Verbrauch im Stand höher als bei Fahrt mit gleicher Motordrehzahl
Golf 7 1.5 TSI 130 PS:
Bei 50 km/h (GPS) im 3. Gang (2238 1/min) braucht er auf ebener Strecke ohne Wind ca. 2,6 l/100 km (BC), also ca. 1,3 l/h. Im Stand braucht er aber bei der gleichen Drehzahl (2238 1/min) ca. 1,5 l/h (BC).
Bei der Fahrt werden aufgrund des Roll- und Luftwiderstandes zusätzlich ca. 3,1 kW Motorleistung benötigt. Selbst bei einem indizierten Wirkungsgrad von 40 % müsste sich dadurch der Verbrauch um ca. 0,9 l/h erhöhen und nicht erniedrigen.
Was stimmt hier nicht?
84 Antworten
Ob das jetzt ein be- oder bi-Kennfeld ist, ist nicht so arg von Belang für eine rein qualitative Bewertung bei der Frage nach der Änderung je nach Last.
Der Reibmitteldruck verändert sich mit der Last ungefähr linear, mit der Drehzahl aber exponentiell, sprich der Einfluss der Drehzahl ist stärker.
Wir tun also näherungsweise mal so, als würden die Isolinien im Verbrauchskennfeld ebenso bei bi wie bei be verlaufen, nur die Zahlen sind bei be dann verständlicherweise schlechter.
Dann kommen wir beim Diesel dahin, dass man je nach Kennfeldbereich bzw. Spanne, welche abgefahren wurde, durchaus nur kleine Änderungen im Wirkungsgrad erhält, ja. Das ist aber in gewisser Weise Zufall und muss längst nicht immer so sein. Einfach mal das Verbrauchskennfeld eines Dieselmotors anschauen, dann wird deutlich, was ich meine. Daher ja auch mein Einwand, dass man aufgrund der nicht vorhandenen Skalierung deine Darstellung nicht wirklich beurteilen kann, das kann sonstwas bedeuten...
Daher ist deine Aussage auf jeden Fall mit Vorsicht zu genießen bzw. pauschal falsch.
Meine Darstellung basiert auf GT. Wie genau dort Pi bzw. pmi bzw. eta_i ermittelt werden, müsste ich im Manual nachschauen, falls es dort überhaupt drin steht...das ist zwar jetzt keine so kritische Info aber es ist bekannt, dass sich GT gern darüber ausschweigt, wenn es um konkrete Anfragen zu Berechnungen geht. Grundsätzlich gibt es natürlich mehrere Wege, um auf eta_i zu kommen...auf händischem Weg im bereits genannten Pischiger VK I oder auch "Thermodynamik der VKM" nachzuvollziehen.
pmr ist in der Simulation allerdings vorgegeben und es wird so getan, als sei das eine Konstante. Also nicht so ganz korrekt. Aber selbst am Prüfstand hat es gewisse Verwerfungen, selbst bei manchen Stationärpunkten. Die Willians-Methode hat ebenfalls Ungenauigkeiten. pmr ist daher sowieso nicht so einfach zu greifen.
Übrigens, der TE fährt einen "TSI", keinen "TDI".
Ich denke, damit haben wir das erschöpfend behandelt, oder? Hat mit dem ursprünglichen Thema ja nicht mehr viel zu tun.
Immerhin verläuft Eure Diskussion ohne persönliche Beleidigungen auf einem hohen fachlichen Niveau abseits vom hier üblichen Blabla und gefühlter Fakten. Danke dafür!
Zitat: Der Reibmitteldruck verändert sich mit der Last ungefähr linear, ...
Ist das Dein Ernst?
Wenn sich der Reibmitteldruck linear mit der Last verändern würde, wäre der effektive Wirkungsgrad bei gleicher Drehzahl immer gleich und würde sich nicht je nach Last zwischen ca. 20 % und ca. 40 % ändern.
Warum sollte eta_e bei einem linearen Zusammenhang zwischen Last und pmr bei gleicher Drehzahl immer gleich bleiben? Linear heißt, dass pmr ungefähr im gleichen Maß mit ansteigt, wie die Last zunimmt. Trägt man auf y pmr und auf x die Last auf, dann ergibt sich ungefähr eine lineare Funktion.
Wie kommst du zu deiner Aussage?
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Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 7. Mai 2024 um 07:58:11 Uhr:
Immerhin verläuft Eure Diskussion ohne persönliche Beleidigungen auf einem hohen fachlichen Niveau abseits vom hier üblichen Blabla und gefühlter Fakten. Danke dafür!
Ich würde eher sagen ...
Die Technokraten haben dieses Threat gekapert und bringen NULL KOMMA NIX, was die Eingangsfrage beantwortet. 😁
Zitat:
@SpyderRyder schrieb am 3. Mai 2024 um 08:42:43 Uhr:
- eher hohe Verdichtung (einer der wichtigsten Gründe, warum Diesel-Motoren im Vorteil sind beim Verbrauch)
Höhere Verdichtung ist weniger der Grund, Mazdas Diesel sind teilweise geringer verdichtet als deren Ottomotoren, benötigen bei gleicher Leistung und im gleichen Fahrzeug aber trotzdem weniger Kraftstoff. Viel relevanter hingegen: Energiegehalt des Kraftstoffs samt dessen Dichte.
Zum Thema: Könnte es sein, dass die Zylinderabschaltung im Leerlauf nicht aktiv wird, in Fahrt hingegen schon? Wäre mein erster Gedanke gewesen. Oder eben eine leicht abfällige Fahrbahn. Derlei Meßfahrten muss man ohnehin länger durchführen, sonst werden sie sehr unpräzise.
Daß man, um den Leerlaufverbrauch ermitteln zu können, den Motor eine Stunde laufen lassen muss, sehe ich keineswegs als notwendig an, denn schließlich ändert sich dieser Verbrauch nicht mehr, ganz im Gegensatz zu Fahrten, bei denen Einflussfaktoren erst einmal durch eine längere Laufzeit minimiert werden müssen.
Spannendes Thema!!
Dass es für abm_70s Beitrag auch noch einen Daumen gibt....
Der Energiegehalt des handelsüblichen Dieselkraftstoffs ist - bezogen auf das Volumen - etwa 12% höher als bei Benzin. Bezogen auf die Masse ist er in etwa gleich.
Der Verbrauchsvorteil des Diesels ergibt sich natürlich AUCH aus der Verdichtung, die beim Diesel prinzipbedingt höher ist als bei vergleichbaren (!) Benzinern. Aufgeladene Motoren haben weniger Verdichtung als Saugmotoren, da kann es zu Annäherung der Verdichtungsverhältnisse zwischen SAug-Benzinern und Turbodieseln kommen.
Wie klein der Vorteil höherer Verdichtung ist, den Verbrauch betreffend, kann man gut am Normverbrauch des aktuellen Mazda 2 G75 erkennen. Dessen Motor ist nämlich nie hybridisiert worden, hatte anfangs eine Verdichtung von 13, dann 14, aktuell 15, die Getriebeübersetzung mit 6 Gängen (seit 2021) ist immer identisch geblieben. Der Verbrauch sank nur minimal.
Außerdem lautete meine Aussage nicht, dass die Verdichtung keinen Einfluss hat. Sie lautete: Der Energiegehalt des Kraftstoffs ist relevanter. Bitte dieses interessante Thema nicht mit Polemik verhunzen, danke
Zitat:
@SpyderRyder schrieb am 8. Mai 2024 um 19:23:23 Uhr:
Dass es für abm_70s Beitrag auch noch einen Daumen gibt....Der Energiegehalt des handelsüblichen Dieselkraftstoffs ist - bezogen auf das Volumen - etwa 12% höher als bei Benzin. Bezogen auf die Masse ist er in etwa gleich.
Der Verbrauchsvorteil des Diesels ergibt sich natürlich AUCH aus der Verdichtung, die beim Diesel prinzipbedingt höher ist als bei vergleichbaren (!) Benzinern. Aufgeladene Motoren haben weniger Verdichtung als Saugmotoren, da kann es zu Annäherung der Verdichtungsverhältnisse zwischen SAug-Benzinern und Turbodieseln kommen.
Ich kaufe Diesel auch immer in kg und nie in Litern 😁
In der Fachwelt ist es nun mal üblich mit Kraftstoffmassen zu arbeiten, nicht mit Kraftstoffvolumina.
Dein Beitrag zeigt, dass Du dieser Gruppe nicht angehörst.
Mein Beitrag zeigt, dass mich lediglich der Tankstellenpreis interessiert 😉
Zitat:
@abm_70 schrieb am 9. Mai 2024 um 02:32:49 Uhr:
Außerdem lautete meine Aussage nicht, dass die Verdichtung keinen Einfluss hat. Sie lautete: Der Energiegehalt des Kraftstoffs ist relevanter. Bitte dieses interessante Thema nicht mit Polemik verhunzen, danke
Der Vergleich des Gemischheizwertes zwischen Diesel- und Benzingemisch geht zwar zugunsten vom Dieselgemisch aus, ist aber auf die Stöchiometrie bezogen. Da ein Diesel aber nie stöchiometrisch läuft - außer wenn sich da jemand nachträglich dran zu schaffen gemacht hat - liegt der reale Gemischheizwert bezogen auf die gleiche Luftmasse nicht über dem von stöchiometrisch laufenden Ottomotoren.
Das mag zwar stimmen, aber der Diesel zieht sich nun Mal für die gleiche Leistung gut 20-40% mehr Luft durch, sonst wirft er hinten Briketts raus.
Und Fakt ist auch, das Ottomotoren heute bei bis zu 42% (Toyota) liegen und Diesel bei etwa 45%. Nur bei LKW bzw. Schiffsmotoren knacken sie 50%. Der Effizienzunterschied ist heute minimal.
8.5kWh/l vs. 9.7kWh/l ist das, was das Kraut fett macht. Das sind 14%.
Nehmen wir einen Benziner der 6l/100km braucht. Rein vom Wirkungsgradvorteil wäre der Diesel bei 5.6l/100km. Durch die höhere Energiedichte braucht er aber nur 4.9l/100km. Und das sind die typischen ~20% die der Diesel weniger braucht. Und dadurch, dass Diesel nochmal ~5% günstiger ist als Benzin, fährt man mit dem Diesel im Schnitt um 25% günstiger. Hat nur sehr wenig mit Motoreneffizienz zu tun, sondern damit, dass Diesel pro kWh etwa 20% günstiger ist als Benzin.
Der Kolben hat gesprochen.
Zitat:
@heizerbirne schrieb am 9. Mai 2024 um 12:31:39 Uhr:
Mein Beitrag zeigt, dass mich lediglich der Tankstellenpreis interessiert 😉
Das ist zwar legitim, ist aber in diesem Thread nicht relevant.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 9. Mai 2024 um 18:59:13 Uhr:
Zitat:
@heizerbirne schrieb am 9. Mai 2024 um 12:31:39 Uhr:
Mein Beitrag zeigt, dass mich lediglich der Tankstellenpreis interessiert 😉Das ist zwar legitim, ist aber in diesem Thread nicht relevant.
Die komplette Diskussion ist irrelevant geworden.
Hier wird nur noch mit, auswendig gelernten, Fachwissen geglänzt, quasi, darum konkurriet, wer sich am meisten davon im Kopf behalten hat.