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Verbrauch Scania R420 Euro4

Themenstarteram 8. August 2007 um 10:24

Hallo,

 

wir haben 1o Scania R420 Euro4 im Nahverkehr laufen (80% Landstraße / 20% Autobahn). Diese liegen alle 4-6 Liter/100 km über den Vorgänger-Fahrzeugen (99er Actros 2540, 2001er TGA 410). Scania weiß keine Lösung, Fahrerschulung hat nur geringen Effekt gebracht.

 

Nun ist meine Frage, ob es noch andere gibt, die mit diesem Motor die gleichen Erfahrungen gemacht hat. Wir haben auch 5 SZM mit 420 PS in Euro5 im Fernverkehr laufen, diese habe top-Verbräuche.

 

Wäre für jede Hilfe dankbar.

 

Gruß

 

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24 Antworten

Lange Zeit war es bei der Investition in ein Nutzfahrzeug egal, wie gut das Werkstättennetz war, bis ... Mercedes den Actros rausbrachte. Nach einer Weile hätte niemand mehr den Actros gekauft, hätte Mercedes nicht so massiv in die Serviceinfrastruktur investiert.

Heute bestimmt die Serviceinfrastruktur maßgeblich die Investition. Dabei gibt es Hersteller, deren Fahrzeuge bis heute - sogar trotz Umstellung auf umfassende Elektronik - zuverlässig ihren Dienst tun. Die brauchen so eine umfassende Serviceinfrastruktur gar nicht.

Trotzdem wissen wir immer noch nicht, wo die Höhe des Verbrauchs ursächlich ist. Jüngst habe ich einen Weg erfahren, wie man auch - angeblich - den Verbrauch senken kann. Man nimmt für den internationalen Fernverkehr 340 PS-Motoren und verpasst denen ein 8-Gang-Getriebe. Ok, die Spedition hat zwischenzeitlich selbst festgestellt, dass diese Fahrzeuge "etwas" schwach auf der Brust sind und startet eine große Aktion, allerdings unter der Vorgabe einer anderen Ursache (die Highline-Kabinen wären zu klein) und ersetzen noch in diesem Jahr 230 (!!!) Fahrzeuge. Sowas muss man erst mal bringen.

Chris,

das ist wirtschaftlich erwiesen das ein 9 Speed Fuller mit einen ~450HP Motor im Flachland die wirtschaftlichste Kombination ist. Swift (~21000 Zugmaschienen) fahrt diese Kombination. Wenn diese Fahrzeuge auf den Gebrauchtwagen markt kommen werden diese Getriebe auf 13 Speed umgerustet um auch die notigen Gange in den Bergen zu haben. Einige Trucking Companies kaufen auch die 13 Speed version vom Werk und legen den split tot.

Der O/O kauft immer 13 oder 18 Gang um verbrauchsgunstig zu fahren wenn der Zeitfactor eine grosse Rolle spielt.

Du Fahrst abe nie verbrauchsgunstig wenn du nicht genug Motor hast, oder deine HA Ubersetzung zu lang oder zu kurz ist.

Rudiger

 

Zitat:

Original geschrieben von ScaniaChris

Lange Zeit war es bei der Investition in ein Nutzfahrzeug egal, wie gut das Werkstättennetz war, bis ... Mercedes den Actros rausbrachte. Nach einer Weile hätte niemand mehr den Actros gekauft, hätte Mercedes nicht so massiv in die Serviceinfrastruktur investiert.

Heute bestimmt die Serviceinfrastruktur maßgeblich die Investition. Dabei gibt es Hersteller, deren Fahrzeuge bis heute - sogar trotz Umstellung auf umfassende Elektronik - zuverlässig ihren Dienst tun. Die brauchen so eine umfassende Serviceinfrastruktur gar nicht.

Trotzdem wissen wir immer noch nicht, wo die Höhe des Verbrauchs ursächlich ist. Jüngst habe ich einen Weg erfahren, wie man auch - angeblich - den Verbrauch senken kann. Man nimmt für den internationalen Fernverkehr 340 PS-Motoren und verpasst denen ein 8-Gang-Getriebe. Ok, die Spedition hat zwischenzeitlich selbst festgestellt, dass diese Fahrzeuge "etwas" schwach auf der Brust sind und startet eine große Aktion, allerdings unter der Vorgabe einer anderen Ursache (die Highline-Kabinen wären zu klein) und ersetzen noch in diesem Jahr 230 (!!!) Fahrzeuge. Sowas muss man erst mal bringen.

Moin.

Kennt noch einer die Marmeladenbude aus Paderborn, die zwei Jahrzehnte die Branche mit 1624/26/28 als Zugmaschine genervt hat? Die waren in den Kasseler Bergen Sonntagnacht im Überholverbot immer vorne. Mit der Möbelbude aus Schieder mit 1619. War toll. Ich schlage vor, die Einkäufer solcher Fahrzeuge zur Strafe in den Unterfahrschutz einzuschweißen. Nur als erzieherische Maßnahme oder so.

gruß f

Zitat:

Original geschrieben von Rudiger

Chris,

das ist wirtschaftlich erwiesen das ein 9 Speed Fuller mit einen ~450HP Motor im Flachland die wirtschaftlichste Kombination ist. Swift (~21000 Zugmaschienen) fahrt diese Kombination. Wenn diese Fahrzeuge auf den Gebrauchtwagen markt kommen werden diese Getriebe auf 13 Speed umgerustet um auch die notigen Gange in den Bergen zu haben. Einige Trucking Companies kaufen auch die 13 Speed version vom Werk und legen den split tot.

Der O/O kauft immer 13 oder 18 Gang um verbrauchsgunstig zu fahren wenn der Zeitfactor eine grosse Rolle spielt.

Du Fahrst abe nie verbrauchsgunstig wenn du nicht genug Motor hast, oder deine HA Ubersetzung zu lang oder zu kurz ist.

Rudiger

Rudiger,

wir liegen da auf einer Wellenlänge, zweifelsohne. Wesentliche Bestrebungen befassen sich damit, die Schaltvorgänge zu reduzieren. Die beanspruchen Zeit und eine ganze Menge Treibstoff, abgesehen vom Verschleiß.

Es gibt verschiedene Wege dahin, wie z. B. ein größerer Motor oder ein elastischerer Motor. Definitiv kein Weg ist es, kleine Motoren für große Anwendungen mit kleinen Getrieben zu kombinieren. Ich denke, dass wir uns auch in dieser Frage einig sind.

Im Flachland brauch' ich weder große Motoren, noch brauche ich große Getriebe. Im guten alten Europa - ich bin mir sicher, Du kannst Dich noch daran erinnern - haben wir zwar keine Rocky's, aber Flachland ist das auch nicht. Wenn ich nun europaweit unterwegs bin, dann reicht diese Mega-Spärlich-Konfiguration nicht aus!

Da hat einer versucht, einerseits Gewicht und andererseits Investitionen zu sparen und hat dafür einen hohen Verschleiß und einen niedrigen Wiederverkaufswert dazu bekommen. Wenn ich aus einer Flotte von 800 Fahrzeugen, jedes Jahr um 80 Fahrzeuge wachsen möchte, dann erscheint mir das von der Investition her, ungesund. Da fängt man dann an, sich solch' unvernünftigen Jonglierereien einfallen zu lassen!

:-) ScaniaChris

F,

das war doch STUUUUTEEEEEEE, mit den 1626.

Ich mag lieber Ritttttterspoooort, 361 MAN mit 13 Gang Fuller und maximal gewicht 34 Tonns mit 5 Achsen. Diese Firma konnte es sich aus Marketing / Image grunden nicht erlauben genug Kraft zu haben und hinterher / vorraus zu Fahren.

Rudiger

 

Zitat:

Original geschrieben von trailerman

Moin.

Kennt noch einer die Marmeladenbude aus Paderborn, die zwei Jahrzehnte die Branche mit 1624/26/28 als Zugmaschine genervt hat? Die waren in den Kasseler Bergen Sonntagnacht im Überholverbot immer vorne. Mit der Möbelbude aus Schieder mit 1619. War toll. Ich schlage vor, die Einkäufer solcher Fahrzeuge zur Strafe in den Unterfahrschutz einzuschweißen. Nur als erzieherische Maßnahme oder so.

gruß f

Chris,

wir hatten auch vor einigen Jahren einen Zug auf Nutzlast geordert. C13 Cat, 15 Gang Getriebe, leichten Rahmen, Day Cab, Alu Halbmulde 200Gal. Diesel und 50 Gal. Hydrolic Oil fur PTO. Gewicht vollgetankt, mit Fahrer nuter 11.5 Tonns.

Wo wir mit unseren aufgewarmten Motoren das Pedal etwas niederdrucken ist der Day Cab am Schalten. Heute benutzen wir das Day Cab nur um den Kirchturm. Der Eimer ist unverkauflich. Nicht genug Motor, nicht genug Getriebe. (beim 15 Gang Fuller hast du den Split in den unteren Gangen. Logger Transmission)

Rudiger

Zitat:

Original geschrieben von ScaniaChris

Zitat:

Original geschrieben von Rudiger

Chris,

das ist wirtschaftlich erwiesen das ein 9 Speed Fuller mit einen ~450HP Motor im Flachland die wirtschaftlichste Kombination ist. Swift (~21000 Zugmaschienen) fahrt diese Kombination. Wenn diese Fahrzeuge auf den Gebrauchtwagen markt kommen werden diese Getriebe auf 13 Speed umgerustet um auch die notigen Gange in den Bergen zu haben. Einige Trucking Companies kaufen auch die 13 Speed version vom Werk und legen den split tot.

Der O/O kauft immer 13 oder 18 Gang um verbrauchsgunstig zu fahren wenn der Zeitfactor eine grosse Rolle spielt.

Du Fahrst abe nie verbrauchsgunstig wenn du nicht genug Motor hast, oder deine HA Ubersetzung zu lang oder zu kurz ist.

Rudiger

Rudiger,

wir liegen da auf einer Wellenlänge, zweifelsohne. Wesentliche Bestrebungen befassen sich damit, die Schaltvorgänge zu reduzieren. Die beanspruchen Zeit und eine ganze Menge Treibstoff, abgesehen vom Verschleiß.

Es gibt verschiedene Wege dahin, wie z. B. ein größerer Motor oder ein elastischerer Motor. Definitiv kein Weg ist es, kleine Motoren für große Anwendungen mit kleinen Getrieben zu kombinieren. Ich denke, dass wir uns auch in dieser Frage einig sind.

Im Flachland brauch' ich weder große Motoren, noch brauche ich große Getriebe. Im guten alten Europa - ich bin mir sicher, Du kannst Dich noch daran erinnern - haben wir zwar keine Rocky's, aber Flachland ist das auch nicht. Wenn ich nun europaweit unterwegs bin, dann reicht diese Mega-Spärlich-Konfiguration nicht aus!

Da hat einer versucht, einerseits Gewicht und andererseits Investitionen zu sparen und hat dafür einen hohen Verschleiß und einen niedrigen Wiederverkaufswert dazu bekommen. Wenn ich aus einer Flotte von 800 Fahrzeugen, jedes Jahr um 80 Fahrzeuge wachsen möchte, dann erscheint mir das von der Investition her, ungesund. Da fängt man dann an, sich solch' unvernünftigen Jonglierereien einfallen zu lassen!

:-) ScaniaChris

Zwar nicht genau auf die Frage des OPs bezogen, aber eine interessante neue Meldung zum Thema "aufwändige Spritverbrauchsreduzierung": http://www.heise.de/newsticker/meldung/94460

RichIE

Zitat:

Original geschrieben von richie23

Zwar nicht genau auf die Frage des OPs bezogen, aber eine interessante neue Meldung zum Thema "aufwändige Spritverbrauchsreduzierung": http://www.heise.de/newsticker/meldung/94460

RichIE

Damit wäre der letzte Grund, warum Menschen am Steuer von einem Nutzfahrzeug sitzen müssen, auch weg! ;-)

Aber mal ehrlich: Es gibt gut und weniger gut implementierte automatisierte Getriebe auf dem Markt. Leider sind alle nur so gut, wie ihre Prognostik, die sie allerdings mehr von der zurückgelegten Strecke, denn von der vorausliegenden Strecke entwickeln. Daher braucht es auch bei einem automatisierten Getriebe immer noch den Menschen, der den Vorausblick hat und die Prognostik des Getriebes ggfs. korrigiert.

Dies leidet allerdings an drei Misständen:

- Der Wichtigste liegt wohl darin, dass der Fahrer das Getriebe gar nicht kennt und deswegen auch nicht steuern kann.

- Darauf folgt schon die Faulheit, also dass der Fahrer diesen Job gar nicht übernehmen will.

- Der auch nicht viel geringere Anteil liegt darin, dass das Gros der Fahrer gar nicht so weit vorausschauend fährt, als sie das sollten. Wie können die dann die Prognose des automatisierten Getriebes korrigieren. Bis fünf Meter vor die Stossstange kann es das Getriebe noch selbst recht zuverlässig berechnen.

Vielleicht liegt auch darin die Ursache, dass immer mehr Unternehmer wieder die manuellen Getriebe ordern. Dann muss der Fahrer wieder den ganzen Job machen. Auf jeden Fall, wird damit auch der letzte Status des Kraftfahrers angegriffen, nämlich, dass nicht jeder so ein Fahrzeug wirklich steuern kann. Wie war das nochmal im Thread "Kleiner Berufskraftfahrer"?

Zitat:

Original geschrieben von ScaniaChris

- Der Wichtigste liegt wohl darin, dass der Fahrer das Getriebe gar nicht kennt und deswegen auch nicht steuern kann.

Volle Zustimmung! Ich gehöre als Elektrotechnik-Student ja eher zur Getriebe programmierenden als zur mit dem Ergebnis fahrenden Fraktion... und scheinbar ist der Versuch dem Fahrer die Logik des Systems nahezubringen entweder nie versucht oder als gescheitert eingestuft worden, so dass man jetzt versucht auch den letzten Teil des Fahrereingriffs noch zu automatisieren: die "Störgrößenaufschaltung" (um mal Regelungstechniker-Sprache zu bemühen), sprich die SCHNELLE Versorgung der Automatik mit der Information über Steigungen u.ä., noch bevor sich diese auswirken.

Was ich von dieser Entwicklung halten soll weiß ich selbst nicht so genau...

RichIE

Anders als viele Kraftfahrer, finde ich die automatisierten Getriebe besser, die einen möglichst umfangreichen manuellen Eingriff erlauben. Dafür muss man sich aber mit dem Getriebe vertraut gemacht haben und wissen, wie man die Prognostik desselben durch sein Zutun unterstützen kann.

Man muss auch bedenken, dass die automatisierten oftmals schon deshalb eine Berechtigung haben, da der Fahrer nicht umfassend seine volle Aufmerksamkeit aufrecht halten kann. In aufmerksamkeitsdefizitären Momenten kann die Automatik die Steuerung wirtschaftlich übernehmen, während mit der manuellen Schaltung mehr Schaden eingefahren wird.

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