Variable Verdichtung wieder mal erfunden
http://jalopnik.com/...le-compression-ratio-engine-could-ki-1785295848
bzw. http://www.greencarreports.com/.../...ore-complexity-incremental-gains und https://www.avl.com/.../...eb_2-step+Variable+Geometric+Compression_EN
Scheinbar ist die mechanisch variable Verdichtung nun wieder mal erfunden worden. Kann mir einer sagen, was der effektive Unterschied zu einem Miller/Atkinson am Ende ist? Letzte limitieren die Zylinderfüllung und opfern Hubraum, was oben etwas (Spitzen)Leistung bzw. unten unnötig Reibung kostet. Was aber IMHO Tinnef ist im Vergleich zu dem mechanischen Aufriss einer vollvariablen geometrischen Verdichtung.
Nebenbei: Bei Miller/Atkinson hat man IMMER eine hohe Expansion, selbst bei Teilfüllung. Bei einer variablen Verdichtung "eher nicht". Es sei denn man nutzt beides zugleich. Was wiederum bedeutet, dass der Hersteller viel mechanischen Aufwand betreibt um etwas Hubraum einzusparen und ich hab die dumme Vermutung, dass die zusätzlichen mechanische Komplexität (=Kosten) der variablen Verdichtung die "Verluste" im Miller/Atkinson am Ende nicht aufwiegen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 16. Mai 2017 um 10:22:53 Uhr:
Ich hab mal Google wegen Skyactive was benutzt und ich kann da beim besten Willen nichts über eine variable Verdichtung finden !?
Du mußt mittlerweile unterscheiden zwischen geometrischer Verdichtung (also das was durch die Geometrie des Motors vorgegeben ist) und volumetrischer Verdichtung (also das um was das Gasvolumen verdichtet wird).
Beim konventionellen Verbrennungsmotor war dies ein und dasselbe. Bei den heutigen Motoren mit variabler Ventilsteuerung mit Auslegung auf Atkinson-Cycle gilt dies nicht mehr.
Der Skyactiv-Motor hat eine geometrische Verdichtung von 14:1, volumetrisch führt er aber deutlich weniger aus. Letztendlich ist aber die volumetrische Verdichtung für die Klopfgrenze ausschlaggebend.
Das bestechende am Infiniti-Motor ist tatsächlich die Änderung der geometrischen Verdichtung. Während der Mazda-Skyactiv bei hohen Lasten in den Atkinson-Modus muß um die volumetrische Verdichtung zu reduzieren, kann der Infiniti-Motor noch weiterhin im Otto-Cycle laufen.
Insgesamt ist das noch ein Freiheitsgrad mehr um die Verbrennung zu optimieren.
Grüße,
Zeph
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Ich weis nicht was daran so schwer zu verstehen ist und wie oft das bereits erwähnt wurde, aber Atkinson kann der Infiniti, zusätzlich zu seiner Variablen Verdichtung, auch noch!
Bei Mazda und co ist der Nachteil bei Volllast, das dort der Füllungsgrad des Zylinders reduziert wird um Klopfen zu vermeiden. Wieder ein Kompromiss, was der Infiniti mit seiner Technologie vermeidet.
Im Teillastbereich bewirkt eine hohe Verdichtung inklusive Atkinson eine Wirkungsgradsteigerung durch Verringerung der Drosselverluste. Deshalb macht der Infiniti das auch, unabhängig von seiner Fähigkeit.
Ich hab mal Google wegen Skyactive was benutzt und ich kann da beim besten Willen nichts über eine variable Verdichtung finden !?
Weils auch keine ist. Das ist das Miller/Atkinson Prinzip, wo beim Ansaugtakt schlicht der Füllgrad begrenzt wird.
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 16. Mai 2017 um 10:22:53 Uhr:
Ich hab mal Google wegen Skyactive was benutzt und ich kann da beim besten Willen nichts über eine variable Verdichtung finden !?
Du mußt mittlerweile unterscheiden zwischen geometrischer Verdichtung (also das was durch die Geometrie des Motors vorgegeben ist) und volumetrischer Verdichtung (also das um was das Gasvolumen verdichtet wird).
Beim konventionellen Verbrennungsmotor war dies ein und dasselbe. Bei den heutigen Motoren mit variabler Ventilsteuerung mit Auslegung auf Atkinson-Cycle gilt dies nicht mehr.
Der Skyactiv-Motor hat eine geometrische Verdichtung von 14:1, volumetrisch führt er aber deutlich weniger aus. Letztendlich ist aber die volumetrische Verdichtung für die Klopfgrenze ausschlaggebend.
Das bestechende am Infiniti-Motor ist tatsächlich die Änderung der geometrischen Verdichtung. Während der Mazda-Skyactiv bei hohen Lasten in den Atkinson-Modus muß um die volumetrische Verdichtung zu reduzieren, kann der Infiniti-Motor noch weiterhin im Otto-Cycle laufen.
Insgesamt ist das noch ein Freiheitsgrad mehr um die Verbrennung zu optimieren.
Grüße,
Zeph
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Genau! Nur eigenartig das solch eine Konstruktion aus Japan und von einen eher unbekannten Hersteller (hier in DE) kommen muss, wohl man doch eigentlich annehmen müsste, das unsere Hersteller mehr in die Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten investieren. Denn in Japan liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit deutlich geringer, im Vergleich zu unseren Vertretern täglich auf der Bahn und wenn man den Wagen nicht viel Last abverlangt, so kommt die Variable Verdichtung auch nicht ausschlaggebend zur Geltung.
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 16. Mai 2017 um 11:35:34 Uhr:
Genau! Nur eigenartig das solch eine Konstruktion aus Japan und von einen eher unbekannten Hersteller (hier in DE) kommen muss, wohl man doch eigentlich annehmen müsste, das unsere Hersteller mehr in die Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten investieren. Denn in Japan liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit deutlich geringer, im Vergleich zu unseren Vertretern täglich auf der Bahn und wenn man den Wagen nicht viel Last abverlangt, so kommt die Variable Verdichtung auch nicht ausschlaggebend zur Geltung.
Woher den sonst? Außer dem TDI anno 1991 kam aus Deutschland nichts Innovatives mehr im Motorenbau. Als die Japaner schon mit vier Ventilen 90PS aus 1.6l holten, dümpelte man in Deutschland noch mit 1.8l-8V-Motoren rum. Magermix-Motoren (siehe Toyota)? Nicht aus Deutschland.
Hat irgendein hochgetunter deutscher Downsizing-Benziner je einen gleichstarken Diesel im Verbrauch deutlich geschlagen? Nein, klarerweise nicht. Toyota/Lexus mit seinen Hybriden schafft dies.
Einen Wankelmotor haltbar hinbekommen? NSU ist daran gescheitert, Mazda fährt heute noch damit.
Während BMW anno 1995 stolz auf ihr Doppel-Vanos war, hatte Mazda schon einen 2.3l-Miller-Cycle-Motor am laufen.
Grüße,
Zeph
Nur ein Beispiel: Valvetronic.
Fiat hat in den frühen 1980ern 70 PS aus einem Liter geholt.
Einen Downsizing-Benziner mit einem Hybrid zu vergleichen ist ja wohl etwas lächerlich, oder?
Hat Toyota/Lexus es denn geschafft, mit ihren Benzin-Hybriden Diesel-Hybride im Verbrauch zu schlagen???
Der zweite Ro80 meines Vaters hatte übrigens keine nennenswerte Probleme mit der Standfestigkeit.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Mai 2017 um 13:37:53 Uhr:
Nur ein Beispiel: Valvetronic.
Unbestritten, nur leider nicht drehzahlfest.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Mai 2017 um 13:37:53 Uhr:
Fiat hat in den frühen 1980ern 70 PS aus einem Liter geholt.
Beeindruckend. Anno 1966-1970 gab's den Honda S800, der holte aus 791ccm satte 67PS...
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Mai 2017 um 13:37:53 Uhr:
Einen Downsizing-Benziner mit einem Hybrid zu vergleichen ist ja wohl etwas lächerlich, oder?
Wieso? Ich will von A-B kommen, möglichst CO2-arm. Beides sind valide Antriebe für ein Fahrzeug. Benzin-Hybrid schlägt Downsizer. Nicht das was die deutsche Industrie hören möchte, ist aber so. Zeigt Toyota/Lexus beeindruckend in allen Fahrzeugpaletten vom Kleinwagen bis zum SUV.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Mai 2017 um 13:37:53 Uhr:
Hat Toyota/Lexus es denn geschafft, mit ihren Benzin-Hybriden Diesel-Hybride im Verbrauch zu schlagen???
Welche Diesel-Hybride außer dem 3008 (und der wurde eingestellt) kann man denn noch kaufen?
Diesel-Hybride sind tot. Der Motor selbst mit seiner Abgasnachbehandlung ist teurer als der Benziner und dann noch die Hybridtechnologie dazu. Neee, das wird nix mehr. Sämtliche Hersteller sind davon abgerückt.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. Mai 2017 um 13:48:22 Uhr:
Diesel-Hybride sind tot. Der Motor selbst mit seiner Abgasnachbehandlung ist teurer als der Benziner und dann noch die Hybridtechnologie dazu.Grüße,
Zeph
Du drehst Dir die Welt auch so zurecht, wie sie Dir am besten passt, oder?
Der Diesel-Hybrid ist teurer als ein Benzin-Hybrid, das ist natürlich ganz schrecklich und ein K.O.-Kriterium.
Beim Vergleich Downsizing-Benziner vs. Benzin-Hybrid spielen die Kosten dann aber plötzlich keine Rolle mehr, Du willst ja nur "von A-B kommen, möglichst CO2-arm"??
Merkst Du noch etwas?
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Mai 2017 um 13:54:13 Uhr:
Der Diesel-Hybrid ist teurer als ein Benzin-Hybrid, das ist natürlich ganz schrecklich und ein K.O.-Kriterium.
Es muß einen Grund geben, warum es keine Dieselhybride gibt. Ich schätze er liegt in den Herstellkosten und dem Start/Stop-Betrieb beim Hybrid. Das verträgt der Diesel deutlich weniger, vorallem braucht er länger um auf Temperatur zu kommen. Ebenso wird's mit der Regeneration des DPF ein Problem.
Diesel und Elektromotor harmonieren deutlich weniger, als Benziner/Elektro.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Mai 2017 um 13:54:13 Uhr:
Beim Vergleich Downsizing-Benziner vs. Benzin-Hybrid spielen die Kosten dann aber plötzlich keine Rolle mehr, Du willst ja nur "von A-B kommen, möglichst CO2-arm"??
Na ja, der Lexus 450h ist billiger als die gleichstarke Variante des Q7, leider gibt's den nur als Diesel. Der Q7 Plug-In kostet schon 10.000€ mehr.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 16. Mai 2017 um 13:54:13 Uhr:
Merkst Du noch etwas?
Ich merke das es kaum Diesel-Hybride zu kaufen gibt und wenn dann riecht es eher nach Verzweiflungstat, als wirklich intelligent und gewollt.
Grüße,
Zeph
Der Lexus RX450h ist ja auch nur halb so groß, wie ein Q7. Und die schlimmste Schlappnudel oben drein. 😁
7.8sec auf 100 find' ich durchaus anständig. Sicher es gibt schnelleres, aber kaum sparsameres in dieser Klasse.
Der RX450h hat einen Normverbrauch von 5.2l/100km, real liegt man bei 8.5-9l/100km. Selbst der Q5 mit 190PS-TDI (weil du dich wegen der Größe beschwerst) hat einen Normverbrauch von 5.2l/100km Diesel. Dabei ist der Q5 mit diesem Motor noch langsamer. Der 3.0 TDI wäre klarerweise schneller, bräuchte aber noch mehr.
Bezogen auf die Autogröße und den Verbrauch würde ich die Fahrleistungen des RX450h sogar als überdurchschnittlich bezeichnen.
Grüße
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. Mai 2017 um 13:32:58 Uhr:
Woher den sonst? Außer dem TDI anno 1991 kam aus Deutschland nichts Innovatives mehr im Motorenbau.
Der "TDI" kam aus Italien. https://de.wikipedia.org/wiki/Fiat_Croma_(Typ_154)
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. Mai 2017 um 14:55:04 Uhr:
7.8sec auf 100 find' ich durchaus anständig. Sicher es gibt schnelleres, aber kaum sparsameres in dieser Klasse.Der RX450h hat einen Normverbrauch von 5.2l/100km, real liegt man bei 8.5-9l/100km. Selbst der Q5 mit 190PS-TDI (weil du dich wegen der Größe beschwerst) hat einen Normverbrauch von 5.2l/100km Diesel. Dabei ist der Q5 mit diesem Motor noch langsamer. Der 3.0 TDI wäre klarerweise schneller, bräuchte aber noch mehr.
Bezogen auf die Autogröße und den Verbrauch würde ich die Fahrleistungen des RX450h sogar als überdurchschnittlich bezeichnen.
Grüße
Zeph
Weil ja der Normverbrauch besonders bei einem Hybriden auch so realistisch ermittelt wird. 😁
Und 8 Sekunden von 0 auf 100, das nenne ich mal ein veritables Verkehrshindernis. 😁
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. Mai 2017 um 13:32:58 Uhr:
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 16. Mai 2017 um 11:35:34 Uhr:
Genau! Nur eigenartig das solch eine Konstruktion aus Japan und von einen eher unbekannten Hersteller (hier in DE) kommen muss, wohl man doch eigentlich annehmen müsste, das unsere Hersteller mehr in die Effizienz bei hohen Geschwindigkeiten investieren. Denn in Japan liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit deutlich geringer, im Vergleich zu unseren Vertretern täglich auf der Bahn und wenn man den Wagen nicht viel Last abverlangt, so kommt die Variable Verdichtung auch nicht ausschlaggebend zur Geltung.
Zitat:
Woher den sonst? Außer dem TDI anno 1991 kam aus Deutschland nichts Innovatives mehr im Motorenbau. Als die Japaner schon mit vier Ventilen 90PS aus 1.6l holten, dümpelte man in Deutschland noch mit 1.8l-8V-Motoren rum. Magermix-Motoren (siehe Toyota)? Nicht aus Deutschland.
Falsch, man baute in der Zwischenzeit so fantastische Saugmotoren wie den 5.0 V10 im BMW M5 E60 und M6 oder den 4.0 V8 im M3 E92. Oder den 3.0L R6 Twinturbo mit Valvetronic oder den V8 Twinturbo mit heißem Innen-V und wassergekühlten Ladeluftkühlern und und und ....
Zitat:
Hat irgendein hochgetunter deutscher Downsizing-Benziner je einen gleichstarken Diesel im Verbrauch deutlich geschlagen? Nein, klarerweise nicht. Toyota/Lexus mit seinen Hybriden schafft dies.
Mit massiver Unterstützung der NEFZ-Messung und deren Kriterien. Im richtigen Leben nicht.
Zitat:
Einen Wankelmotor haltbar hinbekommen? NSU ist daran gescheitert, Mazda fährt heute noch damit.
NSU ist als Firma gescheitert, bevor sie den Motor richtig hinbekommen konnten. Mazda hat ihn bis heute nicht hin bekommen, weshalb er ein Nischendasein fristet als spritfressende Technikfingerübung zum scheinbaren Prestige.
Zitat:
Während BMW anno 1995 stolz auf ihr Doppel-Vanos war, hatte Mazda schon einen 2.3l-Miller-Cycle-Motor am laufen.
Während die BMWs mit ihren Motoren vorne mit fahren, sind die Mazdas die Verkehrshindernisse auf unseren Straßen. Vermutlich gerade wegen des Miller-Cycle (Drehmomentschwäche und reduzierte Leistung pro Hubraum bei gleichzeitig geringem Hubraum unter 2,5 L).