W 213
Im stillen Kämmerlein dengelt, hämmert, fräst und plant es .... die Heinzelmännchen sägen den Nachfolger des 212 aus dem Stamm heraus ... .
Sind noch Wünsche anmeldbar?
Die äußere Form dürfte wohl weitestgehend festgelegt sein, Pressen bestellt, die Inneneinrichtung im Entwurf vorliegen, die Zulieferer haben ihre Nischen im Auto bestückt ...
... was liesse sich noch beeinflussen?
Als bekennender Traditionalist am unteren Ende der "Krone" des gegenwärtig aktuellen Lebensbaumes und damit potentieller Kunde mindestens des nächsten und übernächsten "E" möchte ich in aller Bescheidenheit ein paar -zugegeben sehr subjektive- Anregungen geben.
1. Lasst dem Neuen das 212er Dach!
Einer der großen Vorzüge des 212 ist sein größeres geraderes Dach gegenüber dem Kuppeldach des Vorgängers. Zum einen macht es den Wagen seriöser als die Eierdächer der Konkurrenten, zum anderen hat es handfeste Vorteile. Die Front-, Heck- und Seitenscheiben sind nicht so eingezogen, man sitzt weniger in der Sonne, das Auto erscheint größer, da besser auf die Grundfläche bezogen.
2. Zieht die Mittellinie gerade.
Auch die "R"-Klasse stirbt einen ruhmlosen Tod, die "Bananenseitenlinie ist "out". Sie hat auch handfeste Nachteile. Der Wagen ist nach vorn und hinten unübersichtlicher, der weit zurückgesetzte Stern taugt nur schlecht als Orientierungshilfe, die Eleganz ist stark beeinträchtigt.
3. Haltet euch mit sinnlosen Quetschfalten im Karosserieblech zurück.
Man sieht sie sich leid. Sicken sind so anzubringen, dass gleichzeitig die Verschmutzung der Türklinken weitgehend verhindert wird. Und wenn es irgend geht: keine "Gabelstaplerforke" mehr als Seitenlinie in Richtung Vorderes Radhaus. Das ist einfach gruselig. Die Radhäuser sollten auch nicht nach Mazda-Art vorn erhaben sein. Das war schon beim seligen Javellin SS, welcher dies als erster kultivierte, ein scheusslicher Anblick.
4. Gebt etwas mehr Sorgfalt bei der Auswahl der Innenraummaterialien und Sitzkonstruktion.
Zumindest optional sollten "schwellendere" Polster zu bestellen sein. Man erinnere sich an die Innenraumoptionen "Normal" und "Luxus" beim W 116. Damit liesse sich der Wunsch nach weicheren, größeren Sitzen und besseren Bezugsstoffen als den derzeit verwendeten erfüllen. Leder ist für viele, auch für mich, keine Option. Der im frühen 126er verwendete gefältelte Bezugsstoff war sehr erfreulich. Die Gestaltung selbst des Innenraums des 212 ist m. E. dagegen kaum noch verbesserungsfähig.
Die Farbauswahl darf ausser grau und schwarz gern auch andere Farben beinhalten. Ein dunkelbraun lackiertes Fahrzeug ist derzeit nicht mit grüner Innenausstattung bestellbar. Zum Beispiel.
Es dürfen auch durchaus "Nicht-Metallic"-Karosseriefarben sein. Ein europäisches Unternehmen lackiert -ohne Aufpreis- in allen RAL-Farben. Das wäre doch mal was!
5. Die Lenkung könnte ein noch etwas größeres Lenkrad mit Fingerkerbung vertragen. Ein wesentlicher Kaufgrund für den 212 war neben der Dachform -für mich- das erstmals nach vielen Jahren wieder akzeptable Lenkrad mit dünnerem konturiertem Kranz ... nach den vorherigen Babybeissringen in den Modellen seit dem 124er eine wirkliche Wohltat, gerade auch im Zusammenspiel mit der Direktlenkung.
6. Das Auslösen der AHK durch den Drehknebel ist mühsam. Die vorherige Lösung im 211 mit dem Hebel war wesentlich besser zu bedienen.
Die von der Fa. Uebler zugelieferten Fahrradträger sollten um ein Modell mit absenkbarem Lift für das ebene Aufschienen schwerer Elektroräder ergänzt werden. Auch der jetzt erhältliche Spezialträger für E-Bikes und Pedelecs erfordert immer noch ein mühsames Gebalge mit den rund 30 Kilo schweren Rädern.
7. Die Wagen sollten so konstruiert sein, dass sie Akkus für einen Plug In Hybrid mit einer Reichweite von rund 50 km fassen können. Als Privatfahrer ist man häufig "um den Kirchturm" unterwegs. Wenn der Motor da aus bleiben kann, ist das im Interesse seiner Lebensdauer wie auch der geringen Umweltbelastung sicher mehr als sinnvoll.
Das war es schon im wesentlichen. Vielleicht hat der eine oder andere weitere Merkmale, welche er erfüllt sehen möchte.
Mir selbst reichte die derzeitige Motorisierung -in Verbindung mit einem Plug In Hybrid insbesondere mit den sparsamen Diesel-Vierzylindern- aus, da ich sowieso kaum schneller als 130 km/h fahren kann, wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrradträgers, auf welchem ich das E-Fahrrad für Fahrten am Zielort stets mitführe (Nein, ich bin kein Öko ... es macht einfach soviel Spass, das ich dafür auf das Cabrio locker verzichten konnte, es läuft nun bei einem Liebhaber der Baureihe (A 208) auch als Saisonfahrzeug).
Gruß
T.O.
Beste Antwort im Thema
Im stillen Kämmerlein dengelt, hämmert, fräst und plant es .... die Heinzelmännchen sägen den Nachfolger des 212 aus dem Stamm heraus ... .
Sind noch Wünsche anmeldbar?
Die äußere Form dürfte wohl weitestgehend festgelegt sein, Pressen bestellt, die Inneneinrichtung im Entwurf vorliegen, die Zulieferer haben ihre Nischen im Auto bestückt ...
... was liesse sich noch beeinflussen?
Als bekennender Traditionalist am unteren Ende der "Krone" des gegenwärtig aktuellen Lebensbaumes und damit potentieller Kunde mindestens des nächsten und übernächsten "E" möchte ich in aller Bescheidenheit ein paar -zugegeben sehr subjektive- Anregungen geben.
1. Lasst dem Neuen das 212er Dach!
Einer der großen Vorzüge des 212 ist sein größeres geraderes Dach gegenüber dem Kuppeldach des Vorgängers. Zum einen macht es den Wagen seriöser als die Eierdächer der Konkurrenten, zum anderen hat es handfeste Vorteile. Die Front-, Heck- und Seitenscheiben sind nicht so eingezogen, man sitzt weniger in der Sonne, das Auto erscheint größer, da besser auf die Grundfläche bezogen.
2. Zieht die Mittellinie gerade.
Auch die "R"-Klasse stirbt einen ruhmlosen Tod, die "Bananenseitenlinie ist "out". Sie hat auch handfeste Nachteile. Der Wagen ist nach vorn und hinten unübersichtlicher, der weit zurückgesetzte Stern taugt nur schlecht als Orientierungshilfe, die Eleganz ist stark beeinträchtigt.
3. Haltet euch mit sinnlosen Quetschfalten im Karosserieblech zurück.
Man sieht sie sich leid. Sicken sind so anzubringen, dass gleichzeitig die Verschmutzung der Türklinken weitgehend verhindert wird. Und wenn es irgend geht: keine "Gabelstaplerforke" mehr als Seitenlinie in Richtung Vorderes Radhaus. Das ist einfach gruselig. Die Radhäuser sollten auch nicht nach Mazda-Art vorn erhaben sein. Das war schon beim seligen Javellin SS, welcher dies als erster kultivierte, ein scheusslicher Anblick.
4. Gebt etwas mehr Sorgfalt bei der Auswahl der Innenraummaterialien und Sitzkonstruktion.
Zumindest optional sollten "schwellendere" Polster zu bestellen sein. Man erinnere sich an die Innenraumoptionen "Normal" und "Luxus" beim W 116. Damit liesse sich der Wunsch nach weicheren, größeren Sitzen und besseren Bezugsstoffen als den derzeit verwendeten erfüllen. Leder ist für viele, auch für mich, keine Option. Der im frühen 126er verwendete gefältelte Bezugsstoff war sehr erfreulich. Die Gestaltung selbst des Innenraums des 212 ist m. E. dagegen kaum noch verbesserungsfähig.
Die Farbauswahl darf ausser grau und schwarz gern auch andere Farben beinhalten. Ein dunkelbraun lackiertes Fahrzeug ist derzeit nicht mit grüner Innenausstattung bestellbar. Zum Beispiel.
Es dürfen auch durchaus "Nicht-Metallic"-Karosseriefarben sein. Ein europäisches Unternehmen lackiert -ohne Aufpreis- in allen RAL-Farben. Das wäre doch mal was!
5. Die Lenkung könnte ein noch etwas größeres Lenkrad mit Fingerkerbung vertragen. Ein wesentlicher Kaufgrund für den 212 war neben der Dachform -für mich- das erstmals nach vielen Jahren wieder akzeptable Lenkrad mit dünnerem konturiertem Kranz ... nach den vorherigen Babybeissringen in den Modellen seit dem 124er eine wirkliche Wohltat, gerade auch im Zusammenspiel mit der Direktlenkung.
6. Das Auslösen der AHK durch den Drehknebel ist mühsam. Die vorherige Lösung im 211 mit dem Hebel war wesentlich besser zu bedienen.
Die von der Fa. Uebler zugelieferten Fahrradträger sollten um ein Modell mit absenkbarem Lift für das ebene Aufschienen schwerer Elektroräder ergänzt werden. Auch der jetzt erhältliche Spezialträger für E-Bikes und Pedelecs erfordert immer noch ein mühsames Gebalge mit den rund 30 Kilo schweren Rädern.
7. Die Wagen sollten so konstruiert sein, dass sie Akkus für einen Plug In Hybrid mit einer Reichweite von rund 50 km fassen können. Als Privatfahrer ist man häufig "um den Kirchturm" unterwegs. Wenn der Motor da aus bleiben kann, ist das im Interesse seiner Lebensdauer wie auch der geringen Umweltbelastung sicher mehr als sinnvoll.
Das war es schon im wesentlichen. Vielleicht hat der eine oder andere weitere Merkmale, welche er erfüllt sehen möchte.
Mir selbst reichte die derzeitige Motorisierung -in Verbindung mit einem Plug In Hybrid insbesondere mit den sparsamen Diesel-Vierzylindern- aus, da ich sowieso kaum schneller als 130 km/h fahren kann, wegen der Geschwindigkeitsbegrenzung des Fahrradträgers, auf welchem ich das E-Fahrrad für Fahrten am Zielort stets mitführe (Nein, ich bin kein Öko ... es macht einfach soviel Spass, das ich dafür auf das Cabrio locker verzichten konnte, es läuft nun bei einem Liebhaber der Baureihe (A 208) auch als Saisonfahrzeug).
Gruß
T.O.
3566 Antworten
Im Vergleich zum BMW-Diesel N47 sind die Daimler-Motoren schon sehr reparaturfreundlich. Bei BMW ist u. a. die Steuerkette nämlich hinten am Motor, d. h. Richtung Cockpit, und deshalb nur schwer zugänglich.
Naja, die Daimler Motoren würde ich da nicht so pauschal beurteilen.
Der OM651 jedenfalls, ist, soweit ich das hier mitbekommen habe, kein gern gesehener Gast in MB-Werkstätten. 🙂
Der OM651 hat die Steuerkette auch hinten.
Zitat:
@w246 schrieb am 10. Februar 2015 um 08:14:06 Uhr:
...warum beim 213er auf alu türen und heck verzichtet wird? ich ging eigentlich von einer erhöhung des alu anteils aus.
Hauptargument gegen die Verwendung von Aluminium im Automobilbau sind die im Vergleich zu Stahl rund dreimal so hohen Kosten.
Im Hause Daimler läuft noch die erste Stufe des Effizienzprogramms "Fit for Leadership". Ziel ist es jährlich 2 Milliarden Kosteneinsparung. Die Aktion wurde bislang erfolgreich umgesetzt.
Ein großer Teil der Kostenreduzierung betraf die Senkung von Materialkosten.Daimler Chef Zetsche hat erklärt, ab 2015 eine Umsatzrendite von 10% vor Zinsen und Steuern zu erwirtschaften. Um das zu erreichen plant Daimler für die Pkw-Sparte Mercedes eine zweite Stufe des Effizienzprogramms "Fit for Leadership". Ziel ist es den Kostenanstieg mittelfristig mindestens um weitere 3,5 Milliarden Euro jährlich zu verringern.
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Hurra. Hoffentlich leidet da nicht die Qualität.
Zitat:
@Daimler201 schrieb am 11. Februar 2015 um 07:02:56 Uhr:
Hurra. Hoffentlich leidet da nicht die Qualität.
Neeeiiiin, natürlich nicht. 😉
Die Autos fahren ohnehin viel zu lange, da kann man doch gleich zwei Fliegen auf einen Streich erledigen!
Hauptsache er sieht gut aus und fährt 5-6 Jahre ohne Probleme, dann weg damit! Das wird eben bei MB auch so kommen.
Zitat:
@digitalfahrer schrieb am 11. Februar 2015 um 10:12:29 Uhr:
Die Autos fahren ohnehin viel zu lange, da kann man doch gleich zwei Fliegen auf einen Streich erledigen!Hauptsache er sieht gut aus und fährt 5-6 Jahre ohne Probleme, dann weg damit! Das wird eben bei MB auch so kommen.
Äähm, das ist doch so. Ich hätte eigentlich gehofft, daß das mal im positiven Sinne anders wird.
Mercedes-Modelle werden meines Wissens immer noch für eine Lebensdauer von mindestens 300.000 km ausgelegt.
Zitat:
@joerg_2 schrieb am 11. Februar 2015 um 01:20:32 Uhr:
Hauptargument gegen die Verwendung von Aluminium im Automobilbau sind die im Vergleich zu Stahl rund dreimal so hohen Kosten.
Im Hause Daimler läuft noch die erste Stufe des Effizienzprogramms "Fit for Leadership". Ziel ist es jährlich 2 Milliarden Kosteneinsparung. Die Aktion wurde bislang erfolgreich umgesetzt. Ein großer Teil der Kostenreduzierung betraf die Senkung von Materialkosten.
Daimler Chef Zetsche hat erklärt, ab 2015 eine Umsatzrendite von 10% vor Zinsen und Steuern zu erwirtschaften. Um das zu erreichen plant Daimler für die Pkw-Sparte Mercedes eine zweite Stufe des Effizienzprogramms "Fit for Leadership". Ziel ist es den Kostenanstieg mittelfristig mindestens um weitere 3,5 Milliarden Euro jährlich zu verringern.
Da müssen dann mal wieder die Lieferanten anständig gedrückt und die Zahlungsläufe verlängert werden.
Und die Lieferanten, die irgendeine Chance sehen, ihrerseits durch Sparmaßnahmen die alten Margen zu sichern, werden das auch umsetzen. Geht dann natürlich zu Lasten der Qualität. Aber wen juckt das schon?
Das Naheliegendste, nämlich als Anfang mal die Vorstandsbezüge zu reduzieren, fällt den Herrschaften komischerweise nicht ein. (Zugegeben: Würde mir persönlich vermutlich kaum anders gehen.)
Zitat:
@Fastdriver-250 schrieb am 11. Februar 2015 um 12:25:25 Uhr:
Mercedes-Modelle werden meines Wissens immer noch für eine Lebensdauer von mindestens 300.000 km ausgelegt.
wie lange noch? Wenn nix mehr bei Personal, Montage und Material zu holen ist, ist man ganz schnell bei den Vorgaben angekommen.
Zitat:
@dmb73 schrieb am 10. Februar 2015 um 11:36:02 Uhr:
Moin moin... ich bin sehr auf die OM654 gespannt! Gibt es schon Leistungsdaten? Reduziert sich der Hubraum auf 2 Liter?
Hallo zusammen,
wie bereits geschrieben:
Zitat:
WalterE200-97 schrieb am 25. Januar 2015 um 16:57:15 Uhr:
... Es wird für alle Mercedes-Benz Plattformen nur eine kostengünstig und flexibel zu produzierende Großserien-Grundmotor-Konstruktion geben: Drei-, Vier- und Sechszylinder mit identischem Zylinderabstand ...
Die Basis für den Grundmotor aus dem modularen Powertrain-Architektur Baukasten (MPA) ist der bisherige M270/M274 und dessen Zylinderabstand beträgt 90 mm. Abgesehen von den zahlreichen technischen Änderungen, z. B. mehr Leistung, veränderte Drehmomentbereiche, verbesserte Leichtlaufeigenschaften und Minderung der Verbrauchs- und damit der CO2-Werte, ergeben sich folgende Eckwerte für die Zylinder-Inhalte.
Die künftigen Benziner M254/M256 werden wie bisher (M270/M274) eine Bohrung von 83 mm und einen Hub von 92 mm aufweisen. Das ergibt für den 4-Zylinder Benziner einen Hubraum von 1991 cm³, für den 6-Zylinder Benziner einen Hubraum von 2986 cm³.
Der 6-Zylinder Diesel OM656 wird mit einem Hubraum von 2,9 l angekündigt. Bei den Diesel-Motoren wird bei einem Zylinderabstand von 90 mm eine Bohrung von maximal 79 mm möglich sein. Um einen Hubraum von 2911 cm³ zu erreichen, ist ein Hub von 99 mm notwendig, für den 4-Zylinder Diesel OM654 bleiben daher 1941 cm³ übrig.
Der Steuerantrieb für die Nockenwelle wird bei allen Derivaten gleich sein. Weil sich bei den höher drehenden Benzinern ein Zahnräderwerk wie beim OM651 aus Haltbarkeitsgründen verbietet, wird eine einfache Steuerkette zum Einsatz kommen. Aus Kostengründen wird der Steuerantrieb nicht auf der Getriebeseite zu finden sein.
Für das oftmals kritisierte rumpelige Laufverhalten des OM651 sind u. a. die hohen Einspritzdrücke, der lange Hub von 99 mm und die damit verbundenen hohen Kolbengeschwindigkeiten verantwortlich sowie das Räderwerk des Steuerantriebs. Letzteres wird nunmehr entfallen, der lange Hub jedoch und die von der Kundschaft trotz geringeren Hubraums (vs. OM651) erwarteten Leistungssteigerungen werden noch höhere Einspritzdrücke (bis 2500 bar) und Turboladerbänke mit höheren Ladungsraten erforderlich machen.
Die Laufkultur der OM654 4-Zylinder Diesel wird sich mit Sicherheit noch weiter von einem herrlichen nog nog nog nog nog eines Vorkammer-Diesels entfernen.
LG, Walter
Vielen Dank, Walter!
Zitat:
@WalterE200-97 schrieb am 11. Februar 2015 um 17:16:44 Uhr:
Der 6-Zylinder Diesel OM656 wird mit einem Hubraum von 2,9 l angekündigt.
Das habe ich auch schon mehrfach vernommen; warum jedoch 2,9 l und nicht 3,0?
Vielleicht gibts dann ja mal einen E 290d (beim W210 gab es mal einen 290 Turbodiesel, allerdings mit 5-Zylinder).
puhh,
hoffentlich sind die aktionäre keine mercedes fahrer ** Text entfernt*Mod**!
ich kauf mir nen lada!
gruß franz