W140 Leerlauf unrund / Selbstanpassung / PSE
Hallo, ich fahre einen W140.033 aus den USA S320, 94, HFM, ruhende Zündanlage mit aktuell 141000km Laufleistung.
Gleich vorweg: Der Motorkabelbaum sieht neu aus, Kabel sind noch richtig schön weich. Die Drosselklappe wurde vor zwei Monaten überholt, neue Kabel verbaut.
Zündkerzen sind neu, Zündspulen präventiv auch.
Der Leerlauf ist im warmen Zustand nicht ganz sauber, HHTWin gibt zwar keine Fehlzündungen oder Fehler in der Zündanlage aus, aber man merkt, dass der Motor ständig am Ausregeln ist.
Die Selbstanpassung in der unteren Teilllast liegt bei 1.054 beim DM Steuergerät und 1.04 beim HFM Steuergerät. Lambdawerte schwanken von 180 bis 770 mV zügig hin und her, immer wenn er ein Extrem erreicht merkt man den leichten Ruck am Motor bei der Ausregelung.
Die Lambdaregelung korrigiert permanent mit -2 bis -4%, mitunter auch -1 bis -5% in seltenen Fällen.
Bin gerade mit dem Wagen ca. 1200 km gefahren über zwei Tage, lief soweit gut. Die MIL ging allerdings an und im Fehlerspeicher stand drin, dass der Druck im AGR Ventil nicht korrekt war, nachdem es geöffnet wurde und der Leerlaufschalter in der Drosselklappe tauchte auf. Das ganze aber erst auf der Rückfahrt.
Auf der Hinfahrt bin ich bis 230 km/h gefahren, da ruckte es einmal, möglicherweise ein Begrenzer, keine Fehlermeldung. Längere Strecken unter hoher Last und 200 km/h waren kein Problem.
Frage: Lernt das Steuergerät die Selbstanpassung über die Zeit oder Startvorgänge? Wann geht sie wieder zurück auf 0%?
Beim Einsprühen von Bremsenreiniger ging der Wert bei wenig Menge auf -11%, somit keine Falschluft.
Zündspannung der Spule pendete zwischen 44 und 49V, Brenndauer bei 2 und 5 1,1, bei 1 und 6 sowie 3 und 4 ca. 1.25 mitunter 1.36ms. Evt. tropfende Einspritzdüsen? Der Warm wie Kaltstart ist gleich schnell da, im warmen Zustand hörte es sich aber etwas ruppiger an, als wenn etwas unkontrolliert gezündet wird, stärker als beim Kaltstart, was auf die Einspritzdüsen deuten könnte... Kann man dies effektiv prüfen?
PSE:
Wenn ich die Zündung einschalte, hört man die PSE immer wieder laufen 2s laufen, 1s Pause, bis sie irgendwann aufhört nach vielen Pumpvorgängen.
Ist hier ein Rückschlagventil defekt in Richtung Verbindung zur Ansaugbrücke?
Beim Auf und Abschließen passiert dies nicht. Es klingt auch eher nach dem dem Geräusch beim Aufschließen.
6 Antworten
Ich möchte Dir hier nicht viel erzählen, weil ich mich mit der US Ausführung nicht auskenne.
Die normale Ausführung [Rest of world] hat ja meines Wissens kein DM.
Die Selbstanpassung korrigiert sich zurück zum Normalwert nach gefahrenen Meilen/Kilometer [nachdem man z.B. einen defekten LMM ausgewechselt hat]. Man kann die Anpassungswerte auch mit dem HHT auf die Normalwerte zurücksetzen, hast Du das versucht ?
Zum Thema PSE cycling Deine Frage:
"Wenn ich die Zündung einschalte, hört man die PSE immer wieder laufen 2s laufen, 1s Pause, bis sie irgendwann aufhört nach vielen Pumpvorgängen.
Ist hier ein Rückschlagventil defekt in Richtung Verbindung zur Ansaugbrücke?
Beim Auf und Abschließen passiert dies nicht. Es klingt auch eher nach dem dem Geräusch beim Aufschließen."
Beim Auf/Zuschließen werden nur die 6 Pneumaticteilnehmer - also 4 Türen, Tankdeckel und HD - mit Vakuum/Druckluft beaufschlagt. Da die Zündung noch gar nicht eingeschaltet ist, werden alle anderen Teilnehmer, die an der PSE angeschlossen sind, nicht aufgeweckt.
Nach Einschalten der Zündung macht die PSE eine Abfrage des Luftdruckwertes in den Lordosenstützballons in den Vordersitzen und eine Abfrage des Unterdruckwertes in der HVAC. [Ausgänge P+ und P- {oder SRU} ].
Die Pumpe schaltet dann, nach einer kurzen Verzögerung, [ca. 1-2 Sekunden] ein um den Solldruck/Vakuum zu erreichen. Wenn die Werte stimmen wird abgeschaltet.
In Deinem Fall findet das sog. Cycling statt - also das Ein/Ausschalten aufgrund einer Undichtigkeit in der SRU [Saurohrunterstützung] der HVAC bzw. Undichtigkeit in den Vordersitzen. D.h. die Pumpe erreicht den Sollwert und schaltet ab. Allerdings sinkt ein Wert Laufgrund einer Undichtigkeit langsam ab was den Pneumaticsensor in der Pumpe zum Einschalten bewegt. Das gefürchtete Cycling findet statt - der Pumpenmotor wird überbeansprucht, wird zu heiß, der Meltdown läßt nicht lange auf sich warten, die PSE muß dann repariert werden, neue Motoren gibts im Netz.
Man kann jetzt die beiden Ausgänge an der Pumpe zustopfen, dann sollte das Cycling aufhören. Dann ist allerdings keine Lordosenunterstützung oder SRU mehr möglich. Die Luft wird dann nicht mehr aus den angewählten Düsen austreten, da die HVAC jetzt nur noch vom Saugrohr mit Vakuum beliefert wird - und das Vakuum ist nur im Leerlauf ausreichend.
Mit einer Vakuumhandpumpe kann man die HVAC auf Undichtigkeiten prüfen am Anschluss P- oder SRU der PSE.
Wie Du siehst hast Du es nicht mit einem defekten Rückschlagventil zu tun. Das wäre schön, aber die wechselseitige Abhängigkeit von Saugrohrvakuum und PSE Hilfe ist etwas komplexer.
Ich füge mal 2 Bilder bei , weiß allerdings nicht welche Anlage Du hast da Deine FIN unbekannt ist ?
Vielleicht kann sich @111erBernd mal einschalten, der die Fehlersuchtortur durchgemacht hat.
Gruß
Fitzcarraldo1
Ich würde zunächst empfehlen, am Verteiler A1408000478 den Anschluss 7 (Saugeohr) zu entfernen und den Anschluss am Verteiler verschließen. Dann erzeugt quasi nur die SRU den nötigen Unterdruck für alle Funktionen. Wenn die gesamte Anlage dicht ist (so ist es bei mir) dann läuft die PSE kurz (1-2sek) und bleibt dann aus bis zum nächsten Bedarf wie z.B. eine manuelle Klappe am HVAC gedrückt wird. Dann läuft sie wieder kurz und bleibt dauerhaft aus. So ist mein Auto zur Zeit und mit neuer PSE gibt es nichts zu beanstanden. Sollte die Analge undicht sein wird die PSE immer noch cyceln. Dann musst Du die einzelnen „Stränge“ beginnend mit der HVAC an Anschluss 5 am Verteiler anklemmen und der Unterdruck sollte binnen einer Minute von 300mbar kommend nicht mehr als 30 mbar absacken. Falls hier alles okax ist die anderen Stück für Stück überprüfen. Dann findet man die Leckage. Die 30 mbar sind MB-Vorgabe. Bei mir an der rechten Vorsertür sind es 50 mbar. Das macht gar nichts; man kann keinen Unterschied zu links oder hinten ausmachen. Ich vermute der geringe Wert ist eher bei einer alten Pumpe relevant, die nicht mehr ganz so fix im Aufbau ist. War an meinem W126 genauso. Nach Wechsel der PSE ging das Öffnen/Schließen deutlich „zackiger“. Dito bei den orthopädischen Sitzen; die blasen sich nun schlicht schneller auf.
Hallo, zunächst einmal vielen Dank für Euren hochkarätigen Input!
In der Tat HHTWIN meldet, dass die Lordosenstütze in den Vordersitzen defekt sind und das ist auch korrekt.
Da ich mit der Rückenlehne soweit ganz zu Frieden bin, wollte ich dort nicht ansezten, da ich schon gehört habe, dass die Kissen mit der Zeit den Geist aufgeben.
Wenn ich somit 1 und 1 zusammen zähle ergibt sich, dass ich die Leitungen zu den Lordosenstützen verschließen sollte.
Ich fahre meinen W140 relativ wenig, eigentlich nur für schöne Ausflüge bei gutem Wetter wie neulich zum Mercedes Treffen nach Bad Sassendorf. Sobald übrigens der Motor läuft, hört die PSE auf. Das deutet somit für mich darauf, dass aus Richtung Saugrohr alles ok scheint.
Wofür steht die Abkürzung DM eigentlich?
DM steht für Diagnostic Module (Diagnosemodul).
Es ist bei US W140 Fahrzeugen verbaut.
Die nach USA gelieferten W140 hatten ja offenbar schon ein CEL (check-engine-light) im KI. Rest-of-world hatte das nicht.
Deine Bemerkung:
"Die Selbstanpassung in der unteren Teilllast liegt bei 1.054 beim DM Steuergerät und 1.04 beim HFM Steuergerät. Lambdawerte schwanken von 180 bis 770 mV zügig hin und her, immer wenn er ein Extrem erreicht merkt man den leichten Ruck am Motor bei der Ausregelung."
habe ich nicht verstanden, deshalb bin ich darauf nicht weiter eingegangen.
Da ich die Abfrage der Istwerte des Motormanagements nur im Motorsteuergerät kenne. (LH oder HFM).
Warum die Anpassungswerte bei Deinem Wagen auch im DM hinterlegt sind entzieht sich meiner Kenntnis.
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Zitat:@EleganceC schrieb am 3. Mai 2025 um 22:23:14 Uhr:
Hallo, zunächst einmal vielen Dank für Euren hochkarätigen Input!In der Tat HHTWIN meldet, dass die Lordosenstütze in den Vordersitzen defekt sind und das ist auch korrekt.
Da ich mit der Rückenlehne soweit ganz zu Frieden bin, wollte ich dort nicht ansezten, da ich schon gehört habe, dass die Kissen mit der Zeit den Geist aufgeben.Wenn ich somit 1 und 1 zusammen zähle ergibt sich, dass ich die Leitungen zu den Lordosenstützen verschließen sollte.
Ich fahre meinen W140 relativ wenig, eigentlich nur für schöne Ausflüge bei gutem Wetter wie neulich zum Mercedes Treffen nach Bad Sassendorf. Sobald übrigens der Motor läuft, hört die PSE auf. Das deutet somit für mich darauf, dass aus Richtung Saugrohr alles ok scheint.Wofür steht die Abkürzung DM eigentlich?
Die Kisseneinsätze für die Lordose sind nicht teuer und der Wechsel ist zwar nicht „ohne“ aber machbar. Ich empfehle in jedem Fall die obigen Prüfungen, denn hier kann einiges „schiefgehen“ und auch ein Ziehen von Falschluft ist möglich. Siehe Deine Probleme. Wenn Du dann klar weisst, dass ein Kissen defekt ist und Du das gezielt „abklemmst“ ist das völlig okay.
Zitat:
@Fitzcarraldo1 schrieb am 4. Mai 2025 um 00:58:54 Uhr:
DM steht für Diagnostic Module (Diagnosemodul).
Es ist bei US W140 Fahrzeugen verbaut.
Die nach USA gelieferten W140 hatten ja offenbar schon ein CEL (check-engine-light) im KI. Rest-of-world hatte das nicht.Deine Bemerkung:
"Die Selbstanpassung in der unteren Teilllast liegt bei 1.054 beim DM Steuergerät und 1.04 beim HFM Steuergerät. Lambdawerte schwanken von 180 bis 770 mV zügig hin und her, immer wenn er ein Extrem erreicht merkt man den leichten Ruck am Motor bei der Ausregelung."
habe ich nicht verstanden, deshalb bin ich darauf nicht weiter eingegangen.
Da ich die Abfrage der Istwerte des Motormanagements nur im Motorsteuergerät kenne. (LH oder HFM).
Warum die Anpassungswerte bei Deinem Wagen auch im DM hinterlegt sind entzieht sich meiner Kenntnis.
Hallo, ich meinte damit, dass die Lambda Regelung soweit funktioniert. Wenn der Wert hoch geht, ca 1x pro 1s geschätzt, bemerke ich ein leichtes Rücken im Motor, ca 100 U/Min gelegentlich als Drehzahlschwankung im Leerlauf. Mit neuer Lambdasonde klappt es besser. Die kurzfristige Anpassung schwankt dann zwischen -2 und -5%, hin zum höheren Wert, bis er dann zu fett ist bei ca 770mV und dann wieder Ablagerungen auf 180mV