VW-Abgasaffäre
Da MT hinter her zu hinken scheint, poste ich es mal:
Süddeutsche Zeitung: Abgasaffäre - Vertuschungsaktion bei VW
http://www.sueddeutsche.de/.../...e-vertuschungsaktionbei-vw-1.3025299
NTV: Bericht über Vertuschungsversuch - VW-Mitarbeiter sollen Daten gelöscht haben
http://www.n-tv.de/.../...n-Daten-geloescht-haben-article17890936.html
Beste Antwort im Thema
Nur Einzelfälle und niemandem ein Schaden entstanden? 😉
http://diepresse.com/.../Neue Software neue Probleme
1554 Antworten
Artikel:
NEUER STREIT BEI VOLKSWAGEN - VW-Händler begehren gegen Wolfsburg auf
http://www.handelsblatt.com/.../19836288.html
Hat aber mit der Abgasaffäre nichts zu tun. Die Problematik taucht immer wieder und auch bei anderen Herstellern auf.
Artikel:
Volkswagen muss 3 Elektroautos bis 2019 in Kalifornien anbieten
http://autophorie.de/2017/05/22/volkswagen-kalifornien/
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http://www.manager-magazin.de/.../...trafe-von-19-7-mrd-a-1149002.html
Artikel
Schluss damit! - Der klimafreundliche Diesel ist ein Mythos
http://www.n-tv.de/.../...e-Diesel-ist-ein-Mythos-article19857613.html
Ist schon doll, wenn ein Fuhrparkmanagement merkt, dass sich ein Benziner in bestimmten Fällen besser rechnet. Dann haben die vorher nicht richtig gerechnet!
Und die Rechnung von CAR verstehe ich nicht. Wenn ich bei Diesel eine größere Energieeffektivität habe,wende ich weniger Diesel für die gleiche Leistung wie bei einem Benziner auf. Also müssten die ermittelten 9,9% beim Diesel abgezogen werden.
Ob aber zuätzlich auch noch der Minderverbrauch abgezogen werden müsste? Da bin ich nicht fit genug.
Für mich ergibt sich auf 100 km folgendes Bild (fiktiv):
Diesel 6 Liter = 6 x 2,64 = 15,84
Benzin 7,5 Liter = 7,5 x 2,33 = 17,47, damit also mehr als der Diesel.
Man muss wohl Prof sein, umdiese Rechenkünste zu durchschauen.
Fakt ist, es gibt Modelle, da emittiert der Benziner weniger CO2, als der Diesel. Natürlich nach Spritmonitor Verbräuchen. Die Mazda 2.0 und 2.5 Skyactive-G Motoren sind da so ein Beispiel. Die sind im Alltag echt sparsam und das als Saugbenziner, allerdings mit Direkteinspritzung.
Dass am Diesel festgehalten wird, hat mMn keine Klimaschutzgründe, sondern dass die Werschöpfung pro verkauftem Auto höher ist. Die Herstellung ist einfach komplizierter und teuerer, was der Wirtschaft hilft, die Produkte aber teuer macht. Aus dem selben Grund wird man die Benziner jetzt auch alle mit Turboladern ausstatten und Downsizen.
Auch verdient bei einem Schaden an einem so hochkompliziertem Motor, die Werkstatt und der Autokonzern mehr. Wieder Wirtschaftsankurbelung.
Einen einfachen Saugbenziner kann man jedenfalls ähnlich sparsam machen, wie einen hochgezüchteten Turbobenziner.
Prinzipiell bin ich der Meinung, dass man in DE gerne Overengineering betreibt, und die Wünsche der Kunden oft außer Acht lässt. Wer braucht z.B. im Kleinwagen einen Turbobenziner, wenn ein einfacher Saugbenziner für 200tkm und 20 Jahre problemlosen und zuverlässigen Betrieb ermöglichen würde?
Ich bin ja schon gespannt, wann die Kooperation der japanischen Motorenbauer (Toyota, Mazda, Honda,...) Früchte trägt. Da wird dann vermutlich die HCCI Technik von Mazda mit dem Hybridsystem von Toyota/Lexus kombiniert werden. Ich könnte mit vorstellen, dass da Autos rauskommen, die am Papier 2,5 l/100km Verbrauchen und real dann 3,5-4 Liter. Das ist realistisch wenn man sich die technischen Hintergründe dazu anschaut. Da kann kein Diesel mithalten.
Was haltet Ihr hiervon?
http://www.n-tv.de/.../...oesen-Diesel-Statements-article19859513.html
Wenigstens mal die andere Seite!
Für die Zukunft muss es aber Alternativen geben. Nicht nur für den Diesel.
Habe mal ein paar Argumente zerlegt, wen es nicht interessiert einfach ignorieren und nicht lesen. 😉
Ein paar sehr fragwürdige Argumente von Prof. Koch:
Zitat:
In einer Küche mit Gasherd können NO2-Werte bis 4000 Mikrogramm/m3 gemessen werden. Es gibt kein Argument gegen den modernen Diesel aus Immissionsgründen!
Warum stinken dann die Euro 5 Diesel beim vorbeifahren intensiv nach NO2, während in einer Küche mit Gasherd dieser Geruch kaum wahrgenommen werden kann? Die menschliche Nase ist ein guter NO2 Detektor und nimmt NO2 Konzentrationen ab 200 Mikrogramm/m^3 wahr. 4000 Mikrogramm/m^3 wären unerträglich, da würde jeder normale Mensch rasch den Raum verlassen.
Zitat:
Entscheidend ist jedoch die Tatsache, dass der dieselmotorische Prozess deutlich sparsamer mit dem Kraftstoff umgehen kann. Dies führt zu absolut unstrittigen ganzheitlichen Klimavorteilen für den Diesel in der Größenordnung von wichtigen 15 Prozent. Dieser Sachverhalt kann mit rudimentärer technischer Grundausbildung bereits aus dem Patent von 1893 abgeleitet werden.
Nimmt man Spritmonitor her und rechnet sich den CO2 Ausstoß (nach verbrauchten Litern) aus, sieht man das bei modernen Motoren der Unterschied bei max. 5% liegt. Manche Benziner sind sogar bezüglich CO2 besser als vergleichbare Diesel, z.B. die Mazda Skyactive-G verglichen mit den Skyactive-D Motoren.
Prof. Koch geht offenbar davon aus, dass sich der Ottomotor seit 1893 nicht weiterentwickelt hat und hat vom Atkinsonkreisprozess vermutlich wenig Ahnung.
Tatsächlich ist der Verbrennungswirkungsgrad des PKW Dieselmotors schon seit 20 Jahren nichtmehr verbessert worden. Das Limit ist erreicht. Einzig die Abgasqualität hat sich verbessert und die Reibung im Motor, sowie die Nebenagregate wurden optimiert.
Beim Benziner ist dagegen noch viel möglich und Toyota ist mittlerweite bei 41% Wirkungsgrad angekommen. Der PKW Diesel schafft 42%, der LKW 45%, beim Schiff geht es teils über 50%.
Zitat:
Die Diskussion um die theoretische Abschaffung des Diesels ist ferner auch deshalb obsolet, da dieser Kraftstoff im Raffinationsprozess in etwa zu gleichen Teilen wie der ottomotorische Kraftstoff anfallen muss!
Diesel kann durch Hydrocracking beliebig in niedrigsiedende Kohlenwasserstoffe gespalten werden, was mehr Benzin ermöglicht. Umgekehrt geht das nicht.
Zitat:
Dieser Weg wird begleitet werden durch klimaneutrale synthetische Kraftstoffe der Zukunft.
Woher kommt der Strom dafür? Da ist es dreimal effizienter den Strom direkt im E-Auto zu verfahren, als erst e-Sprit herzustellen, um davon dann wieder nur ca. 30% als kinetische Energie zum fahren zu nutzen und mit dem Rest die Umwelt zu heizen.
Klimaneutrale synthetische Kraftstoffe sind die größte Lüge und Durchhalteparole seit langem, da kann man nur noch darüber lachen.
Zitat:
Schluss mit der unerträglichen Schädigung unserer eigenen erfolgreichen Volkswirtschaft und der Diskreditierung von erfolgreichen Ingenieursentwicklungen!
So ist das halt, Technologien wandeln sich und der Dieselmotor ist schon zu sehr ausgereizt, da geht nicht mehr viel. Auch die Autos werden ja mit den ganzen SCR Anlagen viel zu kompliziert und anfällig. Wer kauft denn so ein Auto nach 15 Jahren gebraucht?
Worum es Prof. Koch wirklich geht: Es gilt dass Image des Diesels nur irgendwie zu retten, damit sich auch in Zukunft noch Studenten für seine Fächer entscheiden. An meiner technischen Uni sind die Teilnehmerzahlen an Verbrennungmotorvorlesungen ab 2015 rapide gesunken. Das Interesse der jungen Generation in diese Technologie schwindet.
Die Nase als Messinstrument -verlässlich und genau. Selten so gelacht. Fehltnur noch, dass sie auch die Konzentration in der Luft feststellt.
Zitat:
@UliBN schrieb am 26. Mai 2017 um 15:15:35 Uhr:
Die Nase als Messinstrument -verlässlich und genau. Selten so gelacht. Fehltnur noch, dass sie auch die Konzentration in der Luft feststellt.
Wo hab ich denn Messinstrument geschrieben, es ging mir darum Tendenzen festzustellen und da reichen einfache Mittel oft aus. 😛
edit: Es geht nicht um wissenschaftlich genaue Messungen, nicht immer alles so ernst nehmen. 😉
Klar ist, in einer Küche mit 4000 mikrogramm/m^3 hällt sich kein normaler Mensch mehr freiwillig auf. Hab im Chemieunterricht damals schon genug Stickoxide gerochen. Exakt der Duft, der aus (meist Euro 5) Diesel Endrohen kommt. Die Euro 5 Diesel haben übrigens die höchste NO2 Konzentration im Abgas. Bis Euro 4 war da auch noch mehr NO dabei, das riecht kaum.
@speedy9831:
Also ich fand den Vergleich mit dem Gasherd in dem Artikel sehr befremdlich - und Deinen Beitrag umso besser. 🙂 Nochmals vielen Dank dafür.
Zitat:
@polofsi schrieb am 26. Mai 2017 um 13:02:15 Uhr:
Was hier noch nicht genannt und publik ist, das wenn der DPF sich langsam füllt der Gegendruck in der Abgasanlage stetig steigt, dadurch wird der Turbolader mehr belastet.
Danke für den Hinweis. Schön bebildert kann man das z.B. dort nachlesen:
http://www.zawm.be/.../Verstopfung-von-Dieselpartikelfilter.pdfEntsprechende mögliche Schadensbilder am Turbolader sind dort beschrieben und bebildert:
http://www.motair.de/index.php?...
Die Frage ist, ob es überhaupt zu einem erhöhten Abgasgegendruck kommt, wenn (wenn auch häufiger nach dem Update) die Regenerationen regelmäßig stattfinden. Wird nun also der Turbolader durch ein Software-Update mehr belastet oder nicht? Wenn ja, vor allem wann?
Ich nehme an, dass es vor allem bei Kurzstreckenfahrten zu so einem Problem kommen kann, weil dann Regenerationen nicht zu Ende laufen (ist doch so, oder?) und dann der Abgasgegendruck bei vollerem DPF tatsächlich ansteigt. Das würde bedeuten, dass Kurzstreckenfahrer sich beim Autokauf womöglich für den falschen Motor entschieden hatten (es sei denn, ihr Fahrverhalten hat sich von ehemals Langstrecken hin zu Kurzstrecken verändert; das weiß nicht jeder Jahre im Voraus), aber bis zum Software-Update evtl. wenig/keine Probleme damit hatten. Aber mit dem Update dürften diese Fahrer richtige Probleme mit ihren Diesel-Motoren auf Kurzstrecken haben. Was meint Ihr?
PS:
Entsteht nach dem Software-Update mehr Ruß als vor dem Software-Update?
Artikel:
Nach Büro-Razzia - VW-Kanzlei scheitert mit Eilklage gegen Staatsanwaltschaft
http://www.spiegel.de/.../...ert-mit-klage-gegen-razzia-a-1149367.html