzuheben, dass selbst bei uns in der Eifel, mit unserem derzeitigen, wochenlangem anhaltendem Schmuddelwetter mit ergiebigem Regenwetter, dank der Beschichtung aus einer extrem strapazierfähigen Legierung, keinerlei Flugrostbildungen an den Bremsscheiben zu erkennen sind.
Und unser Fahrzeug bleibt die Woche über schon mal öfter 4–5 Tage, ohne bewegt zu werden, im Carport stehen.
Das sah mit den originalen Volvo-Zimmermann-Bremsscheiben deutlich anders aus. Schon nach einem Tag Standzeit und bei feuchter Witterung war ständig ein Flugrostbelag zusehen. Und die Optik, u. a. auch durch die enormen Abriebverschmutzungen der Beläge auf den Felgen war eben letztlich der Hauptgrund für den Wechsel, den ich keineswegs bereut habe – ganz im Gegenteil – obwohl die Scheiben von Zimmermann nach 6 Jahren bei Km-Stand: 22000, sowie auch die Beläge bis zu diesem Zeitpunkt bislang nicht mal bis zur Hälfte abgenutzt waren.
Ein wirklich zuverlässiger Korrosionsschutz kann man bei den ATE-Scheiben feststellen – ich bin begeistert.
Diesen hoch gekohlten Bremsscheiben von ATE darf ich überzeugt, eine ausgezeichnete Qualität, aus einer präzisen Fertigung hergestellt zusein, attestieren und sind letztlich auch die entscheidende Voraussetzung für sicheres, vibrationsfreies und komfortables Bremsen.
Kein Bremsenrubbeln, kein Quietschen oder sonstige Geräuschentwicklungen sind zu vernehmen, erhöhen somit zusätzlich den Fahrkomfort und sie sind, da bin ich mir jetzt schon sicher, dabei noch besonders langlebig.
Und dank der speziellen Belagmischung erzeugen die ATE Ceramic Beläge deutlich weniger Abrieb und die Felgen bleiben länger sauber.
Auch das reduziert nicht nur den Verschleiß, sondern ist zudem ein Plus für die Umwelt.
Bilder dazu folgen, sobald sich wieder eine Fahrzeugwäsche lohnt und man auch wirklich alle Details erkennen kann.
Eine klare Empfehlung meinerseits für die beschichteten ATE-Scheibenbremsen mit den ATE Ceramic Bremsbelägen.
Beste und freudige Grüße aus der Eifel
Heinz
Ja kann nur zustimmen, minimaler dreck an den felgen.
Bremswikung tadellos! Hab sie seit 8000 km dran.
Danke dir für dein Feedback, ovI
Ja, richtig, auch dieser Punkt, "tadellose Bremswirkung", ist ein positiv zu bewertender Aspekt: Zu jeder Zeit und aus jeder Fahrsituation heraus hatte ich bislang immer ein gutes Gefühl, dass mich mit diesen Teilen, auch ohne dabei ein erhöhter Pedaldruck ausüben zu müssen, stets ein kraftvoller und sicherer Anker vor einer möglichen Havarie bewahrt - konnte wirklich kein merklicher Unterschied zu den Original-Volvo-Teilen feststellen.
Nun fährt nicht jeder gleich und jeder macht seine eigenen Erfahrungen.
Der eine belastet sein Fahrzeug mehr, heizt gleich "schonungslos" drauflos, während der andere eher darauf bedacht ist, Teile behutsam einzufahren.
Unter extremer Belastung kann sich eine Bremsscheibe schon mal schnell verformen, verkrümmen - reihe mich selbst in die zweite Kategorie ein und möchte lange Freude an meinem Fahrzeug haben.
Was mir beim Lösen und Abnehmen der alten Zimmermann-Scheiben allerdings zusätzlich auffiel und noch erwähnenswert wäre: Die Luftkanäle der Scheiben waren durch eine Ansammlung von Flugrost, Belägenabrieb und Umweltstaub in Kombination mit Feuchtigkeit komplett verkrustet, verklumpt und völlig verstopft - die gesamte Menge der Schmutzansammlung aus den Luftkanälen, allein aus den beiden vorderen Scheiben war schon enorm.
Diese negativ zu beurteilende Begleiterscheinung wird bei den beschichteten ATE-Scheiben mit den Ceramic Bremsbelägen vermutlich deutlich geringer ausfallen bis ganz wegfallen.
Grundsätzlich stehe ich sicherheitsrelevanten Bauteilen von Zulieferern äußerst penibel gegenüber und bin nicht schnell oder voreilig zur Überzeugung eines Produktes bereit, aber hierzu und mit meinen gemachten Erfahrungen zu diesen Teilen, kann ich bedenkenlos eine Empfehlung aussprechen.
Besten Dank Herr Heinz für Ihre hervorragenden Ausführungen für eine eigentliche banale Standardtätigkeit - Respekt. Was mich jedoch irritiert ist die Tatsache, vor Kurzen noch gelesen zu haben, dass der genannte Wagen nach ausführlichen und akribischen Check quasi neuwertig ohne jeglichen Rost da stand und nun, nach dem die neuen Scheiben montiert und benannt wurden, die alten Zimmermann nach schon geringer Laufleistung verkrustet, verklumpt und völlig verstopft sein sollen. Meine Standard-Scheiben fahre ich in der Regel bis 150 TKm. Die sehen dann immer noch gut aus, sind aber zugegebenermaßen auch am Verschleißlimit. Ich denke daher, dass es schon auch Chargen- und/oder Nutzungsabhängigkeiten geben muss - obwohl ich mir bei Ihnen wirklich keine Fehlbehandlung vorstellen kann. :-)
Mir fällt ein, ich fahre die power disc mit rille. Die waren fast nicht teurer. Find ich einen guten kompromiss zu löchern!
Moin ovI,
meine Wahl wäre auch zugunsten der Power-Disc gefallen, aber leider waren sie damals für unser Fahrzeug nicht lieferbar.
Moin Junior, auch mein Dank ist dir gewiss – freue mich wirklich über jede Rückmeldung.
Jetzt hast du mich tatsächlich schon in den frühen Morgenstunden zum Schmunzeln gebracht. :)
Doch, durchaus, nimm’s mir bitte nicht übel, aber hinsichtlich meiner Person betreffend, darfst du dir alles vorstellen. Tue gelegentlich Dinge, mit denen wirklich niemand rechnet – eher selten, aber passiert schon mal, schlüpfe ich sogar in die Rolle eines Banausen. :cool:
Dazu gibt es auch eine kleine Vorgeschichte:
Unseren XC 60 habe ich Anfang 2019, nachdem er zuvor 1,5 Jahre bei einem großen Volvo-Händler in Aachen in irgendeiner Ecke auf dem Hinterhof, mit 7 km Laufleistung, gestanden hatte, blind erworben.
Hatte den vorher weder live gesehen noch bin ich den Probegefahren – nur übers Internet etwa ein Jahr lang auf meinem Schirm gehabt.
Und als ich den Preis für günstig empfand, schlug ich zu, überwies den Kaufpreis und nach etwa 1 Woche wurde er mir mit einer Spedition vor die Haustür geliefert.
Tja, was soll ich schreiben, die Bremsscheiben sahen nach der langen Standzeit natürlich schon am ersten Tag beschissen aus, daher standen sie bereits relativ früh auf meiner Abschussliste.
Fehlbehandlung ist vielleicht das falsche Wort, ich habe sie gar nicht behandelt. ATE wollte ich schon immer einmal ausprobieren und nun bot sich die Gelegenheit. Einzig die Zeit ist bei mir Mangelware und somit kann sich ein Vorhaben schon mal etwas hinziehen.
Warum sollte ich für Dinge meine Zeit vergeuden, die ohnehin in der Tonne landen?
Deine Irritation nehme ich dir allerdings jetzt nicht wirklich ab.
Kann man richtige, mutige und unerschrockene Jungs, die heldenhaft mit den „richtigen Eiern“ in der Hose und der festen Überzeugung unterlegen, 5 Liter Diesel in der Ölwanne (inklusive zehnminütigem, laufendem Motorbetrieb im Stand) wären genau die richtige Wahl für eine reibungslos funktionierende, ordentliche Motorspülung, überhaupt irritieren?
Dass solche Jungs auch am Verschleißlimit, gewissermaßen auf der letzten Rille fahren, das nehme ich dir jedoch ab.
Übrigens, nach einer sogenannten „Tom Omelette-Motorspül-Methode“, via YouTube-Video, suche ich leider immer noch vergeblich.
Hast du dahin gehend einen Tipp für mich, wo man ein derartiges Klangerlebnis – so ein Heavy Metal Krätsch-Sound vom Feinsten, sozusagen – Erlebnis-Videos anschauen kann? :D
Jeder dritte Gebrauchtwagen ist manipuliert!
Wer sich fürs neue Jahr ein Gebrauchtfahrzeug zulegen möchte, sollte ein paar Dinge genauer betrachten.
Der ohnehin schon überspitzte, chaotische Automobilmarkt wird in den kommenden Monaten vermutlich noch eine Stufe nachlegen und natürlich möchten professionelle Betrüger dabei nicht hinterherhinken.
Zusätzlich zu den üblichen Vorkehrungen – lückenlose Fahrzeughistorie/Wartungsscheckheft, Reparaturrechnungen, TÜV-Berichte etc. durchleuchten – kann man auch mit einem Diagnosetool Rückschlüsse auf deren Nutzungsdauer und tatsächliche Laufleistungen schließen.
Den Kilometer-Stand eines Fahrzeuges zu manipulieren, ist weder schwierig noch kostet es viel Geld.
Im Gegenteil: Kriminelle Energie vorausgesetzt, bringt der Gebrauchte im Anschluss gleich einige Tausend Euro mehr. Tachobetrug ist daher leider weltweit verbreitet.
Mittels simpler Diagnosegeräte aus Asien, welche die OBDII-Schnittstelle im Fahrzeug nutzen, kann dieser Kilometer-Stand in der heutigen Zeit völlig unkompliziert überschrieben werden – der Vertrieb der Gerätschaften ist legal und nicht verboten.
Der Gesetzgeber und die Automobilhersteller müssten hier die Grenzen der Machbarkeit strenger nachregeln.
Was ich nicht verstehe, ist, dass von beiden Seiten aus scheinbar kein „echter“ Nachholbedarf besteht – finde ich schon sehr bedenklich und merkwürdig.
Nach Schätzungen von Experten ist jeder dritte Gebrauchtwagen betroffen, doch genaue Zahlen gibt es nicht.
Man geht davon aus, dass der jährliche Schaden von Tachobetrug ca. 6 Milliarden Euro beträgt. Die Polizeibehörden schätzen außerdem, dass jedes Jahr etwa 2 Millionen Käufer Opfer der Masche werden.
Der Betrug lässt sich auch nur in Ausnahmefällen nachweisen und selbst Kfz-Sachverständige von TÜV, DEKRA oder KÜS können getäuscht werden.
Viele Neuwagen werden von Firmen sowie Geschäftsleuten geleast. Hierbei werden selbstverständlich jährliche Laufleistungen mit den Herstellern fest vereinbart. In der Praxis kann es natürlich durchaus mal sein, dass nicht die vereinbarten max. jährlichen 10.000, 15.000 oder 30000 Km gefahren wurden, sondern erheblich mehr! Um nun diese enormen Mehrkosten durch die Mehrkilometer zu „umgehen“, wird in so manchen Fällen der Kilometer-Stand professionell und somit sogar für Hersteller nicht mehr nachvollziehbar manipuliert. In diesen Situationen existieren keinerlei Werkstattrechnungen sowie Serviceeinträge, um diese gegebenenfalls zu überprüfen – zu diesem Thema gibt es im Netz zahlreiche Berichte zu lesen.
Bei allen Neufahrzeugen mit einer Erstzulassung nach dem 31. März 2018 ist in Europa der Einbau des eCall Systems Vorschrift.
Dieses Notfallsystem, in Verbindung mit dem Navi arbeitend, meldet den Rettungsstellen automatisch einen Unfall und so können Rettungswagen und Polizei schneller vor Ort sein und Leben retten. Dieses System speichert alle wichtigen Daten in einem eigenen Steuergerät im Fahrzeug und sendet Daten über das Mobilfunknetz an die Notrufnummer 112.
Auch der Kilometer-Stand wird hierbei aufgezeichnet und kann so zur Verifizierung des tatsächlichen Kilometerstands herangezogen werden.
Moderne Autos haben zudem Unmengen an Elektronik verbaut, um eine präzise Überwachung aller Systeme zu gewährleisten. Im Gegensatz zu alten Autos wird bei neueren Autos der Kilometer-Stand gebraucht, um den Verschleiß bestimmter Teile halbwegs messbar zu machen. Demnach gibt es auch eine Vielzahl an möglichen Speicherorten (Steuergeräten).
Beispiele, welche sich quer durch die Bordelektronik ziehen:
Dem Kombiinstrumenten-Modul (Tacho), dem „Chef des Hauses“ oder dem Wegfahrsperren-Modul und auch dem Lichtmodul bspw. (u. a. um die Betriebsstunden eventuell vorhandenen Xenonbrenner etc. bestimmen zu können) entgehen nichts.
Die Motorsteuerung: Sie wird von den Herstellern selbst entwickelt und regelt die grundlegenden Funktionen im Motor.
Eine der wichtigsten Eigenschaften der Motorsteuerung ist unter anderem, dass sie den Zündzeitpunkt, Druck und Temperatur des Motoröls reguliert und misst. Wo es für dieses Thema interessant wird, sind die Ausgangssignale der Motorsteuerung. Diese beinhaltet unter anderem die Aktivierung der Zündung. Dabei wird mitgezählt, wie oft die Zündung aktiviert wurde, um besser zu verstehen, wie lange die Zündkerzen noch halten werden oder diese rechtzeitig auszutauschen, sollte es zu Problemen kommen.
Über den CAN-Bus ist die Motorsteuerung mit einer Vielzahl an gleichberechtigten Steuergeräten vernetzt, die wichtig für die Kilometerstandzählung sind.
Auch in der Getriebesteuerung werden Informationen über das Alter des Fahrzeugs hinterlegt. Gerade Getriebe werden ab einer gewissen Kilometerzahl zum Sorgenkind eines jeden Autobesitzers. Und das zurecht, denn Getriebe sind eines der teuersten Teile in einem Auto. Das Steuergerät ist dabei unverzichtbar.
Im Steuergerät für das Getriebe wird entschieden, welche Fahrmoden gewählt werden, wie das Getriebe auf ein gewisses Verhalten des Fahrers reagiert und so weiter. Das alles hängt von mehreren Faktoren ab, beispielsweise vom Neigungswinkel des Gaspedals oder der Fahrsituation. Auch die Getriebesteuerung ist über den CAN-Bus mit anderen Steuergeräten verbunden. Und es ist ein weiterer Speicherort der Kilometerzahl.
Auch das Klimasteuergerät zeichnet Datenströme auf.
Im Gegensatz zu den vorherigen Steuergeräten wird im Klimasteuergerät nicht die Laufleistung in km gezählt, sondern die Betriebsstunden. Dieses Steuergerät läuft unabhängig von den anderen Steuergeräten immer, wenn das Auto in Betrieb ist. Es zählt also jede Betriebsminute des Autos.
Und der Schlüsselspeicher: Die Variante, mit dem Zündschlüssel den genauen Kilometer-Stand zu prüfen, ist allerdings nicht zu 100 % sicher.
Zwar werden im Schlüssel selbst die Kilometer gespeichert, aber wenn ein zweiter Schlüssel (Ersatzschlüssel) benutzt wird, werden diese im eigentlichen Schlüssel nicht gespeichert.
Um mal aufzuzeigen, wo bspw. KM-Stände aufgezeichnet werden, habe ich mal im Gerätearchiv nachgeschaut und noch ein paar ältere Diagnoseberichte vom Sommer 2022 gefunden – es ist nur ein kleiner Auszug aus nachfolgenden Steuergeräten:
CEM (Zentralelektronikmodul), ICM(Infotaiment Steuergerät),
TCM (Getriebesteuermodul),
DEM (Differenzial-Elektronikmodul), DIM (Fahrerinformationsmodul), ECM (Benzinmotor-Motorsteuerungsmodul)
Bei Gelegenheit stelle ich mal einen kompletten Bericht aller Steuergeräte, einschließlich Kollision und Schlüsselspeichermodule, zusammen.
Wer Interesse und Lust hat, kann sich den Bericht unten im Anhang in Form einer PDF-Datei ansehen.
Abschließend noch eine Bemerkung:
Geringe Abweichungen, hinsichtlich der ausgelesenen KM-Stände in den verschiedenen Steuergeräten, wird man feststellen können und sind vollkommen normal, da die aktuellen KM-Stände nicht im „Sekundentakt“ in den Steuergeräten überschrieben werden.
Somit kann es sein, dass dann eine kleine Abweichung vorliegt. Es ist folglich normal.
Es gibt auch keinen gesetzlich, rechtlich pauschalen Wert, bis wohin eine Toleranz noch „normal“ ist.
Fährt man bspw. viel Autobahn und eventuell auch etwas schneller, dann fährt man in kurzer Zeit auch viele Kilometer. Die Abweichung kann somit höher sein. Fährt man hingegen viel in der Stadt und dann auch noch mit viel Stop-&-Go verbunden, dann kann die Abweichung geringer ausfallen.
Wenn im Kombiinstrumenten-Modul, Wegfahrsperre oder einem anderen Modul ein deutlich höherer KM-Stand hinterlegt ist, dann ist das nicht automatisch ein Beweis dafür, dass am Fahrzeug manipuliert wurde.
Ich habe schon von Fällen gelesen, wo man zu der Erkenntnis kommen musste, dass bei einem Wechsel der Steuergeräte (z. B. zu Test-/Übergangszwecken ein Gebrauchtgerät angeschlossen), der in dem Fremdgerät abgespeicherte KM-Stand zu dem hinterlegten KM-Stand des Autos dazu addiert wurde.
Das sind Sachverhalte, die man als Werkstattmechaniker/Monteur/Privatschrauber natürlich nicht bemerkt.
Es passiert gegebenenfalls versteckt im Hintergrund und man kann es nur feststellen, wenn man gezielt hinterher alle Daten ausliest.
Genau aus diesem Grund kann man nur tunlichst davon abraten, einfach mal so ein fremdes und gebrauchtes Steuergerät oder ein „Ersatztacho“ (Kombiinstrument, Infotainment etc. für Testzwecke) einzubauen.
Auch nicht mal »nur« kurz anschließen und testen, was er macht.
Genau das sind die Ursache für falsch hinterlegte Daten.
Das Kombiinstrument (Tacho) ist die Schnittstelle des gesamten Kommunikationssystems im Fahrzeug.
Es ist also gewissermaßen der „Boss“ des Ganzen!
Ein fremder Tacho hinterlässt sofort fremde und somit falsche Daten im Fahrzeug und weil er eben der „Chef“ ist, übernehmen die angeschlossenen BUS-Geräte auch die „Anweisungen“ vom Boss!
BUS-Steuergeräte sind nun mal keine simplen Stromverbraucher wie eine Glühlampe oder ein Zigarettenanzünder etc.
Es sind kommunizierende Geräte, die mitunter falsche Daten in ein bestehendes System einbringen und hierdurch sogar schlimmstenfalls fatale Situationen anrichten können.
Damit meine ich nicht nur, dass etwas nicht mehr ordnungsgemäß funktioniert.
Ein simples Beispiel:
Ein Auto hat 200.000 Km gespeichert und ein fremder, wenn auch identischer, Tacho hat 400.000 Km zu verzeichnen – diesen schließt man jetzt an.
Der Tacho wird nicht nur mit Strom versorgt, sondern er kommuniziert sofort mit den angeschlossenen Steuergeräten.
Hierzu gehört auch, dass der Tacho den Steuergeräten übermittelt, dass sie die 200.000 Km rasch vergessen sollen, weil jetzt 400.000 Km aufzuzeichnen sind, um das mal etwas formlos und bildlich zu vermitteln.
Da der Tacho der Boss ist, übernehmen die Steuergeräte und mitunter sogar auch der Schlüssel die 400.000 Km.
Doch davon merkt man als Fahrer absolut gar nichts.
Baut man nun wieder den alten Tacho ein, dann zeigt dieser zwar abermals die 200.000 Km an, jedoch wird leider dieser KM-Stand nicht mehr übernommen, da immer nur ein höherer KM-Stand übernommen wird, niemals ein niedrigerer.
Und schon kann und wird die gesamte Seriosität des Autos infrage gestellt!
Aber das alles ist natürlich nur ein Beispiel, was u.U. passieren kann.
Ich las auch schon von Fällen, in denen sich das Auto nach einer Weile selbst stillgelegt hatte, da die falschen Daten sich nach einer Weile zu komplexeren Folgen aufgebaut hatten und die Wegfahrsperre danach eines Tages schlussfolgerte, dass das Auto scheinbar gestohlen wird – der Motor geht aus und springt auch nicht mehr an.
Beste Grüße aus der Eifel und einen guten Rutsch ins neue Jahr 2024,
Heinz
Verbot von Reparaturen an Fahrzeugen, die älter als 15 Jahre sind und einer Inspektion unterzogen werden!
Angesichts der bevorstehenden, zukünftigen Ereignisse werden wir uns alle in Foren wie diesen hier oder anderen, ähnlichen medialen Plattformen eine gegenseitige Stütze sein müssen.
Gehen wir also respektvoll, freundlich, und nett miteinander um – auch wenn’s manchmal schwerfallen sollte.
Ich befasse mich schon eine ganze Weile, genauer beziffert seit 2018, mit dem Thema Nachhaltigkeit eines Fahrzeugs und den immer schärferen, irrer werdenden EU-Richtlinien.
Für Ablenkung ist in unserer heutigen Zeit stetig gesorgt und so wird fast unbemerkt von der Europäischen Kommission eine beispiellose Verschärfung der Richtlinie über Altfahrzeuge geplant und womöglich auch verabschiedet.
Die Europäische Union bereitet ein Reparaturverbot für ältere Autos vor, um den Kauf weniger umweltschädlicher Autos zu fördern.
Der Vorschlag der Europäischen Kommission (EK) wurde bislang nicht vom Europäischen Parlament gebilligt, ist aber Teil der EU-Ziele. Reduzierung des Schadstoffausstoßes im Verkehrssektor bis 2050. Das erste Ziel besteht in diesem Zusammenhang darin, diese Emissionen um 55 % zu reduzieren. Bis 2030.
Die Europäische Union hat ein klares Ziel: Sie will an die wertvollen Ressourcen der Altfahrzeuge kommen, um die Automobilindustrie in ihrem Wandel hin zu elektrobetriebenen Motoren zu fördern. Frans Timmermans, Exekutiv-Vizepräsident für den europäischen Grünen Deal, erklärte hierzu: „In den nächsten Jahren werden immer mehr emissionsfreie Fahrzeuge auf den Markt kommen, wodurch die Nachfrage nach wertvollen Rohstoffen steigen wird.“
„Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer sind eine Quelle wertvoller Ersatzteile, kritischer Rohstoffe und anderer wichtiger Ressourcen wie hochwertiger recycelter Kunststoffe und Stahl“, so Umweltkommissar Virginijus Sinkevi?ius.
Die Europäische Union rechnet durch die „Reformierung“ der Richtlinie mit Einnahmen von 1,8 Milliarden Euro bis 2035 – auf Kosten der Bürger.
Der letzte Sargnagel für Verbrenner scheint nur noch eine Frage der Zeit.
Wer sein Fahrzeug nicht zur Verschrottung freigibt, dem drohen strafrechtliche Konsequenzen. Diese drastische Maßnahme soll der EU Mehreinnahmen in Milliardenhöhe einbringen – und von einem Milliardengeschäft werden sie mit Sicherheit nicht abweichen.
Erst kürzlich, am 17. Januar 2024, hat die Deutsche Umwelthilfe (DUH) parallel dazu im Diesel-Abgasskandal am Verwaltungsgericht (VG) Schleswig einen juristischen Sieg gegen das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) errungen.
Das aktuelle Urteil hat nicht nur Auswirkungen auf Fahrzeuge aus dem VW-Konzern.
Insgesamt geht die DUH von rund 8,6 Millionen Diesel-Fahrzeugen deutscher, europäischer und internationaler Diesel-Hersteller aus, die mit ähnlich unzulässigen Abschalteinrichtungen in Deutschland noch in Betrieb sind.
In den kommenden Monaten wird das VG Schleswig sich mit weiteren Klagen der DUH gegen die Bundesregierung zu Diesel-Fahrzeugen von Mercedes-Benz, Porsche, BMW, Fiat und 15 weiteren Herstellern beschäftigen.
Die entsprechenden Links und Quellenangaben sind am Ende dieses Beitrags für alle Interessenten zu finden.
Es kam auch nicht von ungefähr, als ich mich dazu entschloss, mir noch ein ausgereiftes Auslaufmodell anzuschaffen. Fortwährend beschaffte ich mir das Equipment, um eventuelle zukünftige Reparaturen selbst durchführen zu können.
Seit 2019 verzichte ich bewusst darauf, mit unserem Fahrzeug in einer Werkstatt für einen Service vorstellig zu werden – allein schon wegen möglicher und offensichtlich wirklich vielfältiger Datenerfassung.
Mir war zudem schon damals bewusst, was im Bereich „Fahrzeugsoftwareupdates“ alles möglich ist und die Zukunft uns womöglich bringen wird.
An dieser Stelle zitiere ich einen wunderbaren, zusammengefassten Bericht, vom 14.01.2024, von Dirk Maxeiner, war Redakteur beim „Stern“. Anschließend bis 1993 Chefredakteur der Zeitschrift natur – der zu dieser Zeit größten europäischen Umweltzeitschrift. Seit 1993 arbeitet Maxeiner als freier Autor. Er veröffentlichte zahlreiche Bücher, darunter Bestseller wie „Ökooptimismus“, „Lexikon der Öko-Irrtümer“ und „Hurra, wir retten die Welt“.
Der Sonntagsfahrer: Jetzt kommt das EU-Altauto-Verbot
Angesichts von Elektrowahn und Verbrennerverbot wollen Sie ihren alten, elektronikfreien Golf II noch ein Weilchen aufheben? Vergessen Sie es. Die EU will das Aufbewahren von Altautos verbieten – und mit einem Exportverbot obendrein halb Afrika lahmlegen.
Während der Mensch mit der Fantasy-Story vom Elektroauto als Zukunftsmobil so regelmäßig beschallt wird wie vom mittäglichen Gebetsruf des Muezzin, zeigt das richtige Leben dem Regierungswollen überall auf der Welt die Zähne, wie ein Krokodil, das am Rande der Everglades vor sich hindöst.
So hat der Autovermieter Hertz in den USA gerade angekündigt, 20.000 Elektroautos in den vorgezogenen Ruhestand zu versetzen und entsprechend fast eine Viertelmilliarde Dollar abzuschreiben (siehe dazu auch „Sixt drängt Tesla aus der Flotte“). Als Grund werden mangelnde Nachfrage, hohe Reparaturkosten und desaströse Wiederverkaufswerte genannt.
Die Mietmobil-Nachfolge – psssst, psssst – sollen wieder Autos mit Verbrennermotoren antreten. Der Hertz-Chief-Exekutive-Officer Stephen Scherr meint laut Bloomberg: „Wir waren möglicherweise uns selbst voraus.“ Dies ist eine nette Umschreibung für einen teuren Irrtum und mithin eine Formulierung, die ich auch der Bundesregierung angesichts ihrer zahlreichen im Scheitern begriffenen „Wenden“ ans Herz legen möchte (ihr eigenes Scheitern inklusive). Der Chief-Exekutive-Komiker Karl Valentin fasste den Ampel-Ausfall schon vor rund 100 Jahren in das Bonmot: „Die Zukunft war früher auch besser“.
Vor die Alternative gestellt, künftig zu Fuß zu gehen, die Hälfte des Daseins an Ladestationen zu fristen oder in vollen Zügen zu genießen, so sie denn fahren, haben sich findige Schrauber eine Ausweichstrategie überlegt, die zusehends Nachahmer findet: die Anschaffung stabiler und zuverlässiger Altfahrzeuge (in meinem Falle beispielsweise Volvos der Baujahre vor 1990), die für die Ewigkeit gebaut sind und weitgehend analog funktionieren, sich also den digitalen Zumutungen der Zukunft entziehen.
Ex und hopp, nein danke. In Deutschland und anderswo hat sich heimlich still und leise eine anarchische und analoge Avantgarde der Wiederverwertung und eine Kultur der Reparatur herausgebildet. Die Widerstandsbewegung ist undogmatisch und von praktischer Intelligenz. Ihre Großdemonstrationen finden meist sonntags statt und bringen regelmäßig Hunderttausende auf die Beine: Gemeint sind Deutschlands Floh-, Antiquitäten- und Oldtimermärkte, aber auch die elektronischen Marktplätze. Sie bieten für fast jedes alte Stück ein fehlendes Teil oder auch eine schlaue Reparaturanleitung. Das ist aber keine Nachhaltigkeit nach den Vorstellungen der EU, sondern unbotmäßige Eigeninitiative, die die Staatsmacht herausfordert.
Auto-Preppern die Reichsbürger-Zähne ziehen
Die Häscher der EU-Kommission haben herausgefunden, welch finstere Verschwörung sich da Bahn bricht und beschlossen, Auto-Preppern die Reichsbürger-Zähne zu ziehen. Das letzte Schlupfloch für die freie Fahrt soll so gründlich gestopft werden wie der Brennertunnel, wenn ein Tesla in der Röhre brät.
Das private Aufbewahren von Altautos soll mit einer geplanten neuen Verordnung verunmöglicht werden. Dies ist quasi der letzte Sargnagel für das Auto, wie wir es kannten. Ein Ziel, auf das die Nomenklatura in planvollen Schritten systematisch hingearbeitet hat:
Der gesetzliche Zwang zu teuren und nicht konkurrenzfähigen Elektroautos. Für die meisten Menschen bedeutet das: gar kein Auto mehr.
Deshalb auch das Verbot der erschwinglichen und reichweitenstarken Verbrennertechnologie.
Faktisch wird ein Konjunkturprogramm für elektrische Dumpingmobile aus China und ein Konkurs-Beschleunigungsprogramm für die deutschen Automobilstandorte ins Werk gesetzt.
Städtische Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge enteignen schon seit einiger Zeit ihre Besitzer. Und nun kommt das weitgehende Verbot, einen alten Blechkameraden über die Zeit zu retten.
Nebenbei gedenkt die EU ihre Erziehungsmaßnahme auch noch auf Afrika und andere Entwicklungsregionen auszuweiten, indem sie den Export hierzulande verbrauchter Altautos untersagt.
Damit niemand das dräuende Unheil zu früh bemerkt, kommt der entsprechende Anschlag auf die Bewegungsfreiheit des Bürgers in formvollendetem EU-Sprech daher: „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlamentes und des Rates über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG“.
Gesetz zur Enteignung der Besitzer alter Autos
Erwartungsgemäß ignorieren die längst unter Strom stehenden Funktionseliten des ADAC und ähnlicher Radweg-Vorfeldorganisationen, was da wirklich im Busche ist. Getreu der Maxime des EU-Fossils Jean-Claude Juncker: „Wir beschließen etwas, stellen das dann in den Raum und warten einige Zeit ab, was passiert. Wenn es dann kein großes Geschrei gibt und keine Aufstände, weil die meisten gar nicht begreifen, was da beschlossen wurde, dann machen wir weiter – Schritt für Schritt, bis es kein Zurück mehr gibt.“
Die Essenz des Papiers zeigt letztlich ein Gesetz zur Enteignung der Besitzer alter Autos und damit zur Beschränkung der Bewegungsfreiheit – gerade auch von Menschen in den Entwicklungsländern. Aber eins nach dem anderen.
Zum einen wird geregelt, was ein Altauto sein soll. Ein Altauto ist demnach Schrott, der zwangsweise abzugeben ist (siehe Artikel 26 und 37 der Verordnung und die Kriterien für „nicht mehr reparierbare Altfahrzeuge“). Dafür reicht es zum Beispiel, wenn die Türen nicht befestigt sind (serienmäßig möglich bei jedem Jeep Wrangler, inklusive Windschutzscheibe), wenn es „mehrere Risse in der Grundierung“ (gemeint ist vermutlich die Bodengruppe) aufweist oder wenn der TÜV länger als zwei Jahre abgelaufen ist. Als unrettbar gilt es auch, „wenn eine Reparatur den Austausch des Motors erfordert, des Getriebes, der Karosserie oder des Fahrgestells, was zum Verlust der ursprünglichen Identität des Fahrzeugs führt“.
Hätte dies in der Vergangenheit schon gegolten, wäre vermutlich jeder zweite heute liebevoll restaurierte Oldtimer zwangsweise geschreddert worden. Auch Scheunenfunde und Garagengold sind nach diesem Papier ein Fall für die Zwangseinweisung in die Schrottpresse. Einen geliebten alten Blechhaufen quasi offline aufzubewahren, ist praktisch illegal, etwa zur Geldanlage oder „einfach nur so“, weil man halt gern seinen ersten, rundum und längst nicht mehr originalen geschweißten Golf 2 bewahren und ab und zu in der Garage hinterm Steuer sitzen, brummbrumm machen und von der guten alten Zeit träumen möchte. Oldtimer mit H-Kennzeichen sind von den Plänen ausgenommen, weshalb die Hürden für die H-Zulassung erwartbar dermaßen hochgeschraubt werden dürften, dass sie mit vertretbarem Aufwand nicht mehr zu schaffen sind.
Ein lupenreiner Neuwagenkolonialismus
Das Ganze passt übrigens trefflich zum geplanten digitalen EU-Vermögensregister, von dem auch Autos erfasst werden sollen (neben Bargeld, Fremdwährungen, Edelmetallen, Edelsteinen, Schmuck, Kunstgegenständen und anderen offlinefähigen Vermögenswerten). Das war bislang nur bei angemeldeten oder zumindest versicherten – oder wie auch immer aktenkundigen Fahrzeugen möglich. Künftig hat man also als Autoeigentümer die Wahl:
Man unterwirft sich dem laufender Offenbarungs-, Unterhaltungs- und Überwachungszwang und trägt die entsprechenden erheblichen Kosten.
Tut man dies nicht, besitzt man ein Altfahrzeug, das per Gesetz Schrott ist und nach Artikel 26 oder 37 zwangsweise abgegeben werden muss.
Die jetzt naheliegende Idee, den treuen alten Blechkameraden nach Afrika, Arabien oder in den ehemaligen Ostblock zu verschicken und dort jemandem eine Freude zu machen, haben die EU-Kontrolettis ebenfalls schon auf dem Kieker. So wird ganz nebenbei ein lupenreiner Neuwagenkolonialismus implementiert, indem der Export von Drittewelt-/Ostblockaltautos verboten wird.
Das bedeutet nichts anderes als die Zerstörung der entsprechenden Handelsbetriebe und Werkstätten und obendrein die Demobilisierung der ehemaligen Importländer. Kein abgerockter, aber noch fahrbarer Mercedes soll künftig seinen Besitzer in Beirut oder Kinshasa mehr glücklich machen. Fehlende Fenster und Türen sind bei 100 Prozent Luftfeuchtigkeit im Übrigen kein Malus, sondern eine Klimaanlage. Auch kann, was fehlt, nicht kaputtgehen.
So manches Buschtaxi zwischen Timbuktu und Kabara hätte dort nach der kommenden Gesetzgebung niemals seinen sonnigen Lebensabend antreten können. Afrikanische Autodidakten im Bereich der Ingenieurswissenschaften sind die wahren Könige der Resilienz und Improvisation, was naturgemäß zum Verlust der ursprünglichen Identität des Fahrzeugs führt, etwa wenn ein alter Mercedes mit einem Toyota-Diesel (oder umgekehrt) zum Dienst antritt. Die Alternative heißt: gar nicht fahren. Und das wollen die EU-Weltretter mit ihrem imperialen Altwagen-Dekret offenbar durchsetzen, sicherlich zur Freude der Chinesen, die stattdessen eine Seidenstraße zu bieten haben.
„Die EU ist der weltweit größte Exporteur von Gebrauchtwagen. Im Jahr 2020 wurden 870.000 Gebrauchtfahrzeuge im Wert von 3,85 Milliarden Euro in Drittländer exportiert. Die meisten Fahrzeuge werden nach Afrika, Osteuropa, Zentralasien und in den Nahen Osten exportiert“, heißt es in einer EU-Ausarbeitung zu „End-of-Life vehicles“, die sogleich damit um die Ecke kommt, auch dieses Geschäft aus Klimagründen kaputtzumachen: „Während Altfahrzeuge als gefährliche Abfälle gelten und ihre Ausfuhr aus der EU in Nicht-OECD-Länder verboten ist, gilt dies nicht für Gebrauchtfahrzeuge, die formal noch nicht das Abfallstadium erreicht haben“.
Bald nur noch Autos mit eingebautem Verfallsdatum?
Es würden deshalb verbindliche Kriterien eingeführt, die eine leichtere Unterscheidung zwischen Altfahrzeugen und Gebrauchtfahrzeugen ermöglichen, sprich Gebrauchtfahrzeuge formal möglichst zu Altfahrzeugen zu machen und gar nicht erst außer Landes zu lassen. In vielen ärmeren Ländern erblühen um diese Autos herum abertausende Kleinbetriebe und Werkstätten wie die Grasnarbe zwischen den Pflastersteinen. Doch das wird von den EU-Bonzen als Klimafrevel betrachtet, und sie machen sich hirn- und rücksichtslos an die aktive Zerstörung gewachsener kleingewerblicher Strukturen. Zum Ausgleich versenken sie weiterhin Milliarden in ideologisierte Entwicklungshilfe-Projekte, die überall ankommen, aber nicht bei der normalen Bevölkerung (Lesen Sie dazu von Volker Seitz: „Wie Entwicklungshilfe Afrikas Talent vernichtet“).
Ganz schlechte Karten hat künftig übrigens auch jemand, der sich hierzulande einen Neuwagen kauft, der vom Gesetz her zahlreiche elektronische Überwachungssysteme an Bord haben muss, eine Blackbox eingeschlossen, die lückenlose Auskunft über Ort, Zeit, Geschwindigkeit und Fahrweise geben kann. Künftig müssen solche Systeme vom TÜV mitgeprüft werden – und jeder weiß von seinem Computer oder Mobiltelefon, wie schnell ein solches Gerät mit der letzten Ölung, sprich Software-Aktualisierung, gesalbt wird. Die EU hat bis 2024 insgesamt rund 30 neue sogenannte „Fahr-Assistenz-Systeme“ vorgeschrieben. Wird auch nur eines davon in zehn Jahren dysfunktional, gibt’s keinen TÜV mehr, so gut das Gefährt auch sonst noch dastehen möge. Es mutiert zum Elektroschrott, der entsorgt werden muss. Das Ganze geschieht selbstverständlich im Namen der Nachhaltigkeit.
Von da ist es dann nicht mehr weit zum feuchten Traum aller EU-Bürokraten und mit ihnen fraternisierender Automanager: das automatische „Phasing Out“ eines Automobils, also ein eingebautes Verfallsdatum, wie bei einer in die Tage gekommen Bratwurst, ab dem es nicht mehr in den Verkehr gebracht werden darf und die Elektronik die Kiste einfach abschaltet. Der Besitzer kommt dann morgens aus dem Haus und der Abschleppwagen steht schon vor der Tür, weil seine fahrbare Auskunftei die Häscher selbst gerufen hat.
Zitierter Bericht Ende
In diesem Sinne ist sehr viel Potenzial, hin zum Verbot der Reparatur von Autos, die älter als 15 Jahre sind, und soll den Kauf weniger umweltschädlicher Fahrzeuge somit fördern.
Die Idee löst bereits Alarm aus, insbesondere beim portugiesischen Automobilverband (AAP), dessen Generalsekretär Helder Parada Pedro sagte: „Terrorismus kann nicht existieren, ein Gesetz einführen, das in der Praxis nicht anwendbar ist.“
In Berichten Renaissance-Radio räumt der Beamte ein, dass „es notwendig ist, zu einer Situation zu gelangen, in der die Emissionen reduziert werden“, und räumt auch ein, dass der Verkehrssektor „als einer der Sektoren gilt, die am meisten CO2 ausstoßen“.
Aber zu „Angemessenheit und nicht alle Länder sind Deutschland“, meint Helder Barada Pedro. „Die 27 Länder haben sehr unterschiedliche Realitäten“, fügte er hinzu.
https://eur-lex.europa.eu/.../?...
https://eur-lex.europa.eu/.../?...
https://eur-lex.europa.eu/.../?...
Ich nehme das jetzt mal wohlwollend als Satire...
Oder geht's jetzt hier auch los?
Ansonsten frage ich mich, was das hier unter DIY zu suchen hat.
Grüße Markus
Das frage ich mich auch gerade. Ist auch sehr anstrengend zu lesen da sehr lang.
Nun, hier in diesem Thread geht es um Wartungsarbeiten und Reparaturmaßnahmen – und mit diesem Beitrag um die Zukunft unserer Fahrzeuge.
Bitte die Arbeitspapiere der Europäischen Kommission durchlesen (ja, ist viel Lesestoff) oder ignorieren, zwingt doch niemanden, sich damit zu befassen.
Man darf schon wahrnehmen, dass die ersten Autoteilezulieferer bereits die Tore geschlossen haben – hat der ein oder andere längst bemerkt, als er Online bei dem ein oder anderen Anbieter bestellen wollte – weitere werden folgen.
Woher sollen in 2, 3, 4 oder in 5 Jahren die Ersatzteile herkommen?
Sieht düster aus, dann ist und bleibt der Ofen aus.
Aber lassen wir das, warten wir einfach ab, was passiert.
Vielleicht sind meine Gedankengänge wirklich zu kompliziert.
Grüße
Heinz
Tipp: Nach spätestens 300 Zeichen einfach mal innehalten! :-)
Update:
Nun habe ich es doch getan - mir ein Teil angeschafft, welches noch ziemlich weit oben auf meiner Wunschliste stand.
Und dieses versetzt mich in die Lage, künftig Transponderschlüssel und Steuergeräte reparieren zu können, bzw. diese zu klonen, welche nicht mehr repariert werden können.
Es ist zwar sicherlich kein Schnäppchen, aber hinsichtlich der immer weiter steigenden Preisspirale bei Ersatzteilebeschaffung und der ungewissen Zukunft vieler Automobilzulieferer, eine lohnenswerte Investition - so jedenfalls meine Einschätzung zur Lösung für eventuell zukünftige, anfällige Anforderungen.
Wenn man sich mal überlegt, was alleine ein solcher Ersatzschlüssel kostet, sollte man diesen einmal verlegen, verlieren oder dieser einfach den Dienst quittiert.
Zumal allmählich auch immer wieder mal jemand aus der Familie, Freunden, Kollegen oder im Bekanntenkreis, hinsichtlich der Diagnose an Fahrzeugen, die Frage erfolgt; kannst du mal eben … ?
Angesichts dessen und auch für mein beruhigendes Bauchgefühl – Unabhängigkeit war und ist mir schon immer sehr wichtig gewesen – rüste ich auf und bin somit bald besser ausgerüstet als so manche kleine freie Werkstatt.
Bedingt durch akuten Zeitmangel blieb mir bislang vergönnt, mich gänzlich und intensiv mit der Fahrzeugabdeckung zu beschäftigen, aber meinen ersten Recherchen zufolge arbeitet dieses Teil auch mit Volvofahrzeugen aus den Baujahren von 2006 bis 2023 kompatibel zusammen.
Launch X-PROG 3 heißt dieses Teil und ist einer der bekanntesten Fahrzeug-Wegfahrsperrenprogrammierer, ein leistungsstarkes Chip-Lesegerät, welcher durch EEPROM Lesen- und Schreibfunktionen fähig ist, Chip und Schlüssel zu lesen/schreiben. Er ist kompatibel mit meinem X-431 Diagnosegerät. Er ermöglicht die Identifikation des Diebstahlschutztyps. Hauptfunktionen: Schlüsselchip scannen und abgleichen, Fernbedienung koppeln, Diebstahlschutzkomponententausch und Diebstahlschutz-Passwort lesen.
Der All-in-One-Schlüsselprogrammierer hat zugleich mehrere Funktionsmodelle integriert:
Er unterstützt den Austausch oder das Klonen von Motor-ECUs.
Den Austausch oder das Klonen von Getriebesteuergeräten und
unterstützt die Neuprogrammierung zum Sichern/Wiederherstellen von Programmierdaten (für Bosch/Siemens-Motorsteuergeräte).
Zudem liest und schreibt (klont) er die meisten Motor-/Getriebesteuergeräte, ohne das Gehäuse demontieren zu müssen und unterstützt Steuergerätesysteme wie Automatikgetriebe, Instrumentensysteme, CAS, Karosseriesysteme, Schließsysteme usw.
Verwenden kann ich X-PROG3 zum Lesen und Schreiben von Daten mit der
Methode 1: das Hauptkabel, um die 16-polige OBD2-Schnittstelle des Autos und X-PROG3, mit dem LAUNCH X431-Tablet verbinden, um Schlüsselabgleich, Datenlesen und -schreiben usw. durchzuführen.
Methode 2: den diebstahlsicheren EEPROM- oder MCU-Chip in den Chip-Brennsockel einsetzen, dann den Chip-Brennsockel in den Steckplatz des diebstahlsicheren Programmierschließfachs stecken und ihn verriegeln, um die Dateninteraktion zwischen dem IC-Diebstahlschutz Chip und dem Diagnose-Host zu realisieren.
Methode 3: Nachdem man das Steuergerät aus dem Auto entfernt hat, verbindet man den Pin des Anti-Diebstahl-ECU über das Kabel mit dem DIY-Steckplatz des Anti-Diebstahl-Programmierers, um die Dateninteraktion zwischen dem Anti-Diebstahl-ECU und dem Diagnose-Host zu realisieren.
Dazu gibt es bei YouTube ein Video und zeigt die einfache Anwendung, die unter folgendem Link zusehen ist:
https://www.youtube.com/watch?...
Bei Launch Europe GmbH wird der Programmierer wie folgt beschrieben:
X-PROG 3 ist ein professionelles Wegfahrsperren- und Schlüsselprogrammiergerät mit Zubehörsatz. Mit X-PROG 3 können Sie Daten lesen und schreiben, Autoschlüssel, Wegfahrsperre, Chips programmieren und mit einem Diebstahlschutzsystem von Motor und Getriebe arbeiten. Das Gerät wird als optionales Zubehör für kompatible Launch-Diagnosegeräte wie EURO PRO5, EURO TAB II und EURO TAB III sowie die X-431 Serie verwendet. Die Abdeckung von X-PROG 3 umfasst mehr als 50 Automarken und 460 Mikroschaltungen und Chips und die Abdeckung erhöht sich mit jedem Software-Update.
Funktionen (weitere unterstützte Funktionen mit zukünftigen Updates):
- EEPROM lesen/schreiben
- Schlüssel lesen/schreiben
- MCU lesen/schreiben
- OBD MED17-Motor
lesen - Motor im BENCH-Modus lesen
- Motor im BOOT-Modus lesen
- Getriebedaten lesen
- Schlüsselsimulator
- Mercedes-Benz-Schlüssel - Mercedes-
Benz-Schlüssel lesen/schreiben, Benz-Motor- und Getriebedaten
– Löschen Sie das Passwort für Mercedes-Benz-Motor und -Getriebe innerhalb von 3 Sekunden.
– Lesen Sie den ISN-Code des BMW-Motors
– Lesen/Schreiben von BMW CAS4+- und FEM-Chips
– BMW E-Chassis 8HP-Getriebe-ECU-Umprogrammierung zum Leeren
– Klonen und Ersetzen der ECU für BMW Siemens-Motoren
– Lesen/Schreiben von Audi-Lenksäulenchips der fünften Generation
– VW-Dump-Modus der vierten Generation, alle verlorenen Schlüssel
– VW-Vierte Generation zählt alle verlorenen Schlüssel auf.
– Ersetzen Sie den VW-UDS-Motor der vierten Generation
– Ersetzen Sie den VW-MQB-Motor, das Getriebe und das Lenksäulenschloss.
- VW/AUDI MQB-Plattform-Motor-ECU-Austausch oder -Klonen (Motor-ECU-Daten direkt vom Schlüssel lesen)
- VW/AUDI MQB-Plattform-Getriebe-ECU-Austausch oder -Klonen
- ECU-Austausch für die fünfte Generation des Audi-Getriebes (0AW/0B5)
- Alles verloren und Ersatz für die vierte Generation des AUDI EZS, das komfortable Steuergerät und den KESSY IC
– Lesen, Schreiben und Klonen des Steuergeräts für den VW UDS-Motor der vierten Generation
– Funktioniert mit einem Neuprogrammierungsgerät zum Sichern/Wiederherstellen von Programmierdaten (für Bosch/ Siemens Motorsteuergerät)
- Viele weitere Funktionen...
Unterstützte Marken (mehr unterstützte Marken mit zukünftigen Updates):
Alfa Romeo, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Citroen, Dacia, Dodge, Ferrari, Fiat, Ford, Geely, GMC, Honda, Hyundai, Infiniti, Isuzu, Jaguar, Jeep, JMC, KIA, Lamborghini, Lancia, Land Rover, Lincoln, Mahindra, Maserati, McLaren, Mercedes-Benz, Mini, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Saab, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Vauxhall, Volkswagen, Volvo und andere …
Unterstützte Chipmarken (weitere unterstützte Chips mit zukünftigen Updates):
Atmel, Fujitsu, Infineon, MC68HC05, MC68HC08, MC68HC11, MC68HC12, MediaTek, MicroChip, Nordic, ST, NSC, Philips, Renesas M16, Renesas M32, Renesas M32R, Renesas R32C, Renesas R8C, Renesas V850 SPI, Renesas V850, UART, Samsung, SiLabs und andere …
Unterstützte EEPROM-Marken (weitere unterstützte EEPROM-Marken mit zukünftigen Updates):
4Wire, Adesto, AKM, Altera, Amic, Atmel, BOSCH, Catalyst, Chingis, Dallas/Maxim, EON, ESMT, EXEL, Fairchild, GI, GigaDevice, Grundig, HOLTEK, Hynix, I2C, ITT, KHIC, Macronix, MicroChip, Micron, MicroWire, Mitsubishi, Motorola, Numonyx, OKI, ON Semi, PCT, Philips, Pioneer, PMC, Ramtron, Rohm, Samsung, Seiko, Siemens, Sony, SST, ST, Toshiba, Winbond, Xicor, xUSSR, YMC, Spansion, SPI, NEC, NSC, Ford, Fujitsu und andere …
Beste Grüße aus der Eifel
Heinz
Update:
Bin ja eher der Typ, der Dinge gerne im Vorfeld angeht, bevor sich eventuelle Probleme erst entwickeln können.
Wie immer in der Osterzeit stand mal wieder ein kleinerer Teil/quasi Frühlingsprogramm der jährlichen Wartungsarbeit an – Wechsel auf Sommerreifen, Sonder-Waschwellnessprogramm mit Türdichtung/Gummipflege, Scharniere einfetten und der Pollenfilteraustausch/Innenraumfilter.
Gute Erfahrung sammeln, konnte ich bislang und an dieser Stelle auch getrost den MANN-FILTER Innenraumfilter CUK 2733 / Pollenfilter mit Aktivkohle Premium-Filter in Erstausrüstungsqualität weiterempfehlen - kenne diese Firma und deren Produkte berufsbedingt inzwischen über 40 Jahre und musste noch nie eine Fehlkonstruktion von ihnen in den Händen halten müssen.
Bei diesen Filtern liegt sogar eine Einbauanleitung für jeweilige Fahrzeuge bei.
Hat man den Innenraumfilter beim XC60 entfernt, kommt man zudem relativ gut an den Klimaverdampfer heran, um ihn einmal vorbeugend mit einem Klimaanlagen-/Klimareiniger vor eventuell vorhandenem Schimmel und Bakterien zu desinfizieren.
Gerüche habe ich bislang zwar noch nie in einem unserer Klimaanlagen wahrnehmen müssen, aber schaden kann eine zusätzliche Behandlung sicherlich auch nie.
Geht schließlich – mit einem Endoskop für optimale Sicht im Dunkeln der Heizungskanäle – quasi fix in einem Arbeitszug zu erledigen und obendrein sorgt der Reiniger, ich bevorzuge dazu Liqui Moly 4087, wieder für einen fast Neufahrzeuggeruch.
Das Produkt wird komplett mit den erforderlichen Sprühröhrchen geliefert.
Wichtig und sinngemäß ist und das geht halt nur mit einem Endoskop, dass das Mittel gut verteilt wird und auf dem Verdampfer einwirken kann.
Der Luftstrom wird bekanntlich durch das Gebläse - vom Beifahrersitz und Fußraum her betrachtet - von rechts durch den Filter geblasen, die Flow-Richtung zielt also nach innen, genauer gesagt links zum Klimaverdichters hin. Entsprechend führt man den Sprühschlauch des Desinfektionsmittels möglichst tief und möglichst nahe zum Verdampfer/Verdichter in den Kanal ein.
Nun kann der neue Innenraumfilter direkt wieder eingesetzt werden und das Mittel mindestens 10–15 Minuten einwirken. Es verteilt sich in dieser Zeit im gesamten Lüftungssystem (vorher alle Lüftungsklappen öffnen) und würde vermutlich später komplett verdampfen, wenn das Fahrzeug über einen längeren Zeitraum steht. Wäre wahrscheinlich sogar förderlich für eine gute Wirkung, aber ich habe nach ca. 15 Minuten auf der nächsten Fahrt bei geöffneten Fenstern die Lüftung auf hoher Stufe laufen lassen und dabei die Heizung angehabt. So wird das Mittel verdampft und verteilt. Man kann diese Prozedur sicherlich auch (mit oder ohne Heizung bzw. laufendem Motor) bei stehendem Fahrzeug und geschlossenen Scheiben und Türen und Lüftung auf Umluft bewerkstelligen.
Wichtig ist, die Klimaanlage auf den nächsten Fahrten immer wieder einmal zu benutzen. So wird der Luftstrom definitiv durch den Verdampfer geführt.
Ich habe mir ohnehin angewöhnt, die Klimaanlage immer ein paar Minuten vor Fahrtende abzuschalten, damit das Kondenswasser verdampfen kann, um somit generell ohne Desinfektionsmitteln auskommen zu müssen.
Ebenso wurde wieder das Luftfiltergehäuse mit einem neuen MANN-FILTER/Luftfilter C 35 177 Premium-Filter in Erstausrüstungsqualität gefüllt.
Auch dieser hochwertige MANN-Filter sorgt für saubere Ansaugluft, optimalen Schutz für Motor, Luftmassenmesser und andere sensible Bauteile. Sie erfüllen die Anforderungen moderner Motorentechnologie.
In diesem weiteren Zusammenhang behandele ich vorsorglich auch gleich immer den LMM mit dem Liqui Moly Luftmassensensorreiniger | 200 ml | Servicespray.
Dieser Reiniger zeichnet sich durch seine schnelle und rückstandsfreie Verdunstung aus. Er verdient sich bei mir zur schnellen und schonenden Reinigung empfindlicher Bauteile, wie bspw. die des Luftmassensensors, gute Noten. Er entfernt schonend und schnell Verschmutzungen im Bereich am Hitzedraht oder an der Hitzeplatte von Luftmassensensoren. Für den Einsatz in Benzin- und Dieselmotoren gleichermaßen geeignet.
Ebenso können verschmutzte Sensoren bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben die Ursache für Schaltprobleme sein. Durch den Einsatz von Luftmassensensorreinigern kann ein teurer Austausch des Sensors meist vermieden werden.
Die wichtige Daseinsberechtigung des Luftmassenmessers wird oftmalig unterschätzt und vernachlässigt - sollte man allerdings tunlichst vermeiden!
Man darf überrascht sein, wie entscheidend dieses kleine Bauteil für das reibungslose Funktionieren eines Motors ist.
Die Bedeutung des LMM für die Motorleistung ist von unschätzbarem Wert. Er beeinflusst die Einspritzung des Kraftstoffs und die Gemischbildung im Motor. Ein defekter Luftmassenmesser kann sich negativ auf die Abgaswerte und die Leistung des Motors auswirken.
Eine falsche Mischung kann zu unregelmäßiger Verbrennung führen, was wiederum die Zündkerzen schneller verschleißen lässt oder den Katalysator beschädigen kann.
Der LMM misst, wie viel Luft in den Motor angesaugt wird und liefert kontinuierliche Signale an das Motorsteuergerät (ECM) zur Masse der angesogenen Luft. Die Informationen werden von mehreren Funktionen und Berechnungen im Steuergerät, sowohl zu Diagnosezwecken als auch zur Motorregelung, verwendet.
Der LMM in unserem XC60 ist ein Heißdrahttyp. Anders als bei anderen Ausführungen von Heißdrahtsensoren wird bei dieser Ausführung ein keramisch eingekapselter Heißdraht verwendet. Dadurch entfällt der Bedarf einer Freibrennfunktion. Der Luftmassenmesser wird durch das Systemrelais mit 12 V Spannung gespeist und im ECM geerdet. Das Signal vom Luftmassenmesser ist ein frequenzmoduliertes 5 V Signal, bei dem die Frequenz mit der Luftmasse variiert.
Neben direkten Beschädigungen durch Marderbiss oder Korrosion der Steckkontakte stirbt der LMM überwiegend einen schleichenden Tod. Da von jedem angesaugten Kubikmeter Luft ein Teil durch den Messkanal strömt und die Sensorfläche abkühlt, brennen sich hier mit der Zeit feinste Teilchen, Stäube oder Ölnebel dauerhaft in die Messfläche ein.
Die Folge: Der Sensor wird immer träger und reagiert verzögert auf den Tritt aufs Gaspedal. Da dieser Prozess kontinuierlich und langsam stattfindet, bekommt der Fahrer die Veränderung meist erst dann mit, wenn der Motor entweder schon unrund läuft, der Wagen die nächste AU nicht mehr schafft oder er bei einer Reparatur, in deren Folge der LMM getauscht wird, ein wahres „Aha“-Erlebnis verspürt. Oftmals sind LMM bei einer Laufleistung oberhalb von 100.000 km bereits so gealtert, dass der Motor spürbar an Leistung verliert.
Er kann also für so einige mittlere bis größere Probleme verantwortlich sein, sofern er keinerlei Pflege erhält.
Ein verschmutzter oder in die Jahre gekommener Luftmassensensor/Luftmengensensor/messer kann folgende Ursachen hervorrufen:
- hoher Treibstoffverbrauch
- ruckartige Leistungsentfaltung
- Beschleunigung bei ¾ Gas besser als bei Vollgas
- niedrige Motorleistung/Endgeschwindigkeit wird nicht erreicht
- unruhiger Leerlauf
- Motorsteuergerät arbeitet im Notlaufprogramm mit einer festen Größe
- Motorkontrollleuchte leuchtet auf
- Motorstillstand (seltener, aufgrund des Notlaufprogramms)
Besonders tückisch:
Wie auch alternde Lambdasonden, wird auch der LMM überwiegend nicht mit einem Fehlercode hinterlegt, obwohl er nicht mehr die Sollleistung liefert. Dies liegt zumeist daran, dass die Werte aus Sicht des Motorsteuergerätes noch plausibel sind, der Anstieg eben nur recht träge ausfallt. Daher ist es sinnvoll, sich nicht auf die Fehlercodes zu verlassen, sondern sich mit den Soll- und Ist-Werten des LMM zu beschäftigen.
Wenn jemand mit einem Luftmassenmesser Schwierigkeiten hat oder sicherstellen möchte, dass er einwandfrei funktioniert, gibt es einige wichtige Faktoren, die man überprüfen sollte.
Ein Diagnosegerät ist dabei allerdings unerlässlich, um die Messwerte zu analysieren und den Luftmassenstrom zu überprüfen.
Doch auch Vorsicht bei günstigen Nachbau-Teilen ist hierbei geboten!
Einmal mehr kann auch beim Luftmassenmesser nur vor der Verwendung von Billig-Ersatzteilen gewarnt werden. So werden im Netz Luftmassenmesser bereits für wenige Euros angeboten, wo namhafte Hersteller wie bspw. Bosch oder Pierburg meist ein Vielfaches dessen kosten. Auch wenn diese Sensoren kurzfristig besser funktionieren wie der zuvor defekte LMM, so führt der höhere Kraftstoffverbrauch durch eine weniger präzise Regelungselektronik schnell dazu, dass der preiswerte Sensor unter dem Strich den Kunden teuer zu stehen kommt. Daher sollten auch beim Thema Luftmassenmesser nur auf namhafte Hersteller oder OE-Ware zurückgegriffen werden – auch wenn diese zunächst teurer erscheinen. ?
In diesem Sinne wünsche ich allen ein frohes Osterfest und beste Grüße aus der Eifel.
Heinz
