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Vor- und Nachteile beim klassischen Tuning???
Hallo Leute!
Ich als interessierter Laie hätte da mal eine Frage... ...beschäftige mich seit einiger Zeit mit der Tuningmöglichkeit "Abgaskrümmer" & "Nockenwellentuning" .
Nun würd ich gern mal wissen, was sowas zB an meinem 2,8er bringen würde.
Was mich noch interessiert, alles hat zwei Seiten. Mit welchen Nachteilen muß ich rechnen, wenn ich eine Sportnockenwelle und einen anderen Abgaskrümmer verbaue?
(Ich weiß, die Teile teuer sind... ...aber immer noch günstiger, als wenn man ein Kompressorkit montieren würde)
Danke für Eure Beiträge!
Ciao
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19 Antworten
Nachteile beim klassischen Tuning: Hohe Kosten
Ansonsten gibts fast nur Vorteile, wenn man moderat an die Sache rangeht. Eine viel zu scharfe Nockenwelle zum Beispiel beeinflußt den Leerlauf so negativ, daß man ihn auf 2000/min anheben muß um ihn stabil zu halten.
Also immer beim alltagstauglichen Tuning bleiben.
ciao
ich persönlich würde dir chip tuning empfehlen. kostet ca 650 euro, aber ne nockenwelle kostet genausoviel und bringt weniger an leistng und drehmoment. chip tuning ist in der heutigen zeit nach meiner werkstatt erfahrung das schonenste für den motor.
aber in diesem forum gehn die meinungeen stark auseinander was chip(software änderung) angeht.
ein chip ansich würde ich dir nicht empfehlen. mit chi meine ich die software updaten und die kennfelder etwas verändern lassen.
machen kann man viel ist nur eine frage des geldes.
Chips gehören in die Tüte!!!!
Hi Jürgen,
als langjähriger Fan von klassischem Motortuning kann ich die Ausführungen von Caravan nur bestätigen. Der größte Risikofaktor ist fast immer die UNSACHGEMÄSSE Kombination der einzelnen Tuningkmponenten. Wenn man mit den Steuerzeiten der Nockenwellen nicht übertreibt bleibt der Lehrlauf stabil und der Motor kann gut "durchatmen", sprich: er dreht bis in den roten Bereich zügig hoch. Doch hier sollte man sich der Langlebigkeit zuliebe in Acht nehmen: DAUERVOLLGAS sollte vermieden werden! Denn klasisches Tuning bedeutet eigentlich immer, des sich das Drehzahlniveau anhebt (meist 200-500U/min). Die Nenndrehzahl liegt dann meist da, wo vorher der orange bzw. der rote Bereich beginnt. Der damit einhergehende Verschleiß steigt mit der Drehzahl im Quadrat.
Aber trotz dieser "Nachteile" würde ich es immer wieder machen! Allein der Geldbeutel bestimmt hier wie weit man geht. Anfangen würde ich in deinem Fall mit dem Saugrohr (10PS) und Nockenwellen von Schrick (www.drschrick.de), durchsatzfreudiger Luftfilter, 2,5"-Auspuff und Fächerkrümmer. Dies alles sollte ZUSAMMEN auf dem Prüfstand mit der Motorelektronik abgestimmt werden (manche sagen dazu Chip). Das dürften bei Deinem 2,8er so ca. 240-250PS ergeben! Chip alleine bringt bei Saugmotoren so gut wie nix, vielleicht 10PS. Wenn Du noch weiter gehen willst werden die weiteren Modifikationen vom Kosten/Leistungssteigerung-Verhältnis nicht so effektiv. Dann ist nämlich teuere Handarbeit gefragt: Zylinderkopf (Kanäle, Ventile), Kurbeltrieb (K-Welle erleichtern und feinwuchten, Schmiedekolben für erhöhte Verdichtung), eventuell Einzeldrosselkappenanlage und, und......
Ich würd sagen, daß man für die Straße nicht über 120PS pro Liter Hubraum kommt!
""Ich würd sagen, daß man für die Straße nicht über 120PS pro Liter Hubraum kommt""
Yamaha R6
600 ccm und 120 PS
Sorry, aber hier geht´s nicht um Motorradmotoren!! Dafür gibt´s ein separates Forum!
Vorerst mal Danke für Euere Tips!!!
Hallo BMW-Freunde!
Zuerst mal Danke für Euere Beiträge. V.a. Oktan hat mich begeistert. Dachte nicht, daß ich mit den Komponenten soviel Zusatzleistung erwarten könne.
Eigentlich will ich ja nicht ein Maximum an Leistung raus holen, sondern will sie nur diskret anheben, damit ich mit dem 2.8er so ungefähr auf dem neuen 3.0er Niveau bin. Weiß aber eh, daß halt Hubraum durch nix zu ersetzen ist.
Wie schon gesagt, will nicht das Maximum rausholen, weil ich weiß, daß das wirklich teuer wird.
Wenn ich soviel mehr Leistung haben wollen würde, dann würd ich mein Gerät verkaufen und auf'n M-Zetti umsteigen. Das käme wahrscheinlich billiger.
Aber bei uns in Österreich ist das halt so eine Geschichte mit den Erhaltungskosten, weil die Leistung der Fahrzeuge besteuert wird. Und das würde beim M-Gerät schon sehr empfindlich werden. Ist schon beim 2.8er kein Pappenstiel. :-)
Also nochmals Danke für Eure Beiträge. Hab mich schon mit der Fa. Schrick in Verbindung gesetzt!!
Ciao
naja ich wollte nur das mögliche zeigen ...
(OHNE TURBO)
es gibt aber ne auto studie von suziki
da ist ein hajabusa (ich glabe verkehrt geschrieben) motor drinnen ...
Hi,
bedenke, daß Dur dich sehr schwer tun wirst, auf das Niveau des 3-Liter-Motors zu kommen. Das hat folgende Gründe:
Das klassische Tuning bringt in aller Regel eine Anhebung der Nennleistungsdrehzahl mit sich (wie Oktan ja schon sagte). Gleichzeitig bekommst Du aber ein Problem mit Deiner Drehmomententfaltung. Die Drehmomentcharakteristik wird beim klassischen Tuning schlechter (außer bei Hubraumerweiterung). Somit muß Du, um die Mehrleistung des Motors zu spüren, auch viel höher drehen als zuvor. Untenrum zieht er je nach Tuninggrad gar nicht mehr. Ist es das was Du willst?
Dir bleiben da aber trotzdem noch Möglichkeiten. Wenn Du nicht übermässig viel Leistung haben willst, sagen wir mal bis 225PS, dann wirst Du den Drehmomenteinbruch untenrum kaum bemerken. Obenraus wird das Auto besser ziehen und noch leichter als jetzt hochdrehen. Dazu empfehle ich Dir folgende Komponenten:
- modifizierte Ansaugbrücke, entweder vom Tuner oder die vom 2.5er/192PS. (10PS)
- Nockenwellen mit leicht schärferer Einstellung wie Serie. Damit bleibt das Leerlaufverhalten seriennah. Um Geld zu sparen kann man auch nur die Einlasswelle ersetzen. Diese ist für die gute Füllung des Zylinders verantwortlich und macht 90% der Mehrleistung durch Nockenwellentuning aus. Hab ich bei meinem Opel auch so gemacht. (15PS)
- Sportauspuff Gr. A (2PS)
- Sportluftfilter mit genügend Frischluftzufuhr (1PS)
- Fächerkrümmer (5PS)
- Chipanpassung. Die bringt keine PS mehr, da ich das bei den anderen Komponenten berücksichtig habe.
Ein Tuning auf 250PS, so wie es Oktan vorschlägt, ist ohne Hubraumerweiterung nur mit deutlichen Nachteilen in Bezug auf Drehmoment und Leerlaufverhalten zu realisieren. Es wären wesentlich schärfere Nocken erforderlich. Als Anhaltspunkt kann man sich den B3 3.2 ansehen. Der erreicht 265 bis 280PS, mit 3,2 Litern Hubraum (!) und dem herkömmlichen Tuning.
Der 2,8er holt sich einen großen Teil seiner Liebhaber durch die fantastische Drehmomententfaltung und nicht durch die Leistung. Willst Du das aufgeben? Erkundige Dich mal bei einem seriösen BMW-Tuner wie Alpina, Hartge oder der M GmbH bevor Du Dich mit Einzelteilherstellern wie Schrick in Verbindung setzt. Die kennen zwar ihre Nockenwelle aber nicht das komplette Umfeld Deines Motors. Abgesehen davon habe ich zumindest beim Opel-Tuning fast nur negative Stimmen in Bezug auf Schrick vernommen. Das kann natürlich bei anderen Marken anders sein. VWs machen die ja anscheinend ganz ordentlich.
ciao
Hi @ all,
Caravan hat größtenteils Recht! Allerdings bin ich schon der Meinung, daß der 2,8er durchaus alltagstauglich bis maximal 250PS gebracht werden kann. Den unteren Drehmomentverlauf des 330i wird man sicherlich nur sehr schwer erreichen!!
Bei meinem 323ti habe ich jetzt mit den beschriebenen Mitteln 218PS bei 6100U/min (noch ohne Fächerkrümmer und Metallkat). Bei meinem Tuner KELLENERS habe ich mal nen 2,8er Z3 Coupè mit einem genauso präpariertem Motor gefahren und der hatte 245PS auch ohne Fächer + Metallkat. Übrigens verwenden die SCHRICK-Nocken und ich bin mit deren Drehmomentverlauf durchaus zufrieden, obwohl natürlich untenherum (so bis ca.3000U/min) nichts dazu kommt. Allerdings auch NICHTS weniger. Klar, der zusätzliche Schub kommt erst ab 3000, die Charakteristik geht in "Richtung" Drehorgel, aber damit komme ich gut klar und es macht saumäßig Spaß! Er dreht turbinenartig bis an den Begrenzer bei jetzt 6700U/min. Verbrauchsmäßig liegt er bei ca. 10,5l .
Da Jürgen aus Österreich kommt, kann ich ihm einen super BMW-Tuner aus Braunau/Inn emfehlen: HIOB-Tuning!! Der macht das ganze klassische Programm. Leider weiß ich keine Net-Adresse und Postanschrift. Der Name HIOB setzt sich aus dem Nachnamen Hinterobermeier zusammen, vielleicht hilft das bei der Recherche!!
Ich suche nochmal und melde mich bei Erfolg!
Da bin ich wieder!
So, ich hab was gefunden:
HIOB-Motorsport
Hans Hinterobermeier
Mitterweg 19
A-5280 Braunau am Inn
Tel. 07722 / 62451 Fax -/ 624514 (aus Deutschland die 0043 vorwählen und die 0 der Vorwahl weglassen)
Einen funktionierenden Link hab ich leider nicht gefunden! Stattdessen hier der Link von www.kelleners-sport.com Vielleicht haben die ja in Österreich einen Stützpunkthändler. Fragen kost nix!
Ich habe vor einiger Zeit einen Testbericht eines HIOB-325i mit (ich weiß nicht mehr so genau) 230PS gelesen der SUPERGUTE Kritiken bekam. Bei diesem Wagen war zusätzlich zu Nocken und Co. auch noch ein bearbeiteter Zylinderkopf montiert.
Hi,
also wenn ich mir das so anschau ist es doch ziemlich teuer und erst recht wenn das Drehmoment sich nicht großartig verbessert von unten her rentiert es sich fast mehr einen anderen Weg zu gehen. Beispiel beim 328er (den ich mir auch holen will) gibt es bei kelleners das:
K.sport Motorkit KS Evo 3.0
für 328i, Leistungssteigerung ca. 44 kW (60 PS); Umbaumaßnahme: Kurbelwelle, Kolben, zwei K.sport Nockenwellen, K.sport Endschalldämpfer, modifiziertes Steuergerät (Drehzahl max. 6750 U/min.), Spezial-Luftfilter, 0-100 km/h in 6,1 sec. Höchstgeschwindigkeit 260 km/h (begrenzt); inkl. Montage
dieses PAcket kostet 6800 €.
Besagter andere Weg wäre einen Turbo nachzurüsten, das macht z.B. Firma Schmidt Technik. Der Leistungsgewinn und vor allem der Drehmomentgewinn von unten her ist turbotypisch höher und das ganze kostet nur 5200 €. Was haltet ihr davon ?
328i M52 Motor 195kW (265PS)395nm bei 3700U/min bei ca. 0,5 Bar Ladedruck
Mag keine Turbos!
Hi NRT,
der von Dir genannte KELLENERS-Umbau ist grundsätzlich super, aber nätürlich durch die Hubraumerweiterung erheblich aufwändiger und dadurch viel teurer als "Nockenwellentuning". Damit holt man sich logischerweise auch untenrum mehr Drehmoment.
Hubraum ist halt durch nichts zu ersetzen, es sei denn durch mehr Hubraum!! Und nicht durch Turbolader!
Durch Turboumbauten bekommt man zwar wesentlich mehr Drehmomen unten, aber das Drehmoment setzt nach einem mehr oder weniger großen "Turboloch" SCHLAGARTIG ein. Bei modernen Serien-Turbo-PKWs haben die Hersteller dieses Problem zwar FAST ausgemärzt aber bei TUNINGUMBAUTEN gelingt das fast nie!!! Außerdem ist auch ein Turbo-Umbau ein nicht zu unterschätzender Aufwand, daher wird der auch in etwa so teuer wie ne Hubraumerweiterung! Und Turbomotoren sind auch heute noch richtige Säufer, ein Saugmotor ist einfach sparsamer zu fahren.
Du siehst, ich bin kein Turbo-Fan! Es gibt sicher gute Turbofahrzeuge, die sind aber meist vom Werk! Aber trotzdem: Ich bin Liebhaber von der klassischen Nockenwellen/Hubraum-Fraktion!!
Hi Oktan,
mit dem Drehmoment hast du Recht, hab die enthaltene Hubraumerweiterung übersehen, sorry mein Fehler.
Ich hatte leider noch nie das Vergnügen einen 328er zu fahren und weiss daher nicht wie stark er untenrum eigentlich ist, außer vom hören und sagen. Ich kenns nur von meinem Wagen - 320i E30 - der ist anfangs ziemlich träge nur später so ca. ab 4000 U/min (laut Datenblatt ab 4300 U/min volles Drehmoment) explodiert er dann förmlich.
Mein Kumpel fährt ein Auto mit 2 Liter Turbomotor(Turbo serienmäßig), der ist aus dem Drehzahlkeller schon sehr stark.
Naja wie dem auch sei, wenn kostenmäßig "Hubraum und Nockelwellen-Tuning" und Turbonachrüstung eh fast aufs gleiche rauskommen, ist es im Endeffekt fast Geschmacksache was man wählt:):D
Jetzt würde mich noch interessieren was von beiden mehr Motorverschleiss mit sich bringt wenn man in beiden Fällen die Regeln beachtet bei fahren.
Hi,
Vom Verschleiß würde ich dem Saugmotor den Vorzug geben, wenn auch knapp. Denn beim Turbo herschen doch erheblich höhere Innenbelastungen, sowohl beim Ladedruck als auch bei den Arbeitsdrücken an den Pleuel- und Kurbelwellenlagern (durch wesentlich höheres Drehmoment). Gern verrecken auch die Turbolader wegen Schmierungsproblemen: Wenn der Turbomotor nach längeren Hochleistungsphasen (Autobahn- oder sportlicher Gebirgspaßfahrt) mit Laderthemperaturen von ca.1000Grad abgestellt wird, kann das Schmieröl (weil es nicht mehr zirkuliert) an den Laderachsen regelrecht verbrennen. Dieses sehr häufige Problem hat der Saugmotor nicht!! Klar, man bekommt auch nen Sauger kaputt, wenn man will und beispielsweise die zu geringe Ölthemperatur nicht beachtet.
Mir persönlich gefällt außerdem am Sauger die harmonischere Leistungsentfaltung besser. Vor allem im Stadtverkehr nervt mich beim Turbo das Turboloch, das es trotz Dementi immernoch gibt!!