Verbrennungstemperatur bei Autogas niedriger!!
Schaut mal hier. Die FH Osnabrück hat festgestellt, dass die Verbrennungstemperatur bei Autogas sogar niedriger ist als auf benzin!!
Was sagt ihr dazu??
http://www.wilhelm-burg-gruppe.de/.../...Autogas_Fachpresse_311008.pdf
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Das ändert aber leider nichts an der chemischen Tatsache, dass Gas langsamer abbrennt wie Benzin und somit die Dauer der thermischen Belastung bei jedem Zündvorgang länger ist wie auf Benzin.
Dadurch werden die Ventile und Sitze zwar der identischen oder niedrigeren Verbrennungstemeratur ausgesetzt, aber die Verbrennungstemeratur steht auch länger an.
Das ist eine ungenau formulierte Betrachtung. Das eingespritzte Gas und das eingespritzte Benzin besitzen eine sehr ähnliche Verbrennungsenthalpie. Das bedeutet, dass bei der Verbrennung die gleiche Energie abgegeben wird. Verbrennt das LPG also langsamer, muss es zwangsläufig weniger heiss sein. Angenommen man würde die Effekte die der Senior Chaos Engineer oben nennt alle soweit als möglich berücksichtigen und dann die Temperaturen vergleichen, würdest du keinen Unterschied außerhalb der Standardabeichung der Messungen einer Kraftstoffsorte finden. Es ist vollkommen aus der Luft gegriffen, dass LPG heisser oder kälter verbrennt als Benzin/Oktan. Es ist einfach nur eine sehr bequeme Erklärung für unerwartete Motorschäden. Das war schon immer so und wird solange bleiben, solange mehr Benzin- als Gasfahrzeuge herumfahren.
Zitat:
Dazu kommt noch, dass bei modernen Motoren aufgrund der höheren Oktanzahl von LPG der Zündzeitpunkt nach Hinten verschoben wird. Was wiederum dazu führt, dass die Auslassventile stärker belastet werden weil der Zeitraum zwischen Zündung und Öffnung Auslassventil verkürzt wird.
Anders herum. Bei höherer Oktanzahl wird der Zündwinkel vergößert (Frühzündung). Die Zeit zwischen Zündung und Öffnung der Ventile steigt. Das ist aber unerheblich, da die Motorsteuerung einen gewissen Bereich zur Verschiebung des Zündwinkels vorgesehen hat und diesen nicht verläßt. Innerhalb dieses Bereiches arbeitet der Motor problemlos.
Zitat:
ja, aber auch nur im volllastbereich. im teillastbericht spielt klopfen keine rolle.
Auch das ist nicht ganz vollständig. Die Zündwinkelverstellung (und damit auch die Klopfregelung) arbeitet auch im Teillastbereich. Gerade hier ist der Zündzeitpunkt oft sehr früh, denn dadurch steigt der Wirkungsgrad der Maschine.
Zitat:
wie schon mehr fach geschrieben wurde, wer sein auto im am limit bwegt oder einfach mehr beansprucht, tritt auch mit benzin tendenziell früher ein motorschaden auf.
Das ist nun mal vollkommen falsch. Die Standfestigkeit einer Maschine im Vollastbetrieb hängt von der Konstruktion derselben ab. Wenn die Hersteller das nicht hinbekommen und auch noch argumentieren können, dass dies ja sowieso niemand wünscht, dann beisst sich die Katze in den Schwanz. Ich erwarte von einem Motor eine einwandfreie Funktion auch unter Vollast. Denn dann bin ich derjenige, der darüber entscheidet, ob ich die Maschine in diesem Bereich fahre oder nicht.
Übrigens treten die meisten Motorschäden an KFz (unabhängig von der Art des Kraftstoffes) nicht wegen Überlastung der Maschine auf, sondern wegen Verschmutzungen und deren Folgeschäden. Luftfilter, Kühlflüssigkeit, Ölwechsel (auch Getriebe) und Ölqualität sind hier die Punkte.
184 Antworten
Besser oder schlechter........
Unsere Fahrzeugmotoren sind für Benzin optimal konfiguriert.
Benzin ist ein flüssiges Medium und muss vergast werden um verbrennungstechnologisch in einer Brennkraftmaschine verwertbar
Anwendung zu finden, mit seinen einbezogenen Begleiterscheinungen wie
die Eigenschaft von Verdunsten.
Flüssiges Gas über einen Verdampfer angewärmt, in gasförmigem Zustand zugeführt ,unterliegt Ausdehnungsfaktoren und ist dazu noch wechselseitigen Temperaturen
ausgesetzt , das zusätzlich gehändelt werden muss.
( Wir kennen das ja vom aufgeblasenen Luftballon , der nach Temperaturabsenkung einen schlappen Eindruck macht)
LPG in Flüssiger Form heißt auch eine besser verfügbare Energiedichte als gasförmig eingeblasen.
(Wer schon mal ein Feuerzeug befüllt hat erkennt was passiert, wenn flüssiges Gas austritt. )
Diese Expansion in Verbindung mit Verdunstungskälte sorgt natürlich für eine schlagartige gute Vermischung und guten Füllungsgrad.
Diese einfach Umschreibung kann jetzt jeder weiterspinnen wie er es mag.
Besser oder schlechter..,gibt es eigentlich nicht.
Es gibt alte Technik und neue Technik und jede Technik hat ihren Verwendungszweck, sofern man diese auch unter die Motorhaube bekommt.
So kann ich bei richtig konfigurierter und dimensionierter Einblasung zufriedene Ergebnisse erzielen.
Der Durchrittsverbraucher hängt eh nicht am Gas und wird mit jeder Leistung
zufrieden sein die sein Fahrzeug sparend bewegt.
Grüße
@Rüdiger, dies ist das Ergebnis das GaryK auf dem Papier subjektiv errechnet hat😉
Aber, ......Theorie und Praxis ......
@GaryK
Wenn du das schon durchgerechnet hast, brauche ich mich ja nicht mehr zu quälen.
Kannst du die Ergebnisse für alle 4 Fälle mal kurz und übersichtlich posten? Sagen wir mal für einen Zylinder mit einer real angesaugten Menge von 0,4L Gemisch bei Normaldruck.
Octan Lambda1: Reaktionswärme (kJ), Flammtemperatur
Octan max. Anfettung, -"-
Propan, Lambda1: -"- (Luftverdrängung des Propans berücksichtigt)
Propan max. Anfettung: -"- (Luftverdrängung des Propans berücksichtigt)
Bei der Gelegenheit können wir gleich eine weitere Behauptung unter die Lupe nehmen: LPG würde zwar nicht heißer verbrennen, aber langsamer abbrennen. Dadürch wäre das Abgas beim Auslaßhub noch viel heißer. (Das würde aber enormen Leistungsverlust bedeuten, da ja die Expansionsarbeit gar nicht so gut genutzt werden könnte)
Kommst du an die Flammfrontgeschwindigkeiten verschiedener Gemische heran? (Propan/Luft, Octan/Luft, fett, mager)
Bei der legendären Innenkühlung durch das "nasse" Benzin bleibt auch noch eine Frage offen: Zwar hast du irgendwo in diesem Thread errechnet, daß die Verdunstungskälte des Benzins auf die Saugluftkühlung und letztlich die Verbrennungsendtemperatur einen vernachlässigbaren Einfluß hat.
Aber gibt es nicht auch den Effekt, daß während des Ansaug- und Verdichtungstaktes Benzin-Aerosol direkt auf Motorteile aufschlägt und diese direkt kühlt? Wenn, sagen wir mal, 1% des Benzins direkt auf dem Auslaßventil verdampfen würde, wäre das eine nennenswerte Kühlung?
Zitat:
Von @SeatArosa1.7SDI
Bei der Gelegenheit können wir gleich eine weitere Behauptung unter die Lupe nehmen: LPG würde zwar nicht heißer verbrennen, aber langsamer abbrennen. Dadürch wäre das Abgas beim Auslaßhub noch viel heißer. (Das würde aber enormen Leistungsverlust bedeuten, da ja die Expansionsarbeit gar nicht so gut genutzt werden könnte)
Tse Tse Tse...
Die Ventilöffnungszeiten sind zwangsgesteuert/zeitabhängig. Wenn nun Autogas keine nenneswerte Temperaturerhöhung bei der „Verbrennung“ hat, wobei 20 bis 50 Kelvin + sein kann (seit Jahren bekannt) , wie soll das Auslassventil heißer werden.... ???
Zitat:
Kommst du an die Flammfrontgeschwindigkeiten verschiedener Gemische heran? (Propan/Luft, Octan/Luft, fett, mager)
Wie willst Du dies berechnen. Die Flammfront ist abhängig von der Gemischbildung Zylinderfüllung in Abhängigkeit der Drehzahl, Kolben (Quentschkanten) und Brennraumform (Zündkerne) Zündkerze, die Art der Zündung und noch ein paar Faktoren mehr.
Hast Du mal damit experimentieren müssen, Wochen am Prüfstand ständig verändert , weil dies rechnerisch nur fiktiv möglich ist......,
so wie einige Berechnungen hier im Thread ?😉
Aber mal erhlich , worauf zielt dies jetzt ab, ich erkenne gewisse Verfärbungen🙂
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Zitat:
Wie willst Du dies berechnen.
Nix berechnen. Ich habe GaryK gefragt, ob er an derartige Daten rankommt. Das können Experimentaldaten, Prüfstandsdaten oder sonstige Veröffentlichungen sein.
Um den Einfluß der Gemischbildung zu berücksichtigen, habe ich ihn nach verschiedenen Lamdawerten diesbezüglich gefragt.
Zitat:
Aber mal erhlich , worauf zielt dies jetzt ab, ich erkenne gewisse Verfärbungen
Du kannst dir sicher sein, daß ich weder einer Lobbygruppe angehöre noch irgendein Interesse an einer Meinungsmache habe. Aber ich habe den Eindruck, daß du hier das Hinterfragen einiger Dinge mit großem Argwohn betrachtest.
Das rechnen geht schnell, aber das verständlich aufzuarbeiten dauert. Vielleicht morgen, hab zur Zeit etwas Prüfungsstress. Und da gehts nicht um Verbrennungslehre 😉
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
, hab zur Zeit etwas Prüfungsstress. Und da gehts nicht um Verbrennungslehre 😉
Sondern? 😰
Moins liebe Leute,
sehr z.T. interessante (wirklich!) oder amüsante Beiträge hier, aber zum Thema mal ein Fakt:
fahre fast 200Tkm auf Autogas mit böser Verdampferanlage und habe noch den orginalen Motor drin und orginal nachgerüstete Gasanlage. Fahre auch mal Vollgas, nur geht das nicht so oft, da ich sonst so manche Frontstoßstange bräuchte, was dann verstärkt schädlich wäre...
Bis denn dann :-)
@A8Dirk: Naja, ein 2,8L-Aggregat auf öffentlichen Straßen kommt nicht wirklich oft an seine Leistungsgrenzen. Das sind Maschinen, die sich 95% ihrer Lebenszeit langweilen.
Bei meinem 1,2 16V Motörchen siehts schon ganz anders aus. Und ich habe im täglichen Arbeitsweg 2 Berge, auf denen man auch noch aus dem Stand oder aus 60km/h heraus auf über 100 beschleunigen muß. 1 x Schnellstraße und 1 x Autobahn ab Auffahrt.
Da sieht der Motor gelegentlich über 5500U/min im dritten Gang, da niemand schieben hilft. Es ist ein Billig-Segment-Fahrzeug. 😰
Wenn man die Beiträge von ICOMworker verfolgt, könnte man meinen, dass er hier Lobbyarbeit betreibt.
Zu den Diagrammen: Das ist doch reines Markting. Da steht weder Näheres zum Motor noch zu sonstigen Bedingungen der Messung. Und dann sicher auch noch vom jeweiligen Hersteller bereitgestellt. Wenn das mal nicht unabhängig ist.
4% Leistungsverlust ... was ist das schon, das dürfte doch schon fast im Bereich der Serienstreuung liegen.
Die theoretischen Modelle, die hier mit Zahlen gefüllt werden, sind jedoch sehr interessant, bitte macht weiter so!
Na in dem Thread ist ja Leben 😁 ,
@SeatArosa1.7SDI
Ja da hast Du bestimmt recht. Nur mit Benzinbetrieb würde so ein Motor unter solchen Bedingungen auch bei Zeiten den Löffel werfen.
Bitte nicht böse nehmen... hab Euch ja lieb.
:-)
Zitat:
Original geschrieben von GolfABI
Wenn man die Beiträge von ICOMworker verfolgt, könnte man meinen, dass er hier Lobbyarbeit betreibt.Zu den Diagrammen: Das ist doch reines Markting. Da steht weder Näheres zum Motor noch zu sonstigen Bedingungen der Messung. Und dann sicher auch noch vom jeweiligen Hersteller bereitgestellt. Wenn das mal nicht unabhängig ist.
4% Leistungsverlust ... was ist das schon, das dürfte doch schon fast im Bereich der Serienstreuung liegen.
Die theoretischen Modelle, die hier mit Zahlen gefüllt werden, sind jedoch sehr interessant, bitte macht weiter so!
Zu den Diagrammen:
Die findest Du auf den Seiten von ICOM und Vialle.
Die sind von dort übernommen.
Sollte nur zur Veranschaulichung dienen, ist ja kein Geheimnis.
lg Rüdiger:-)
Zitat:
Original geschrieben von RuedigerV8
Dachte ich mir schon, dass die direkt vom Hersteller kommen.Zitat:
Zu den Diagrammen:
Die findest Du auf den Seiten von ICOM und Vialle.
Die sind von dort übernommen.Sollte nur zur Veranschaulichung dienen, ist ja kein Geheimnis.
lg Rüdiger:-)
Nur was will man damit veranschaulichen?
Das dient doch lediglich dazu den Absatz der eigenen Anlage zu steigern. Wirklichen Informationsgehalt kann ich diesen Diagrammen nicht entnehmen.Dass die Leistungsausbeute der flüssigeinspritzenden Anlagen gegenüber Verdampferanlagen vernachlässigbar ist, hat GaryK ja schon gezeigt.
Ich könnte mir sogar vorstellen, dass die 4% ebenso durch Streuungen beim Einbauen dieser Anlagen entstehen können.
Wir haben aber auch gehört, daß veranschaulichte Theorie mit Rechenmodellen sehr von der Praxis abweichen.
Dies ist auch der Grund worum ich mich persönlich aus Erfahrung nur am Rande mit diesen Zahlen befasse.
(Endlose bis in die Nächte gehende Diskussionen mit Ingenieuren vermittelten oft den Eindruck einer Selbstmordgefährdung dessen)🙂
Die Frage bleibt, kommt es überhaupt darauf an ?
Ich denke nicht, jeder kann sich das einbauen lassen was er möchte !
Das ist der reine Verdrängungseffekt. Durch eine Gas/Luft Mischung sinkt die Sauerstoffmenge im Zylinder ab. Bei Flüssiggas um etwa 4%, bei Erdgas um mehr als 10%. Bei der LPI wird die angesaugte Luft durch die Verdampfung des Gases abgekühlt, was über die höhere Dichte und geringere Viskosität wieder mehr Sauerstoff in den Zylinder lässt. So kompensiert sich der Verdrängungseffekt (Leistungsverlust) und die Temperaturabsenkung (Leistungszuwachs) in etwa.
Ich kann mit meinem "AFTP" nur Flammtemperaturen bzw. den in der Mischung am heißesten Punkt auftretenden Peak errechnen, für Verbrennungskinetik nebst Kompression, Ansaugdruck ... da müsst Ihr bei Sram betteln. Und wie immer, das Lambda und damit die _genaue_ Dosierung so wie vom Motorenhersteller an Brennstoffzufuhr erwartet ist das Wichtigste, egal bei welcher Anlage. Wer zu mager oder deutlich zu fett läuft, der verliert. Entweder bei der Abgasnorm und/oder Leistung.