Ventiltrieb "Basics" - Stößel/Stößelstangen vs. Ventilfedern/Ventile etc. - Was/wie kombinieren?
Moin zusammen,
mein erstes Projekt geht langsam ans Zusammenbauen und es gehen mir Fragen zum Ventiltrieb durch den Kopf.
Laut Eckstein geht der originale Ventiltrieb bis ca. 6.000 1/min.
Mein eins-achter (37er PICT4) bekommt eine C35 Nocke. Ich habe auch die einfach verstärkten SCAT Ventilfedern liegen.
Jetzt die aktuelle Frage: Geht das noch mit serienmäßigen Stößelstangen? Die Federhärte ist ja doch deutlich über dem Serienniveau.
@Red1600i ich habe deinen Beitrag über die Sufu gefunden,
... und bin hin und her gerissen, ob ich lieber die Pieper Teile (welche? Nur Stößel? Oder Stößel und Alustangen?) nehmen soll.
Oder CroMo Stößelstangen, die gewichtsmäßig natürlich deutlich über den Alustangen liegen.
Welche Erfahrungen habt ihr gemacht?
Danke und Gruß
der "Stevie"
16 Antworten
Bei dem eher konservativen Konzept sollten Serien Stangen vollkommen ausreichend sein.
Der Federdruck ist auch gar nicht so relevant, sonder eher die "Anrampung" der Nocke. Aber auch die ist ja eher entspannt.
Zitat:
@Mrcs78 schrieb am 26. Mai 2025 um 09:06:36 Uhr:
Bei dem eher konservativen Konzept sollten Serien Stangen vollkommen ausreichend sein.
Der Federdruck ist auch gar nicht so relevant, sonder eher die "Anrampung" der Nocke. Aber auch die ist ja eher entspannt
... danke.
Aber meines Wissens ist die Rampe gerade der C35 deutlich steiler als bei einer vergleichbaren W110. Deshalb "darf" man die C35 auch nicht mit 1:1,25 Kippern fahren.
Da wäre die Frage was in dem Zusammenhang "entspannt" bedeutet ;)
Gruß
der "Stevie"
Ich zeige dir hier mal ein Diagramm meines Motors auf der Bremse. 1.Juli 1975 also vor fast 50 Jahren.
Mein ultra leichter Rennventiltrieb ging auf der Bremse bei 7500 kaputt, ein Kipphebel gebrochen . Da an der TU Aachen kein Tuning Ersatz zur Verfügung stand wurden Serien Kipphebel und Srößelstangen verbaut, damit die Messung weiter ging. Lt. Diagramm Höchstleistung bei 6950 aber gedreht wurde bis 7400. In dem Zustand wurde er im Wettbewerb immer 7100-7200 gedreht. Und das hat gehalten. Also das Zeug kann schon was. Allerdings damals Originalteile nagelneu.
Die SCAT Ventilfedern sind zu hart.
Besser, weil härter, aber nicht zu hart, sind Gene Berg Federn.
Mindestens genau so wichtig: Die Kipphebel-Geometrie muss stimmen (dafür gibt`s ein Einstellwerkzeug) und verschraubte Kipphebelwellen!
und dann kann man auch die Serien-Stößelstangen fahren...
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@pehaha Was ein geiles Aggregat 😯 Mit Serien Ventilfedern?
@fangopackung 2 Danke für die Info.
Das Werkzeug für die Kipphebelgeometrie hab ich schon rumfliegen, verschraubte Kipphebelwellen auch.
Gibt es in Europa einen Vertriebspartner von Berg Teilen.
Die Internetseite von "ihm" (Gott hab in seelig) sieht ja seit gefühlt 30 Jahren gleich aus.
Dann hoffe ich, dass die Länge der Serienstößelstangen mal passt.
Danke und Gruß
der "Stevie"
Hi Stevie,
bevor ich Stösselstangen kaufen würde, würde ich zuerst die Kipphebelgeometrie mit einer einstellbaren Stösselstange messen.
https://www.csp-shop.de/motortechnik/kipphebel.html?_gl=1*zj4hc7*_up*MQ..*_ga*OTk3MTAxODM5LjE3NDgyODc3MjQ.*_ga_BL4HKS9RVE*czE3NDgyODc3MjMkbzEkZzEkdDE3NDgyODc3NTUkajAkbDAkaDAkZHd0RXBLVExIUjA1V18tZV9xTDlScGVtYnJqN054RGdWVlE.
Wichtig ist die Rampe der Nocke, die ergibt die Beschleunigung, und der Hub, der ergibt die maximale Federkraft. Eine andere Kipphebelübersetzung führt zu anderen Kräften.
Bei leichtem Ventiltrieb, Alustangen, leichten Ventilen, kann die Federkraft bei max Hub kleiner werden. Eine Restfederkraft bei geschlossenem Ventil sollte ebenfalls vorhanden sein.
Ungefähre Werte sind 250 bis 300N bei geschlossenem Ventil, 800 bis 1000N bei maximalem Ventilhub. Anpassung kann mit Unterlegen von Scheiben erfolgen. Höhere Ventilfederkräfte führen zu höherem Verschleiß und verbiegen der Stösselstangen.
@steviewde du darfst nicht vergessen, wann das war. Da gab EMPI und noch Einen der krasse Ventiltrieb zB 1:1,4 anbot. NW gabs Schrick und Albert/Wörgl. Straßenmotore ging man zu Öttinger, Theo Decker und Riechert. Schärfer Sachen Sauer & Sohn, Kaufmann Tuning , Binder Tuning Hofgeismar, Porsche Salzburg, Müller Tuning Atteln 8da stammte meiner her) und später VeytalTuning.
Mein Grundmotor war Müller Tuning, mit Dachbodenkolben, Verdichtung jenseits von Böse. Dann wurde irgendwann 1974-1975 o.s. der Sprit geändert und die Verdichtungen gingen nicht mehr. Veytal reduzierte mit Flachkolben. Ventilfedern waren garantiert nicht Serie, aber das waren die Geheimnisse der Tuner. Stößel, Stößelstangen (gekürzt aber Serie) . Zu der Zeit gab es 3 saustarke 1600er Gr.2 Motore. Das Biest war Binder Tuning der den Kukident Käfer von Spittaler antrieb. Dann die Müller Motoren und Veytal.
Mit den Möglichkeiten von heute, wer weiß was da ginge. Aber 1600er baut keiner mehr, wofür auch. Das ONS Reglement gibt es nicht mehr. Bei den Berg Cups gibt es die Hubraumklassen nicht mehr.
Moin,
mit einem Einfachvergaser ist sowieso bei ca. 5500 Umdrehungen schluss. das macht der Serienventiltrieb problemlos mit. Ich würde neue original Federn einmessen mit ca. 1mm Passcheibe, das sollte bei der Nocke funktionieren.
Nachdem die Federn meist alt sind, nachmessen. Bei Nachbaufedern sowieso und bei Federn mit kleiner Stückzahl auch, außer der Verkäufer sichert zu, das er jede einzelne geprüft hat.
Die Erfahrung lehrt, das die Toleranzen größer werden. Und es reicht, wenn eine nicht paßt.
Gene Berg Federn gibt`s hier:
http://www.udobeckertuning.de/
Zitat: "mit einem Einfachvergaser ist sowieso bei ca. 5500 Umdrehungen schluss"
Ein gut gemachter 1-Vergasermotor kann auch deutlich höher drehen,
Vorraussetzung: gute Kopfarbeit, Vergaser/Ansaugrohr mit größerem Durchsatz, Zündung etc. etc.
Moin!
Vielen Dank für die vielen sachdienlichen Hinweise.
Ich hab jetzt nochmal die Daten, die das www zur Verfügung stellt in eine Tabelle gepackt.
Die Kraft bei betätigter Feder wird tw anders gemessen und ist bewegt sich um 13,3mm herum.
Sehe ich das richtig, dass die Federraten fast alle auf einem Niveau sind, oder sogar niedriger, als bei Serienfedern?
Danke und Gruß
der "Stevie"
... hier die Tabelle
Wenn die C35er Nockenwelle ähnlich der W110 ist, dann wird das mit einem Vergaser etwas fummelig abzustimmen. Kommt darauf an was man will.
Verstellbares Nockenwellenrad, unterschiedliche Kipphebel und 123 programmierbar helfen.
Was sagt der Vergaserumbauer dazu?
Ventilfederdiagramm gibt es auf der csp Seite bei allen Ventilfedern als letztes Bild.
Berg Federn gibt es auch bei Tafel. Die erste Grenze bei den Originalen Federn ist der Ventilhub. Da gehen die Windungen eher auf Block.