VFR 800 FI springt auf einmal nicht mehr an
Meine VFR 800 (RC46, 1999) lief 2 Jahre und 10.000 km zuverlässig, nun springt sie auf einmal nicht mehr an.
- Benzinpumpe surrt, wenn man Zündung + RUN einschaltet
- Anlasser dreht den Motor kräftig durch, Batterie gut
- Keinerlei Zündungen
- Zündkerzen ausgeschraubt > leicht Benzin-feucht, Zündfunke ok
Das ist ja die erste VFR mit Einspritzung.
Bei Vergaser wäre ich jetzt völlig ratlos, also ich tippe auf ein Einspritz-Problem:
- Benzindruck?
- Steuergerät?
Was ist die naheliegendste Ursache?
Wer hat etwas Erfahrung, wie man das Problem am besten einkreist?
42 Antworten
Hmm, das ist ein voll gekapselter Poti mit Elektronik, warum gibt der plötzlich den Geist auf?
Und der Grundwert scheint ja zu stimmen > kein Fehlercode.
Habe den Stecker mal abgezogen > Fehlercode 8x Blinken.
Also die Erkennung funktioniert auch.
Du würdest dieses Bauteil auf Verdacht tauschen?
Bevor die ganze Maschine zerlegt wird, möchte ich einmal darauf hinweisen, dass in einem anderen Forum ein RC36-Besitzer davon berichtete, dass er im Killschalter einen Wackelkontakt hatte. Beim Starten drehte der Motor, zündete jedoch nicht.
Ausserdem würde ich alle Sicherungen austauschen. Besonders die für Ignition. Haarrisse sind oftmals nicht zu erkennen.
Nein. Ich würde nicht auf Verdacht tauschen, außer man hat zufälligerweise einen rumliegen.
Ich würde mir aber die Werte anschauen, die der Poti ausgibt. In einem whb stehen oft die Werte drinnen.
Passen die, alles top. Passen die nicht, aber sind noch vorhanden, gibt es auch kein fehlercode.
Meine Hilfen gelten natürlich nur, wenn alle anderen, einfachen, Sachen gecheckt wurden.
Zündung also ignition kannst du vernachlässigen. Den damit hätte sie auch mit startpilot nicht funktioniert. Dennoch ein guter Tipp.
@Zebulon102 - guckst du auf den von Alex weiter oben gezeigten Schaltplan: Der Kill-Schalter wirkt auf ein "Engine Stop Relay" (1) , daran hängt die Benzinpumpe, Anlasser (nicht auf dem Diagramm), Zündung und anderes. Bei mir surrt die Benzinpumpe, der Anlasser dreht, und man sieht Zündfunken.
Mit Wackelkontakt im Schalter passt das nicht zusammen.
@Forster007 - Einspritzer-Motorräder haben keine Schubabschaltung wie Autos, d.h. die Einspritzmenge für den Leerlauf wird immer freigegeben, unabhängig von Gasgriff-Stellung. D.h. selbst wenn der Sensor einen falschen Wert zeigt, müsste der Motor starten; Drehzahl bzw. Drehwinkel werden ja durch andere Sensoren gemessen.
Das WHB beschreibt auf Seite 5-71 die Messung des Sensors, also so könnte man die Werte prüfen.
Aber nochmal - warum soll der auf einmal kaputt gehen?
Und wie gesagt, der Fehlercode #8 - wie bei gelöstem Stecker - wird nicht gezeigt, also da kommt ein plausibler Wert bei der ECU an.
Können wir mal überlegen, welche Ursachen außerhalb der Elektrik und Sensor-Welt hier bestehen können?
Oder gar aus Erfahrung berichten ...
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Plausibel kann auch sein, dass du vollgas gibst, aber die drosselklappen in Wahrheit zu sind. Das bekommt das Steuergerät nicht mit und es wird auch kein Fehler angezeigt.
Wird nun mehr eingespritzt, verfettet die Maschine und da geht gar nichts.
Gleiches gilt für die andere Variante. Drosselklappen sind in Wahrheit auf, das Steuergerät denkt aber es wäre zu. Wie soll nun das Steuergerät ein defekten Poti erkennen? Wird die Drosselklappe zweifach abgefragt? Der Drehwinkel der Kurbelwelle und Drehzahl ist da vollkommen ohne Belang.
Ich kann bei voller Fahrt und hoher Drehzahl die Drosselklappe schließen. Trotzdem dreht der Motor erstmal noch sehr schnell.
Das Steuergerät sollte nun am besten nichts mehr einspritzen, denn sonst sammlt sich viel hinter den klappen und nach den nächsten öffnen dieser, ist deine Maschine abgesoffen. Also muss hier eine Schubabschaltung her oder dafür gesorgt werden, dass es sowenig eingespritzt wird, dass das bisschen keine Rolle mehr spielt.
Anders herum ist, wenn du einem berg mit last hochfährst und voll aufdrehst. Drehzahl ändert sich auch nicht schlagartig, sondern bleibt erstmal gleich. Das Steuergerät muss nun aber mehr einspritzen, sonst erhöht die sich auch nicht, da zuwenig leistung. Also muss Steuergerät wissen, wo die Klappen stehen und entsprechend fungieren.
Gleiches Gilt für die Luftmenge. Die kann aber auch durch Unterdruckdosen etc. geregelt werden.
Nochmals, Fehlercodes sind schön und gut, aber nur weil keine da sind, heißt das nicht, dass da auch keine Fehler sein können.
Ich habe dir einen Test gesagt, der dieses ganze erstmal vernachlässigt.
Diesen Test hast du auch ausgeführt und hast festgestellt, dass der Motor damit zumindest kurzzeitig zündete.
Also liegt es erstmal nicht an der Zündung oder ähnlichen. Denn da wäre das dann auch nicht gegangen.
Somit bleibt nur noch die Gemischzubereitung übrig.
Wenn du die Mechanik hier alles kontrolliert hast, bleibt nur noch Sensorik oder missinterpretationen übrig.
Auch ein Steuergerät kann defekt sein, auch wenn es die Extremen noch als Fehler interpretieren kann.
Den Poti kann man aber gut ausmessen......
Wenn man annimmt, ein Sensor gibt der ECU einen korrekten (nicht-Fehler) Wert, dann beim Starten aber einen falschen - dann wären die anderen Sensoren - IAT, BARO, MAP, CAM ... - ebenso Kandidaten für solch erratisches Verhalten.
Und _warum_ soll der Poti auf einmal einen falschen Wert liefern?
Aber Ok, danke, ich werde den Hinweis prüfen - und freue mich über weitere Ideen.
Zitat:
@bvdb schrieb am 25. Oktober 2024 um 16:57:51 Uhr:
Wenn man annimmt, ein Sensor gibt der ECU einen korrekten (nicht-Fehler) Wert, dann beim Starten aber einen falschen - dann wären die anderen Sensoren - IAT, BARO, MAP, CAM ... - ebenso Kandidaten für solch erratisches Verhalten.
Und _warum_ soll der Poti auf einmal einen falschen Wert liefern?Aber Ok, danke, ich werde den Hinweis prüfen - und freue mich über weitere Ideen.
Warum sollte die Maschine nicht laufen?
Es ist nunmal der Lauf der Dinge, dass mal was defekt geht. Vielleicht ist die Widerstandspur verdreckt vom Abrieb und der schließt drin was kurz etc.
Deshalb stehen diese Werte auch alle in einem WHB drin, um die Sensoren zu prüfen.
Wenn man nur der ECU vertrauen würde, würden die Werte nicht ins WHB geschrieben. ;-)
Manche haben auch nicht den Widerstand angegeben, sondern die Spannung.
Musst du schauen, was bei dir im WHB anliegt.
Also gut, habe den TP-Sensor gemessen wie im Honda-WHB beschrieben.
Plus an den linken (roten) Draht: 4,86V, Minus an Masse. SOLL 4,5 .. 5,5 V -> OK
Plus an den mittleren Draht: 0,49V - also 1/10 von o.g. Wert +-10% -> OK.
Bei Vollgas liegt der Wert nahe den vorgegebenen 82% von o.g. -> OK.
Der Druckregler lässt sich leider nicht ausschrauben, ohne die Ansaugbrücke zu zerlegen .. bleibt drin.
Das ist ohnehin ein simples Teil, vermutlich Kolben+Feder, und kaum kaputtbar.
Also - Problem nicht gefunden - wie weiter?
Wiederhole den Test mit Startpilot, die Zündkerzen sind ja mittlerweile getrocknet. Den Stecker an der Benzinpumpe kannst du abziehen, dann säuft der Motor nicht so schnell ab.
Ich vermute eher ein zündungsseitiges Problem bzw. ein fehlerhaftes Signal des Kurbelwellen-/Nockenwellensensors. Der korrekte Zündzeitpunkt kann durch Abblitzen der ZZP-Markierung mit Hilfe einer Stroboskoplampe auch beim Durchdrehen mittels Anlasser überprüft werden, ohne daß der Motor eigenständig läuft.
Gruß Wolfi
PS: Gemischtechnisch hat das DK-Poti für den Startvorgang keinerlei Relevanz. Der wichtige Sensor um die Anfettung, den sog. Korrekturfaktor für den (Kalt-)Startvorgang zu berechnen, das ist der Kühlmitteltemperatursensor. Des Weiteren wird bei der ersten Motorumdrehung simultan in alle vier Saugrohre eingespritzt - sozusagen eine zusätzliche Startportion - bevor dann das Steuergerät auf sequentielle Einspritzung umschaltet. Im Kapitel 21 des weiter oben verlinkten Manuals kann man das alles nachlesen. Der angehängte Ausschnitt ist zwar insofern falsch, was die Signaldarstellung des Kurbelwellen- und Nockenwellensensors anbelangt, aber fürs allgemeine Verständnis durchaus brauchbar.
Nicht ganz richtig. Honda hat eine einspritzabschaltung bei motorstart, wenn die drossel klappen geöffnet sind. Da reicht leicht offen schon aus.
Damit kann man den zylinder freipusten, wenn er mal abgesoffen ist. Auch deshalb meine Frage an den tp sensor...
Die anfettung im Kaltstart macht Honda bei jedem Start. Zumindest bei den motorrädern aus dieser Zeit.
Kann man ruhig mal beim TÜV beobachten, wenn der die abgasmessung direkt nach motorstart macht, obwohl Motor warm ist.
Die anfettung hingegen wird durch die luftansaugtemperatur mit beeinflusst.
Gleiches Spiel wie mit tp sensor. Wenn komplett außer Kurs, dann Probleme. Aber den kann man über das auslesesystem ablesen.
@Alex1911 - ok, werde morgen mal richtiges Starthilfespray besorgen (mit Äther), bisher war's Bremsenreiniger (Testbenzin); und dann Benzinpumpe abklemmen.
Weiterhin auch den ZZP abblitzen.
Der Stecker des Cam-Pulse-Generator ist gut zugänglich, der Sensor selbst erst nach Abbau der Ansaugbrücke.
Kann man dessen Signal oder die Funkton irgendwie messen? Im WHB ist nur der Tausch beschrieben.
.. oder? .. such .. Ok, Seite 5-3: > 400..600 Ohm
Nur, wenn der defekt wäre, wäre der Motor doch bei o.g. Bremsenreiniger-Test nicht gelaufen, oder?
Stecker der beiden Sensoren sind vorn rechts innen am Rahmen unter einer Plastikhülle gut erreichbar:
- CAM-Sensor > weisser Stecker > 482 Ohm
- Zünd-Sensor > roter Stecker > 420 Ohm
Der erste Wert entspricht dem Soll, den zweiten fand ich nicht im WHB, scheint aber plausibel.
Zitat:
@bvdb schrieb am 25. Oktober 2024 um 23:38:00 Uhr:
Stecker der beiden Sensoren sind vorn rechts innen am Rahmen unter einer Plastikhülle gut erreichbar:
- CAM-Sensor > weisser Stecker > 482 Ohm
- Zünd-Sensor > roter Stecker > 420 Ohm
Der erste Wert entspricht dem Soll, den zweiten fand ich nicht im WHB, scheint aber plausibel.
Die ohmsche Messung einer Pickupspule ist lediglich als ein Indiz zur Unversehrtheit eines solchen Sensors zu betrachten, da die wichtigste Kenngröße einer Spule deren Induktivität darstellt. Eine Wechselspannungsmessung bringt ebenso keine gesicherten Erkenntnisse, daher wird auch in den meisten Service Manuals ein Spitzenspannungsadapter nebst hochohmigem Multimeter im Gleichspannungsmeßbereich empfohlen.
Spannungsimpulse lassen sich idealerweise mit einem Oszilloskop anzeigen und messen. Lies dir eventuell mal diesen Thread durch. Letztendlich war es dort der Kurbelwellensensor, dessen "Sägezahn" zeitweise nicht vorhanden war.
Gruß Wolfi
Oha, jetzt holen wir uns für Honda Spitzenmodelle schon Rat von China-Roller-Schraubern.
Wo soll das nur hinführen 😕
Verstehe ich recht - ein fehlerhaftes CAM-Signal würde ggf. die Einspritzung stören - aber die Zündung nicht?
Wenn also Startpilot den Motor laufen lässt, dann wäre dieser Sensor als Fehlerursache erkannt?
Zitat:
@bvdb schrieb am 26. Oktober 2024 um 15:40:11 Uhr:
...
Verstehe ich recht - ein fehlerhaftes CAM-Signal würde ggf. die Einspritzung stören - aber die Zündung nicht?
Es sollte doch logisch sein, daß Honda nicht aus Spaß an der Freude zwei Sensoren verwendet.
Die meisten Pkw-Motoren starten nach längerem Orgeln auch mit defektem Nockenwellensensor, sofern der Kurbelwellensensor korrekt funktioniert. Ob sich dies beim vorliegenden Hondamotor ebenso verhält, das weiß ich nicht.
Gruß Wolfi
PS: Übrigens steckt in dem von dir als "Chinaroller" betitelten Kymcoroller eine japanische 'Keihin' Zünd-/Einspritzanlage und Kymco ist ein taiwanischer Hersteller.