Warmlauf bei niedrigen Temp. mit E85
Hallo zusammen,
bei meinem Golf 2 ( siehe Sig) fällt mir in letzter zeit auf, das er ziemlich lange braucht (18-22km), bis er auf Betriebstemp. ist (80°C Öltemp).
Nun meine Fragen dazu:
1.
Kommt das von der niedrigeren Verbrennungstemp. von e85 ggü. Superbenzin?
2.
Durch längerem Warmlauf unterliegt der Motor auch höheren Verschleiß, was doch dazu fürt,
dass der Motor durch e85 doch Schaden nimmt, oder?
3.
Liegt es vllt. an meinem Thermostat, welches 4 Jahre alt ist?
Ich beobachte dieses Problem seit ich komplett auf Alkohol umgestiegen bin (mitte September, 6000km, Dauerbefüllung mit ca: e67) aber habe mir erstmal nichts dabei gedacht.
Vllt. könnt ihr mir helfen oder bestätigt eine meiner Vermutungen.
Gruss
Denis
105 Antworten
Ok, also mein Motor wird wohl nicht alt werden.
Gestern die Chrysler Düse verbaut und erstmal ernüchterung. Läuft beschissen wie eh und jeh.
Steuergerät resetet und anschließend knapp 50km gefahren, begleitet von ständigem Ruckeln und miserablen Leerlauf. 🙄
Ist natürlich Geil wenn an jeder Ampel, kurz bevor es dann Grün wird, jedesmal jemand von hinten angedackelt kommt und man den Wagen 3 mal abwürgt weil er kein Gas annimmt.
Dann heißt es nur Vollgas und ne Gummiespur auf den Asphalt ziehen. Ich glaube meine Winterreifen sind gestern Abend erstmal um 2mm Profil geschrumpft.
NaJa, von wegen Lernwerte sammeln etc. es lieft dann ruckelnd und stotternd nach Hause. 🙄
Heute morgen dann mit Potie gestartet und gleich abgesoffen. Wieder ein paar mal gestartet, ruuuuuum ab in den Begrenzer. Schön bei kaltem Motor. Kurz 5sek hochgedreht um dann abzusterben. Wieder neu gestartet, und wieder dreht er in die Vollen. 😠
SCHNAUZE VOLL, mit fliegender Kupplung und ordentlich Gas den Wagen in die Tiegarage geprügelt. das 1,4er Steuergerät rausgerissen durch das vom 1.0i aus nem PUG 106 verbaut und siehe da, ES LÄUFT.
Kurzes Sägen im Leerlauf und dann RUHE. Seidenweicher Leerlauf, kein Ruckeln, sauberes Anfahren.😎
Mache jetzt erstmal noch ne ausgiebige Probefahrt.
Seltsam.
Könnte sein dass er mit dem 1.4er steuergerät und der großen düse ZU FETT läuft. Wieviel hubraum hat der motor? Ist das der 1.3er (oder 1.4er?) aus deinem profil?
Und vor allem - welche düse hat der motor serienmässig?
Gruß
Meiner hat um die 200 ccm Serie und der Lief mit 302 ccm ESVs wie Sack Nüsse.
Joo wenn ich die Regelgrenzen überschreite habe ich ein Problem, weil das STG nur 30% ausregeln kann, alles was drüber udn drunter liegt haben wird ein Problem, wo nur eine Abstimmung helfen kann.
Deswegen muss man halt wissen was für ventile verbaut sind. Es gibt Motoren die sehr grosse Ventile verbaut haben, weil es billiger ist wie andere zukaufen.
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Also mit CDY Steurgerät läuft er einwandfrei, warum er mit der KDX Steuerung so rumzickt ist mir ein Rätsel.
Sind beides Bosch MA 3.0, unterschied ist allerdings das der 1,4i rein Softwaremäßig die Euro 2 Norm erfüllt, während beim 1.0i im Hosenrohr ein Serienmäßiger Minikat verbaut ist und dadurch die Grenzwerte eingehalten werden.
Gibt wahrscheinlich noch mehr so kleinere Unterschiede in der Programierung, anders kann ich es mir nicht erklären.
Generell kann die MA 3.0 ihr Kennfeld aufs extremste verschieben, weswegen ich auch von der A2.2 umgebaut hatte.
@ Hacki81
Verbaut ist der 1,4i TU3 Motor, MKB: KDY. Ursprünglich hatte er die kleine 1,4er Düse verbaut gehabt (0 280 150 669, 536,9 g/min)
Habe dann die große 1,4er Düse vom KDX eingebaut (0 280 150 692, 681,9 g/min), allerdings noch mit der Bosch A2.2 Steuerung und mechanischen Zündverteiler.
Er lief aber vor allem der Kaltstart war trotz Potie mies. In erinnerung an meinen 106 (TU9, 954ccm, MA 3.0) habe ich auf Verteilerlose Zündanlage umgebaut mit der Bosch MA 3.0.
Und da ich eh alles auseinander hatte, kam noch die Nockenwelle vom KDX rein (KDY und KDX sind prinzippiell gleich, außer eben Nockenwelle und Motorsteuerung/Zündsystem)
Nun hatt der KDX nicht umsonst die große 1,4er Düse verbaut, der Hauptgrund scheint in der Tat vor allem die geänderte Nockenwelle zu sein.
Also ist meine "upgrade" Düse jetzt die Seriendüse und ohne Unterlegscheibe im Druckregler hatte ich ihn kaum zu laufen gebracht.
Die Chrysler Düse passt vom Durchlass her optimal und wie gesagt, die MA 3.0 kann ihr Kennfeld extrem verschieben. Eine etwas zu kleine oder zu große Düse sollte kein Problem sein.
Gruß
frage an Hacki81
du scheinst ja recht fit zu sein in E85Frage.
mein FZ.Mazda 6 2,3 Atm/AWD
ich hab auch das Problem mit dem schlechten Warm werden/Heizungsleistung.Den Kühler hab ich halb abgedeckt sodas ich es warm bekomme im Auto.Nach einigen Minuten wird der Motor immer "kotzig" und läuft unrund was sich aber schnell gibt(ca2-3min)woran kann das liegen?
Ich fahre seit ca 12000km mit Steuergerät (B5)..sollte ich auch den Thermostat tauschen wegen der Pappe vor dem Kühler?aussentemp ca-5-9Grad.
Moin.
Also. Das mit der längeren warmlaufphase habe ich hier im forum schon gelesen, kann ich bei meinem rein E85 betriebenen motor so allerdings nicht ganz nachvollziehen. Es kann sein, dass das bei meinem nicht so ins gewichtfällt, weil er einfach alt und ineffizient ist. 😉
Das phänomen mit dem "kotzig sein" nach wenigen minuten kenne ich auch. Ich tippe darauf dass das daran liegt, dass die im steuergerät programmierte "kaltstartkurve" nicht zum kondensationsverhalten von E85 passt. Will sagen: Dein steuergerät schraubt zu früh die anfettung zurück, es kondensiert noch zuviel kraftstoff im saugrohr, und der motor macht wegen abmagerung probleme.
Das wiederum kenne ich auch, und das passiert mir bei meiner täglichen feierabendstrecke immer an der selben ampel, an der er auch gerne mal ausgeht. Ich habe bei mir kein extra E85 steuergerät drin, und ich weiss damit umzugehen, von daher stört mich das nicht weiter. Da du aber offensichtlich ein E85-zusatzsteuergerät hast, würde ich mich da mal an den hersteller werden. Ich persönlich finde nämlich dass das nicht sein sollte, wenn du dir schon so ein steuergerät für teuer geld zugelegt hast. 😉
Zur thermostatfrage:
Ein neues thermostat ist immer gut. Dabei kannst du auch gleich schauen, ob es für deinen motor eines mit einer höheren öffnungstemperatur gibt. Da gibt es bei den meisten herstellern unterschiedliche ausführungen. (Für fahrzeuge mit oder ohne klima, mit oder ohne anhängerkupplung, für den export in tropische oder arktische länder..)
Bei E85 ist es empfehlenswert eines zu nehmen das spät auf macht. Ich z.b. habe ein 87° Thermostat drin.
Abgesehen davon. Der rest der truppe hier ist eigentlich auch fit bei dem thema.. Also, solche fragen kannst du gerne an die allgemeinheit stellen. 🙂
Gruß
Ob er:
http://www.motor-talk.de/.../...continental-on-the-rocks-t3122524.html
wohl auch Kaltstatprobleme hatte? Da der ja ab Werk E85 tauglich ist dürfte es ja kein Problem gewesen sein.😁
Laut den AX Monopointprofis könnte die Ursache von ZZP kommen, die kleinen Motoren sollen vom Zündkennfeld eher agressiver abgestimmt sein. Hm, hat der ZZP denn eine solche Auswirkung? Vielleicht klopp ich den mech. Verteiler wieder rein.
Und mal zurück zum Thema,
hab mir mal überlegt wie man den Kaltlauf mit Potie verbessern könnte ohne ständig nachregeln zu müssen. Hab mir dann mal die Werte vom Kühlwassertemperaturgeber angeschaut und es könnte Sinn machen einfach einen zweiten Geber in Reihe zum ersten zu schalten, so dass sich die Widerstände addieren. Mit einem einfachen Schalter im Innenraum kann ich dann den zweiten Geber quasi überbrücken (der Schalter ist dann zum zweiten Geber parallel geschaltet), wenn ich der Meinung bin der Motor hätte genug Temperatur.
Der Vorteil ist eben das sich die Widerstände mit wärmer werdenen Motor von selbst verringert und man einen Temperatur abhängigen Widerstandswert bekommen.
In meinem Fall:
-10°C um die 10kOhm
25°C 2kOhm
80°C 292Ohm
Theoretisch bräuchte man den zweiten Geber gar nicht wegschalten, da mit zunehmender Temp. der Widerstandwert in Regionen kommt bei der ein bloßes verdoppeln kaum Wirkung hat.
Da der einzige Platz für einen zweiten Geber leider ein anderes Gewinde hatte als mein Motortemp-Geber (M12x1) hab ich mir einen Geber von einem Citroen Jumpy (M14x1,25) besorgt.
Ein anderer Vorteil wäre noch das wenn man den Wagen abstellt und nach ner stunde oder so wieder losdüsen möchte, man einfach den Schalter umlegt. Der Widerstandswert der Temp-Geber sorgen dann bei lauwarmen Motor für die richtige Anfettung. Besonders nützlich wenn man wie ich keine Kühlwassertemperaturanzeige hat und man dann pi mal Daumen am Potie rumwurschteln muß.
Gruß
Die Idee ist gut (hatte ich auch schon ma, habe sie aber nie umgesetzt).
Abschaltbar machen solltest du es eventuell trotzdem. Meines Wissens macht z.B. die KE Jetronic vom Motortemperaturfühler abhängig, wann die Lambdaregelung angeworfen wird. Bei 60°. Das sind ca. 600 Ohm, die mit zwei parallelen NTCs dann erst bei 80° erreicht werden.
Nein, die Lambdaregelung setzt ein sobald die Lambdasonde betriebswarm ist.
Bei 60° wird nur ein anderes Kennfeld der Zündung umgeschaltet, das dürfte deiner mit TSZ aber garnicht haben. Ist ein Sensor neben dem Motortemperaturfühler und hat 2 Unterdruckanschlüße.
Nur woher soll die Anlage denn wissen, DASS die Sonde betriebsbereit ist? Die 0V können sowohl "Sonde noch zu kalt" als auch "Gemisch zu mager" bedeuten. Irgendein zweiter Wert MUSS da noch mitspielen. Die KE wechselt explizit vom Steuer- in den Regelbetrieb - und das kann doch nur über die Motortemperatur geschehen.
Richtig, die 0V können sowohl "Sonde noch zu kalt" als auch "Gemisch zu mager" bedeuten. Was passiert in beiden Fällen? Der Motor fettet für den Kaltlauf an, bis ein andres Signal kommt. Das kommt genau dann wenn die Zirkondioxidschicht ihre Betriebstemperatur von ca 300° erreicht hat, dann wird sie durchlässig für die Sauerstoffionen und es entsteht eine Spannung aufgrund des Ionenunterschieds zwischen Abgas/Außenluft.
Das SG (zumindest bei unsren Oldies) weiß im Grunde genommen nie ob die Sonde betriebsbereit ist oder nicht, es wertet nur dauernd deren Spannung aus.
Die Anfettung für den Kaltlauf ist aber eine ganz andere als die der Lambdaregelung. Solange der Motor kalt ist wird jedenfalls nicht geregelt sondern stur und linear nach Temperatur angefettet, egal was die Lambdasonde für ein Signal liefert. Dieses Warmlaufverhalten schaltet sich dann irgendwann ab und der Regelbetrieb setzt ein.
Is aber eh OT und ich hab nur fundiertes Halbwissen, also lass uns nicht streiten.
Zitat:
Original geschrieben von bleeb
Die Anfettung für den Kaltlauf ist aber eine ganz andere als die der Lambdaregelung.
Richtig, das sind 2 Dinge aber tut nix zur Sache da die sich nicht gegenseitig behindern
Solange der Motor kalt ist wird jedenfalls nicht geregelt sondern stur und linear nach Temperatur angefettet, egal was die Lambdasonde für ein Signal liefert.
Jein. Wenn der Motor kalt ist aber die Lambdasonde arbeitet, dann arbeitet die am oberen Regelbereich und wird genauso wie bei Volllast einfach"überstimmt" da mehr Sprit reinkommt als die Lambdaregelung zurücknehmen kann. Auch das ist eine Regelung, das wird der Denkfehler sein.
Dieses Warmlaufverhalten schaltet sich dann irgendwann ab und der Regelbetrieb setzt ein.
Die Lambdaeinheit regelt quasi immer, nur ist sie anderen Sachen untergeordnet
Hoffe hab mich verständlich ausgedrückt.