Ventiltrieb Kompendium
Hallo ihr Lieben!
Heute möchte ich Euch das Thema Ventilschaftabdichtung- und Hydroelement-Wechsel etwas näher bringen und eventuell die Angst vor Kosten bzw. Aufwand nehmen.
Achtung: längere Prosa folgt!
Selbstverständlich können diese beiden Reparaturen völlig unabhängig voneinander vorgenommen werden. Wenn jedoch die Hydroelemente fällig sind, ist es bis zu den Schaftabdichtungen nicht mehr weit. Andersherum macht es allerdings kaum.
Normalerweise scheue ich Arbeiten so direkt am metallenen Herzen, doch tat mir der 1.8 morgens bei klirrender Kälte mit seinem 2-3-sekündigen Ventilklappern doch sehr leid. Da das Maschinchen sonst seidenweich, drehzahlfreudig und perfekt läuft, sah ich hier noch eine sehr lohnende Investition.
Zum 290Tensten Geburtstag und zufällig ein paar "freien" Tagen des Fahrers machte ich mich an die Arbeit.
Auf der Einkaufsliste standen eigentlich nur 3 Positionen:
008 x A 103 050 00 80 Hydro-Element 102,48 EUR
001 x A 102 050 01 58 Teilesatz-Schaftabdichtung 19,58 EUR
001 x A 102 016 12 21 Dichtbeilage Ventildeckel 11,89 EUR
Summa Summarum für knapp 134,00 EUR ein noch erträglicher Invest.
Die Symptome für solch eine Reparatur:
- leichtes bis starkes Ventilklappern bei Kaltstart, bis der nötige höhere Öldruck aufgebaut ist -> verschlissene Hydroelemente
- wachsender Ölverbrauch, Ölrauch im Abgas bei Schaltvorgängen in hohen Motordrehzahlbereichen -> verschlissene Ventilschaftabdichtungen.
Zusätzlich zu den normalen Werkzeugen wird benötigt:
- kleiner, präziser Drehmomentschlüssel für Lagerbockschrauben 20Nm, z.B. ein Proxxon 30/5 mit 1/4" Antrieb reicht hier für die SW13 10.9 Schrauben völlig aus. Ein Radschrauben-Prengel im 200Nm-Bereich ist hier aufgrund der zu hohen Toleranz fehl am Platz.
- Luftadapter für Zündkerzenbohrung (entweder Eigenbau aus alter Zündkerze, oder ein umfunktionierter Kompressionstester) Durch die stark versenkten Kerzen im m102-Kopf muss der Adapter ziemlich lang sein.
- Kompressor mit ca. 8-10 bar Maximaldruck (ebenfalls eine zuverlässige Stromversorgung...:O))
- Werkzeug zur Demontage der Ventilfedern
- starker Magnet zur besseren und sicheren Handhabung der Ventilkeile und Kugelpfannen.
Und los gehts:
Nach Demontage des Luftfiltergehäuses und Ventildeckels sollte der Motor auf OT des 1. Zylinders gestellt werden. Als Feststellung der Kurbelwelle reicht ein hoher Gang samt Handbremse aus. Zur Übung sollte am 1. Zylinder begonnen werden, hier fallen die Ventile bei OT nicht allzuweit in die Tiefen des Motors. Nach Ausdrehen der 1. Zündkerze wird der Luftadapter montiert. Das Ölrohr wird am 1. und letzten Lagerbock durch eine Schelle unter einer Lagerbockschraube gehalten. Diese beiden Schrauben lösen und das Rohr nach oben abziehen. Nach gleichmässigem Entspannen und Lösen aller 4 Schrauen kann der Lagerbock vorsichtig nach oben abgehoben werden. Mit dem Magneten die auf den Ventilen liegenden Kugelpfannen sofort sichern und z.B. auf eine beschriftete Pappe ablegen. Alle nicht erneuerten Teile MÜSSEN nachher wieder genau dorthin, wo sie herkamen.
Jetzt wird es haarig, wir sind kurz davor, den Ventilen ihre Vorspannung zu rauben. Auf den angschlossenen Luftadapter langsam ca. 8-10 bar geben. Eventuelles Zischen aus Richtung Motorinnenleben ignorieren...das ist normal bzw. je nach Verschleisszustand des Motors mal mehr und mal weniger.
Jetzt vorsichtig mit dem Werkzeug die Ventilfeder einige Male niederdrücken und den konischen Sitz zwischen Ventilkeilen und Federteller gängig machen. Das Ventil soll sich nacher nicht mehr bewegen. Bei niedergedrückter Ventilfeder die Ventilkeile mit dem Magneten abnehmen. Die Feder kann nun samt Teller, wenn alles gut geht, ohne dass das Ventil hineinfällt, entfernt werden. Zum Vorschein kommt der Ventilschaft samt Abdichtung. Die alte Abdichtung wird mit einer leichten Drehbewegung nach oben vom Schaft abgezogen. Mit Hilfe der im Teilesatz mitgelieferten Montagehilfe kann die neue Abdichtung zerstörungsfrei bis zum Einrasten auf der Ventilführung montiert werden. Achtung: Die Schaftabdichtungen haben unterschiedliche Durchmesser für Ein- und Auslassventile. Sie sind jedoch zur einfacheren Unterscheidung farbkodiert durch einen hellen bzw. dunkelen Sprengring.
Jetzt die Feder samt Teller und Keilen wieder montieren. Bei dem Umgang mit den filigranen Keilen ist Obacht angesagt. Alle offenen Bereiche in Richtung Motorinnenleben gut abdecken. Verliert man einen Keil im Motor, so ist die Operation sofort dauerhaft verlängert oder sogar zum Scheitern verurteilt.
Natürlich und selbstverständlich verlor ich den ersten Keil, sah aber im Augenwinkel noch wie er eine Flugbahn in Richtung ausserhalb des offenen Herzens nahm. Selbst nach 1,5 Stunden und 22 Uhr Abends fand ich das 5mm große Teil nicht wieder. Man sollte zusätzlich auf der Einkaufsliste ein paar Ersatz-Ventilkeile notieren oder diese 30 Cent Artikel vorrätig haben. Am nächsten Tag hatte die übernächste Niederlassung in Duisburg zufällig welche auf Lager 😁
Sind beide Abdichtungen des Zylinders erneuert und alle Federn wieder montiert, so kann der Druck abgelassen werden. Je nach Leistung des Kompressors würde ich mich nicht mehr als 5-10 Minuten mit hängenden Ventilen wohl fühlen. Ich hatte einen 3-Zylinder am anderen Ende des Schlauches mit ordentlich Dampf und Vorrat.
Jetzt folgen die Hydroelemente. Vorsichtig die alten Elemente z.B. mit einem Messingdorn von oben aus ihrer Führung im Kipphebel treiben. Die neuen Hydroelemente in einem Motorölbad mit einem ca. 1,5mm dicken Draht 3-4mal am Kugelventil vorsichtig zusammendrücken und den Arbeits- und Vorratsraum mit Öl füllen.
Die neuen Elemente nun bis sie einrasten in den Kipphebel drücken. Achtung, auch hier eine Falle, die ich natürlich nicht ausliess. Die neue Bauart der Hydros lässt, im Gegensatz zu den Alten, keinen zerstörungsfreien Ausbau mehr zu. Dreht sich also kurz vorm Einrasten die Nutscheibe...so erweitert man unfreiwillig seine Einkaufsliste. Die Ölnuten müssen in Richtung Element zeigen. Danach wird der Kipphebelbock mit neuen Hydroelementen wieder montiert und dessen Schrauben gleichmässig auf 20Nm angezogen.
Jetzt arbeitet man sich gewissenhaft und möglichst zerstörungsfrei bis zum letzten Zylinder vor.
Nach langer Rede...es kann Einbildung sein, aber der Motor läuft nun insgesamt ruhiger...auch im warmen Zustand...ich denke...er freut sich.
Gruß Alex
PS Es handelt sich oben um einen Repararur-Vorschlag, natürlich ganz ohne Gewähr. Sicherlich gibt es auch hier verschiedene Vorgehensweisen.
-edit- Ein paar Buchstabendreher erlaubte ich mir zu korrigieren.
Zusatz: Diese Anleitung gilt für alle 8-Ventil m102 und m103 Motoren mit automatischem Ventilspielausgleich. Lediglich die Einkaufliste ist auf 12 Elemente und um den 6Zyl. Abdichtungssatz anzupassen.
Beste Antwort im Thema
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Hallo Zusammen!
Hier nun mein Kompendium mit wieder funktionierenden Links:
Hallo ihr Lieben!
Heute möchte ich Euch das Thema Ventilschaftabdichtung- und Hydroelement-Wechsel etwas näher bringen und eventuell die Angst vor Kosten bzw. Aufwand nehmen.
Achtung: längere Prosa folgt!
Selbstverständlich können diese beiden Reparaturen völlig unabhängig voneinander vorgenommen werden. Die Praxis zeigt allerdings, dass es vom Aufwand her sicherlich Sinn macht, diese beiden Reparaturen zusammen durchzuführen, da sie ähnlichen Aufwand hervorrufen.
Normalerweise scheue ich Arbeiten so direkt am metallenen Herzen, doch tat mir der 1.8 morgens bei klirrender Kälte mit seinem 2-3-sekündigen Ventilklappern doch sehr leid. Da das Maschinchen sonst seidenweich, drehzahlfreudig und perfekt läuft, sah ich hier noch eine sehr lohnende Investition.
Zum 290Tensten Geburtstag und zufällig ein paar "freien" Tagen des Fahrers machte ich mich an die Arbeit.
Auf der Einkaufsliste standen eigentlich nur 3 Positionen:
008 x A 103 050 00 80 Hydro-Element 102,48 EUR
001 x A 102 050 01 58 Teilesatz-Schaftabdichtung 19,58 EUR
001 x A 102 016 12 21 Dichtbeilage Ventildeckel 11,89 EUR
Summa Summarum für knapp 134,00 EUR ein noch erträglicher Invest.
Die Symptome für solch eine Reparatur:
- leichtes bis starkes Ventilklappern bei Kaltstart, bis der nötige höhere Öldruck aufgebaut ist -> verschlissene Hydroelemente
- wachsender Ölverbrauch, Ölrauch im Abgas bei Schaltvorgängen in hohen Motordrehzahlbereichen -> verschlissene Ventilschaftabdichtungen.
Zusätzlich zu den normalen Werkzeugen wird benötigt:
- kleiner, präziser Drehmomentschlüssel für Lagerbockschrauben 20Nm, z.B. ein Proxxon 30/5 mit 1/4" Antrieb reicht hier für die SW13 10.9 Schrauben völlig aus. Ein Radschrauben-Prengel im 200Nm-Bereich ist hier aufgrund der zu hohen Toleranz fehl am Platz.
- Luftadapter für Zündkerzenbohrung (entweder Eigenbau aus alter Zündkerze, oder ein umfunktionierter Kompressionstester) Durch die stark versenkten Kerzen im m102-Kopf muss der Adapter ziemlich lang sein.
- Kompressor mit ca. 8-10 bar Maximaldruck (ebenfalls eine zuverlässige Stromversorgung...:O))
- Werkzeug zur Demontage der Ventilfedern
- starker Magnet zur besseren und sicheren Handhabung der Ventilkeile und Kugelpfannen.
Und los gehts:
Nach Demontage des Luftfiltergehäuses und Ventildeckels sollte der Motor auf OT des 1. Zylinders gestellt werden. Als Feststellung der Kurbelwelle reicht ein hoher Gang samt Handbremse aus. Zur Übung sollte am 1. Zylinder begonnen werden, hier fallen die Ventile bei OT nicht allzuweit in die Tiefen des Motors. Nach Ausdrehen der 1. Zündkerze wird der Luftadapter montiert. Das Ölrohr wird am 1. und letzten Lagerbock durch eine Schelle unter einer Lagerbockschraube gehalten. Diese beiden Schrauben lösen und das Rohr nach oben abziehen. Nach gleichmässigem Entspannen und Lösen aller 4 Schrauen kann der Lagerbock vorsichtig nach oben abgehoben werden. Mit dem Magneten die auf den Ventilen liegenden Kugelpfannen sofort sichern und z.B. auf eine beschriftete Pappe ablegen. Alle nicht erneuerten Teile MÜSSEN nachher wieder genau dorthin, wo sie herkamen.
Jetzt wird es haarig, wir sind kurz davor, den Ventilen ihre Vorspannung zu rauben. Auf den angschlossenen Luftadapter langsam ca. 8-10 bar geben. Eventuelles Zischen aus Richtung Motorinnenleben ignorieren...das ist normal bzw. je nach Verschleisszustand des Motors mal mehr und mal weniger.
Jetzt vorsichtig mit dem Werkzeug die Ventilfeder einige Male niederdrücken und den konischen Sitz zwischen Ventilkeilen und Federteller gängig machen. Das Ventil soll sich nacher nicht mehr bewegen. Bei niedergedrückter Ventilfeder die Ventilkeile mit dem Magneten abnehmen. Die Feder kann nun samt Teller, wenn alles gut geht, ohne dass das Ventil hineinfällt, entfernt werden. Zum Vorschein kommt der Ventilschaft samt Abdichtung. Die alte Abdichtung wird mit einer leichten Drehbewegung nach oben vom Schaft abgezogen. Mit Hilfe der im Teilesatz mitgelieferten Montagehilfe kann die neue Abdichtung zerstörungsfrei bis zum Einrasten auf der Ventilführung montiert werden. Achtung: Die Schaftabdichtungen haben unterschiedliche Durchmesser für Ein- und Auslassventile. Sie sind jedoch zur einfacheren Unterscheidung farbkodiert durch einen hellen bzw. dunkelen Sprengring.
Jetzt die Feder samt Teller und Keilen wieder montieren. Bei dem Umgang mit den filigranen Keilen ist Obacht angesagt. Alle offenen Bereiche in Richtung Motorinnenleben gut abdecken. Verliert man einen Keil im Motor, so ist die Operation sofort dauerhaft verlängert oder sogar zum Scheitern verurteilt.
Natürlich und selbstverständlich verlor ich den ersten Keil, sah aber im Augenwinkel noch wie er eine Flugbahn in Richtung ausserhalb des offenen Herzens nahm. Selbst nach langer Suche, Abends um 22 Uhr, fand ich das 5mm große Teil nicht wieder. Man sollte zusätzlich auf der Einkaufsliste ein paar Ersatz-Ventilkeile notieren oder diese 30 Cent Artikel vorrätig haben. Am nächsten Tag hatte die übernächste Niederlassung in Duisburg zufällig welche auf Lager
Sind beide Abdichtungen des Zylinders erneuert und alle Federn wieder montiert, so kann der Druck abgelassen werden. Je nach Leistung des Kompressors würde ich mich nicht mehr als 5-10 Minuten mit hängenden Ventilen wohl fühlen. Ich hatte einen 3-zylindrigen Langsamläufer am anderen Ende des Schlauches mit ordentlich Dampf und Vorrat.
Jetzt folgen die Hydroelemente. Vorsichtig die alten Elemente z.B. mit einem Messingdorn von oben aus ihrer Führung im Kipphebel treiben. Die neuen Hydroelemente in einem Motorölbad mit einem ca. 1,5mm dicken Draht 3-4mal am Kugelventil vorsichtig zusammendrücken und den Arbeits- und Vorratsraum mit Öl füllen.
Die neuen Elemente nun bis sie einrasten in den Kipphebel drücken. Achtung, auch hier eine Falle, die ich natürlich nicht ausliess. Die neue Bauart der Hydros lässt, im Gegensatz zu den Alten, keinen zerstörungsfreien Ausbau mehr zu. Dreht sich also kurz vorm Einrasten die Nutscheibe...so erweitert man unfreiwillig seine Einkaufsliste. Die Ölnuten müssen in Richtung Element zeigen. Danach wird der Kipphebelbock mit neuen Hydroelementen wieder montiert und dessen Schrauben gleichmässig auf 20Nm angezogen.
Jetzt arbeitet man sich gewissenhaft und möglichst zerstörungsfrei bis zum letzten Zylinder vor.
Nach langer Rede...es kann Einbildung sein, aber der Motor läuft nun insgesamt ruhiger...auch im warmen Zustand...ich denke...er freut sich.
Gruß Alex
PS Es handelt sich oben um einen Repararur-Vorschlag, natürlich ganz ohne Gewähr. Sicherlich gibt es auch hier verschiedene Vorgehensweisen.
-edit- Ein paar Buchstabendreher erlaubte ich mir zu korrigieren.
Zusatz: Diese Anleitung gilt für alle 8-Ventil m102 und m103 Motoren mit automatischem Ventilspielausgleich. Lediglich die Einkaufliste ist auf 12 Elemente und um den 6Zyl. Abdichtungssatz anzupassen.
12 Antworten
Klasse Anleitung, sogar mit Bildern. 🙂
Respekt und Danke
T-W
Respekt. Wirklich.
Da trau ich mich jedenfalls nicht ran.
Drosselklappe und LMM war bislang das höchste der Gefühle. Und selbst da zitterten mir die Knie ;-) Welch erhabenes Gefühl, wenn das Baby danach noch anspringt und mindestens so gut läuft wie vorher. *lach*
😰 Hut ab Alex! 🙂
...nach nunmehr knapp 3000 KM kann ich keinen Ölverbrauch mehr feststellen. Im Vergleich zu den alten Schaftabdichtungen hätten bereits 2 Liter nachgefüllt werden müssen.
Fein, gell?!? 🙂
Hossa Alex, saubere Arbeit, dein Kompendium. Wirklich saubere Arbeit! 🙂
Aber ich sehe, du machst es wie ich. Bei der Durchführung werden gleich alle möglichen Einbaufehler und Missgeschicke durchgespielt 😁😁
Glückwunsch auch zum Ölverbrauch. Da bist du jetzt auch noch mit meinem Golf gleichgezogen 😉
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Hallo ihr Lieben!
Heute möchte ich Euch das Thema Ventilschaftabdichtung- und Hydroelement-Wechsel etwas näher bringen und eventuell die Angst vor Kosten bzw. Aufwand nehmen.
Achtung: längere Prosa folgt!
Selbstverständlich können diese beiden Reparaturen völlig unabhängig voneinander vorgenommen werden. Die Praxis zeigt allerdings, dass es vom Aufwand her sicherlich Sinn macht, diese beiden Reparaturen zusammen durchzuführen, da sie ähnlichen Aufwand hervorrufen.
Normalerweise scheue ich Arbeiten so direkt am metallenen Herzen, doch tat mir der 1.8 morgens bei klirrender Kälte mit seinem 2-3-sekündigen Ventilklappern doch sehr leid. Da das Maschinchen sonst seidenweich, drehzahlfreudig und perfekt läuft, sah ich hier noch eine sehr lohnende Investition.
Zum 290Tensten Geburtstag und zufällig ein paar "freien" Tagen des Fahrers machte ich mich an die Arbeit.
Auf der Einkaufsliste standen eigentlich nur 3 Positionen:
008 x A 103 050 00 80 Hydro-Element 102,48 EUR
001 x A 102 050 01 58 Teilesatz-Schaftabdichtung 19,58 EUR
001 x A 102 016 12 21 Dichtbeilage Ventildeckel 11,89 EUR
Summa Summarum für knapp 134,00 EUR ein noch erträglicher Invest.
Die Symptome für solch eine Reparatur:
- leichtes bis starkes Ventilklappern bei Kaltstart, bis der nötige höhere Öldruck aufgebaut ist -> verschlissene Hydroelemente
- wachsender Ölverbrauch, Ölrauch im Abgas bei Schaltvorgängen in hohen Motordrehzahlbereichen -> verschlissene Ventilschaftabdichtungen.
Zusätzlich zu den normalen Werkzeugen wird benötigt:
- kleiner, präziser Drehmomentschlüssel für Lagerbockschrauben 20Nm, z.B. ein Proxxon 30/5 mit 1/4" Antrieb reicht hier für die SW13 10.9 Schrauben völlig aus. Ein Radschrauben-Prengel im 200Nm-Bereich ist hier aufgrund der zu hohen Toleranz fehl am Platz.
- Luftadapter für Zündkerzenbohrung (entweder Eigenbau aus alter Zündkerze, oder ein umfunktionierter Kompressionstester) Durch die stark versenkten Kerzen im m102-Kopf muss der Adapter ziemlich lang sein.
- Kompressor mit ca. 8-10 bar Maximaldruck (ebenfalls eine zuverlässige Stromversorgung...:O))
- Werkzeug zur Demontage der Ventilfedern
- starker Magnet zur besseren und sicheren Handhabung der Ventilkeile und Kugelpfannen.
Und los gehts:
Nach Demontage des Luftfiltergehäuses und Ventildeckels sollte der Motor auf OT des 1. Zylinders gestellt werden. Als Feststellung der Kurbelwelle reicht ein hoher Gang samt Handbremse aus. Zur Übung sollte am 1. Zylinder begonnen werden, hier fallen die Ventile bei OT nicht allzuweit in die Tiefen des Motors. Nach Ausdrehen der 1. Zündkerze wird der Luftadapter montiert. Das Ölrohr wird am 1. und letzten Lagerbock durch eine Schelle unter einer Lagerbockschraube gehalten. Diese beiden Schrauben lösen und das Rohr nach oben abziehen. Nach gleichmässigem Entspannen und Lösen aller 4 Schrauen kann der Lagerbock vorsichtig nach oben abgehoben werden. Mit dem Magneten die auf den Ventilen liegenden Kugelpfannen sofort sichern und z.B. auf eine beschriftete Pappe ablegen. Alle nicht erneuerten Teile MÜSSEN nachher wieder genau dorthin, wo sie herkamen.
Jetzt wird es haarig, wir sind kurz davor, den Ventilen ihre Vorspannung zu rauben. Auf den angschlossenen Luftadapter langsam ca. 8-10 bar geben. Eventuelles Zischen aus Richtung Motorinnenleben ignorieren...das ist normal bzw. je nach Verschleisszustand des Motors mal mehr und mal weniger.
Jetzt vorsichtig mit dem Werkzeug die Ventilfeder einige Male niederdrücken und den konischen Sitz zwischen Ventilkeilen und Federteller gängig machen. Das Ventil soll sich nacher nicht mehr bewegen. Bei niedergedrückter Ventilfeder die Ventilkeile mit dem Magneten abnehmen. Die Feder kann nun samt Teller, wenn alles gut geht, ohne dass das Ventil hineinfällt, entfernt werden. Zum Vorschein kommt der Ventilschaft samt Abdichtung. Die alte Abdichtung wird mit einer leichten Drehbewegung nach oben vom Schaft abgezogen. Mit Hilfe der im Teilesatz mitgelieferten Montagehilfe kann die neue Abdichtung zerstörungsfrei bis zum Einrasten auf der Ventilführung montiert werden. Achtung: Die Schaftabdichtungen haben unterschiedliche Durchmesser für Ein- und Auslassventile. Sie sind jedoch zur einfacheren Unterscheidung farbkodiert durch einen hellen bzw. dunkelen Sprengring.
Jetzt die Feder samt Teller und Keilen wieder montieren. Bei dem Umgang mit den filigranen Keilen ist Obacht angesagt. Alle offenen Bereiche in Richtung Motorinnenleben gut abdecken. Verliert man einen Keil im Motor, so ist die Operation sofort dauerhaft verlängert oder sogar zum Scheitern verurteilt.
Natürlich und selbstverständlich verlor ich den ersten Keil, sah aber im Augenwinkel noch wie er eine Flugbahn in Richtung ausserhalb des offenen Herzens nahm. Selbst nach langer Suche, Abends um 22 Uhr, fand ich das 5mm große Teil nicht wieder. Man sollte zusätzlich auf der Einkaufsliste ein paar Ersatz-Ventilkeile notieren oder diese 30 Cent Artikel vorrätig haben. Am nächsten Tag hatte die übernächste Niederlassung in Duisburg zufällig welche auf Lager
Sind beide Abdichtungen des Zylinders erneuert und alle Federn wieder montiert, so kann der Druck abgelassen werden. Je nach Leistung des Kompressors würde ich mich nicht mehr als 5-10 Minuten mit hängenden Ventilen wohl fühlen. Ich hatte einen 3-zylindrigen Langsamläufer am anderen Ende des Schlauches mit ordentlich Dampf und Vorrat.
Jetzt folgen die Hydroelemente. Vorsichtig die alten Elemente z.B. mit einem Messingdorn von oben aus ihrer Führung im Kipphebel treiben. Die neuen Hydroelemente in einem Motorölbad mit einem ca. 1,5mm dicken Draht 3-4mal am Kugelventil vorsichtig zusammendrücken und den Arbeits- und Vorratsraum mit Öl füllen.
Die neuen Elemente nun bis sie einrasten in den Kipphebel drücken. Achtung, auch hier eine Falle, die ich natürlich nicht ausliess. Die neue Bauart der Hydros lässt, im Gegensatz zu den Alten, keinen zerstörungsfreien Ausbau mehr zu. Dreht sich also kurz vorm Einrasten die Nutscheibe...so erweitert man unfreiwillig seine Einkaufsliste. Die Ölnuten müssen in Richtung Element zeigen. Danach wird der Kipphebelbock mit neuen Hydroelementen wieder montiert und dessen Schrauben gleichmässig auf 20Nm angezogen.
Jetzt arbeitet man sich gewissenhaft und möglichst zerstörungsfrei bis zum letzten Zylinder vor.
Nach langer Rede...es kann Einbildung sein, aber der Motor läuft nun insgesamt ruhiger...auch im warmen Zustand...ich denke...er freut sich.
Gruß Alex
PS Es handelt sich oben um einen Repararur-Vorschlag, natürlich ganz ohne Gewähr. Sicherlich gibt es auch hier verschiedene Vorgehensweisen.
-edit- Ein paar Buchstabendreher erlaubte ich mir zu korrigieren.
Zusatz: Diese Anleitung gilt für alle 8-Ventil m102 und m103 Motoren mit automatischem Ventilspielausgleich. Lediglich die Einkaufliste ist auf 12 Elemente und um den 6Zyl. Abdichtungssatz anzupassen.
Moin Zusammen,
ich muss schon sagen super Anleitung mit tollen Bildern.
Nun meine Frage dazu: ist das anfägliche Ventilklappern, dass ja nun einige von uns kennen, ein ernsthaftes Problem?
Oder handelt es sich um einen "kosmetischen" Fehler?
Bei Ölverbrauch ist klar, dass gehandelt werden muss und die Schaftdichtunegn neu müssen.
Hättest du die Operation auch ohne den Ölverlust gemacht, nur wegen anfänglichem klappern?
Viele Grüße, Henning
Zitat:
Original geschrieben von Henne
Nun meine Frage dazu: ist das anfägliche Ventilklappern, dass ja nun einige von uns kennen, ein ernsthaftes Problem?
Oder handelt es sich um einen "kosmetischen" Fehler?
...
Hättest du die Operation auch ohne den Ölverlust gemacht, nur wegen anfänglichem klappern?
Hallo Henning!
Leichtes klappern in den ersten "Kaltstart-Sekunden" könnte man noch als "kosmetischen" Fehler bezeichnen.
Sehr verschlissene Hydro-Elemente können aber auch ganz beträchtig den Motorlauf beeinflussen, da dies eventuell zu nicht richtig öffnenden und/oder schliessenden Ventilen führen kann. Verstummen die Ventile nicht nach wenigen Sekunden nach dem Motorstart, sollten die Hydros gewechselt werden.
Es kommt darauf an. Wenn nur die Hydroelemente klappern, würde ich auch nur diese erneuern. Da man aber davon ausgehen kann, dass bei einer gewissen Laufleistung auch die Schaftabdichtungen ihr Lebensende erreicht haben, kann es durchaus viel Sinn machen, diese 20 EURO auch noch in die Hand zu nehmen.
Klapperts bei dir? Hast du Ölrauch bei Schaltvorgängen in hohen Drehzahlen? (kann man meist Abends in den Scheinwerfern des Hintermann beobachten)
Gruß Alex
Moin Alex,
mein 2,0 Diesel klappert doch ordentlich in den ersten Kaltstart- Sekunden. Sobald der Öldruck (ca. 3-4 sec.) auf drei Bar raufgeht, hört nach weiteren 3 sec. das große Klappern auf. Manchmal "nagelt" er aber auch sehr laut nach der Kaltstartphase, dass ich gar nicht genau weiß ob das nicht auch die Hydros sind. Das "nageln" hört dann erst bei erreichen der 80 Grad Kühlmitteltemperatur auf.
Ölverlust habe ich kein bischen. Den Ölrauch kann ich manchmal bei Vollgas auf dem Beschleunigungsstreifen sehen. Ist aber nicht mehr als bei den anderen Dieseln auch.
Ich denke, die Hydros sind schon fertig, die Frage ist nur ob ich sie jetzt UNBEDINGT machen muss. Bei dem Diesel muss die Nockenwelle und der Kettenspanner raus. Bei meinen 280 tsd. km habe ich einfach angst, dass dann die Nockenwelle eingalaufen ist, der Kettenspanner nicht mehr will und die Gleitschienen ein Drama sind. Wenn ich einfach den Motor zu lasse dann macht er vielleicht noch mal 100 tsd. :-)
Viele Grüße, Henning
sinnlos... du bist voll bekloppt...
genau so bekloppt wie ich... ich hab das auch schon alles hinter mir... habe alle 300 oder mehr bilder gesehen...
ich bin also genau so bekloppt... aber mit der kopfdichtungsrep muß ich mit dir schimpfen...das hätte ich anders gemacht
Zitat:
Original geschrieben von 3litercoupè
sinnlos... du bist voll bekloppt...
genau so bekloppt wie ich... ich hab das auch schon alles hinter mir... habe alle 300 oder mehr bilder gesehen...
ich bin also genau so bekloppt... aber mit der kopfdichtungsrep muß ich mit dir schimpfen...das hätte ich anders gemacht
hehe...hast du nix zu tun, w124 bauen oder sowas?!? 🙂
Habe gerade in der Sekunde auf einsachter.de nochn paar dazugepackt - die letzten Monate eben.
ja damals...da war ich noch klein. Eigentlich war die ZKD ja gar nicht kaputt. Das war ne Fehldiagnose von DC. Aber schadet ja auch nicht.
Worüber schimpfst du denn?
Alex
kommt über pn...
aber kannst ja mal in die letzte motorinst schauen... dann fällts dir vielleicht selber auf...