Vor- und Nachteile von 6x2/4 mit der zweiten Lenkachse weiter vorne
Es gab eine Zeit, da hat man Dreiachser-LKW hergestellt, die eine weitere Lenkachse hatten, die aber sehr weit vorne montiert wurde.
Wer kann etwas zu den Vor- und Nachteilen eines solchen Konzeptes sagen?
[Edit]
Bei MB gab es den LP 333, der auch Tausendfüßler genannt wurde. Ein PM von Daimler und ein Bild davon habe ich angehängt, sowie eine Achsgrafik.
Beste Antwort im Thema
Dazu habe ich einen interessanten Bericht vorliegen. Werde später versuchen den mal einzustellen.
Ursprünglich wurde dieses Konzept 1958 von den Benzen vorgestellt um das damals bestehende Gesetz besser auszunutzen.
Im Volksmund hieß dieses Konzept Tausendfüßler.
Bericht folgt später.
20 Antworten
Korrekt - jedesmal wenn ein alter Hase das erste Mal rückwärts rangieren wollte (selbst solo!!), hatte er geflucht, da er sich "verlenkt" hatte (will heissen: die SZM hatte "zu früh" reagiert) ...
Wenn ich jetzt im Nachhinein mir das so überlege, war es gearde das Gegenteil von dem, wenn jemand erstmals mit einem üblichen Hängerzug rückwarts rangieren will: Der Hängerzug reagiert verzögert, die SZM (mit vorne 2 Lenkachsen) reagiert Schnell und abrupt.
Insgesamt war das Handling einer solchen SZM immer abhängig von der Bauart des Anhängers (Achsenanzahl, Lenkachsen, Länge), vor allem bei engen Ortsdurchfahrten und Kurven. Bei einem langen Anhänger ohne Lenkachsen z.B. musstest du bei engen Kurvenfahrten etwas besser aufpassen, da der Anhänger sonst zu weit nach innen lief.
Grüsse, motorina.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
@motorina...
Was sagst Du zu den zweifachen unbeweglichen Massen hinter dem Fahrersitz?
Es geht dabei um den Anteil der
ungefedertenMassen am Fahrzeuggewicht. Diese Massen reissen beim Ein- oder Ausfedern am Fahrzeug. Je höher der Anteil an ungefederten Massen, je mehr schüttelt es das Fahrzeug durch. (Übrigens immer ein Argument, wenn es um Alu-Felgen geht.)
Eine reine Vermutung ohne Hintergrundwissen:
Könnte es sein, dass der Komfort-Gewinn daraus resultieren kann, dass bei den Federwegen in Kombination mit den Achsabständen sich die Amplituden teilweise überlagern und dadurch für besseren Federungskomfort sorgten? Das wäre dann natürlich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit unterschiedlich vom Effekt.
Aber ich habe mal gelernt (was absolut nicht richtig sein muss), dass nicht nur das Verhältnis aus gefederten zu ungefederten Massen relevant ist. Das ist zwar eine gute Partialbetrachtung, aber man muss es immer in Kombination zum Achsabstand betrachten und den damit verbundenen Amplituden.
Man kann sich ja die Federbewegungen so ähnlich wie beim Strom auf einem Oszilloskop bildhaft vorstellen. Wenn man es dann schafft bei üblichen Geschwindigkeiten die Wellen etwas zu überlagern, dann bügelt man ja die Federbewegungen glatt.
Das müsste dann aber nach meiner Theorie eher auf langwelligen Schlaglöchern funktionieren. Bei langsamer Fahrt und tiefen Schlaglöcher müsste der Effekt gegen 0 tendieren.
Aber kann auch sein, dass ich völlig daneben liege....ist nur mal ein Gedankenmodell.
Vielleicht hat man durch das Anordnen zweier gelenkter Achslinien vorn auch einen sehr stabilen und ruhigen Geradeauslauf erreicht, ohne das Fahrzeug schwerfällig zu machen.
Auf jeden Fall haben Federraten und Schwingungsamplituden einen gewichtigen Anteil am Fahrkompfort bzw. am Federungsverhalten allgemein.
Wie es sich beim genannten Fahrzeug aber nun verhält, kann ich aus Mangel an Erfahrungen mit dem Kfz nicht mal vermuten.
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Den besten Vergleich hat man wenn man eine Sattelzugmaschine mit 3 und 4 Achsen vergleicht. Mit 3 Achsen im Zug (Beschleunigung) in einer Kurve bei Regen ,das ist wie Schlittenfahren vieleicht geht rum oder auch nicht dann Gas wech nehmen. Beim 4 Achser wie regnet das? der geht immer rum. Also ein erheblicher Sicherheitsgewinn. Auserdem haben die heute solange Federn das die Federung genau so ist wie bei einer Einzelachse oder sie sind Luftgefedert.
Gääähn....schon gesehn...ist schon 3Jahre her...😎