Verbrauch im Stand höher als bei Fahrt mit gleicher Motordrehzahl
Golf 7 1.5 TSI 130 PS:
Bei 50 km/h (GPS) im 3. Gang (2238 1/min) braucht er auf ebener Strecke ohne Wind ca. 2,6 l/100 km (BC), also ca. 1,3 l/h. Im Stand braucht er aber bei der gleichen Drehzahl (2238 1/min) ca. 1,5 l/h (BC).
Bei der Fahrt werden aufgrund des Roll- und Luftwiderstandes zusätzlich ca. 3,1 kW Motorleistung benötigt. Selbst bei einem indizierten Wirkungsgrad von 40 % müsste sich dadurch der Verbrauch um ca. 0,9 l/h erhöhen und nicht erniedrigen.
Was stimmt hier nicht?
84 Antworten
Schön langsam verstehe ich, was du meinst. Du setzt die Effizienz des Dieselprozess als 100%. Dann ist es richtig, dass der Ottoprozess davon nur 85-90% erreicht. Macht 10-15% Vorteil für den thermodynamischen Prozess.
Vergleicht man aber zugeführte Arbeit zur geleisteten Arbeit, bleiben nur mehr 5% übrig, weil die Bezugsgröße eine andere ist.
Denke nie gedacht zu haben, denn das denken der Gedanken ist gedankenloses denken. Wenn du denkst, du denks, dann denkst du nur du denkst, aber denken tust du nie
Zitat:
@DerSprechendeKolben schrieb am 11. Mai 2024 um 06:51:03 Uhr:
Schön langsam verstehe ich, was du meinst. Du setzt die Effizienz des Dieselprozess als 100%. Dann ist es richtig, dass der Ottoprozess davon nur 85-90% erreicht. Macht 10-15% Vorteil für den thermodynamischen Prozess.
Ich kann ja nix dafür, dass du erst einmal den Unterschied zwischen Prozent und Prozentpunkten verstehen musstest.
Den letzten Absatz verstehe ich widerum nicht so ganz. Ich habe aber keine Lust mehr, den nächsten, festen Knoten bei dir über zig Beiträge mühsam zu lösen. Ich denke mein letzter Beitrag hat das Thema irgendwo erschöpfend geklärt, für die meisten Mitleser zumindest. Nichts für ungut.
Kein Problem. Wenn man fachlich dermaßen kompetent ist und alle Thermodynamikvorlesungen besucht hat, darf man das die anderen auch spüren lassen.
Ich war auch mal so, unter anderem Nickname. Bemühe mich aber nicht mehr in dieses Schema zu fallen.
Grüße,
DerKolben
Ähnliche Themen
Zitat:
@EdeKrachenberg schrieb am 10. Mai 2024 um 22:55:55 Uhr:
Der Diesel hat einen besseren Wirkungsgrad aufgrund von:
…
- steilerer Umsatzrate (Gleichraumanteil höher)Das wird en detail nur derjenige verstehen, der mal die Thermodynamik-Vorlesung(en) mitgemacht hat.
Ich gebe zu, als „nur“ E-Techniker keine Thermodynamik-Vorlesung mitgemacht zu haben (aber immerhin habe ich mir die Pischinger-Umdrucke reingezogen), aber dennoch brachte ich bisher mit dem Ottomotor den Gleichraum-Prozess in Verbindung und mit dem Diesel den Gleichdruck-Prozess. Habe ich mir da etwas Falsches gemerkt??
Richtig gemerkt. Und wenn man den Idealfall betrachtet ist die Fläche unter dem Gleichdruckprozess größer als unter dem Gleichraumprozess. Jetzt können wir noch darüber diskutieren wie gut der idealisierte Prozess die Wirklichkeit abbildet, oder wir einigen uns darauf, das der Diesel im Regelfall sparsamer ist, was aber mit dem eigentlichen Problem immer noch nichts zu tun hat.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 11. Mai 2024 um 22:19:38 Uhr:
Zitat:
@EdeKrachenberg schrieb am 10. Mai 2024 um 22:55:55 Uhr:
Der Diesel hat einen besseren Wirkungsgrad aufgrund von:
…
- steilerer Umsatzrate (Gleichraumanteil höher)Das wird en detail nur derjenige verstehen, der mal die Thermodynamik-Vorlesung(en) mitgemacht hat.
Ich gebe zu, als „nur“ E-Techniker keine Thermodynamik-Vorlesung mitgemacht zu haben (aber immerhin habe ich mir die Pischinger-Umdrucke reingezogen), aber dennoch brachte ich bisher mit dem Ottomotor den Gleichraum-Prozess in Verbindung und mit dem Diesel den Gleichdruck-Prozess. Habe ich mir da etwas Falsches gemerkt??
Der Gleichraumprozess wird für den Ottomotor und der Gleichdruckprozess für den Dieselmotor angewendet, richtig.
Allerdings wird für den Diesel noch öfter der Seiliger-Prozess angewendet.
Da die Dieselverbrennung Anteile aus Gleichraum- und Gleichdruckprozess enthält, eignet sich der Seiliger-Prozess noch besser als der Gleichdruckprozess zur Abbildung der Verbrennung.
Durch den fehlenden Gleichdruckanteil beim Ottomotor (Begrenzung nicht durch Bauteilbelastung, sondern deutlich früher durch Klopfen) macht eine Anwendung des Seiliger-Prozesses darauf keinen Sinn bzw. führt blos dazu, dass der Seiliger-Prozess zum Gleichraum-Prozess wird.
Im Vergleich Gleichraum- und Gleichdruckprozess mit identischen Annahmen, hat der Gleichraumprozess den höheren thermischen Wirkungsgrad. Klingt im ersten Moment widersinnig, ist aber so und liegt an der Wärmezufuhr zu unterschiedlichen Zeitpunkten.
Je steiler die Umsatzrate des Dieselmotors ist, desto näher kommt er an das Optimum der Gleichraumverbrennung ran (isochore Wärmezufuhr) und desto höher fällt der thermische Wirkungsgrad aus. Da du ihn erwähnst: siehe Pischinger VK 1, Kap.4.
Zitat:
Und wenn man den Idealfall betrachtet ist die Fläche unter dem Gleichdruckprozess größer als unter dem Gleichraumprozess.
Stimmt und weil diese Verlustfläche größer ist, ist die Nutzarbeit(eingeschlossene Fläche) beim Gleichdruck-Prozess entsprechend geringer. Das wäre die graphische Erklärung für den Unterschied bei eta_th.
Der Wagen des TE ist ei Benziner. Also vergesst den Offtopic Diesel mal 😉