Variable Verdichtung wieder mal erfunden
http://jalopnik.com/...le-compression-ratio-engine-could-ki-1785295848
bzw. http://www.greencarreports.com/.../...ore-complexity-incremental-gains und https://www.avl.com/.../...eb_2-step+Variable+Geometric+Compression_EN
Scheinbar ist die mechanisch variable Verdichtung nun wieder mal erfunden worden. Kann mir einer sagen, was der effektive Unterschied zu einem Miller/Atkinson am Ende ist? Letzte limitieren die Zylinderfüllung und opfern Hubraum, was oben etwas (Spitzen)Leistung bzw. unten unnötig Reibung kostet. Was aber IMHO Tinnef ist im Vergleich zu dem mechanischen Aufriss einer vollvariablen geometrischen Verdichtung.
Nebenbei: Bei Miller/Atkinson hat man IMMER eine hohe Expansion, selbst bei Teilfüllung. Bei einer variablen Verdichtung "eher nicht". Es sei denn man nutzt beides zugleich. Was wiederum bedeutet, dass der Hersteller viel mechanischen Aufwand betreibt um etwas Hubraum einzusparen und ich hab die dumme Vermutung, dass die zusätzlichen mechanische Komplexität (=Kosten) der variablen Verdichtung die "Verluste" im Miller/Atkinson am Ende nicht aufwiegen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 16. Mai 2017 um 10:22:53 Uhr:
Ich hab mal Google wegen Skyactive was benutzt und ich kann da beim besten Willen nichts über eine variable Verdichtung finden !?
Du mußt mittlerweile unterscheiden zwischen geometrischer Verdichtung (also das was durch die Geometrie des Motors vorgegeben ist) und volumetrischer Verdichtung (also das um was das Gasvolumen verdichtet wird).
Beim konventionellen Verbrennungsmotor war dies ein und dasselbe. Bei den heutigen Motoren mit variabler Ventilsteuerung mit Auslegung auf Atkinson-Cycle gilt dies nicht mehr.
Der Skyactiv-Motor hat eine geometrische Verdichtung von 14:1, volumetrisch führt er aber deutlich weniger aus. Letztendlich ist aber die volumetrische Verdichtung für die Klopfgrenze ausschlaggebend.
Das bestechende am Infiniti-Motor ist tatsächlich die Änderung der geometrischen Verdichtung. Während der Mazda-Skyactiv bei hohen Lasten in den Atkinson-Modus muß um die volumetrische Verdichtung zu reduzieren, kann der Infiniti-Motor noch weiterhin im Otto-Cycle laufen.
Insgesamt ist das noch ein Freiheitsgrad mehr um die Verbrennung zu optimieren.
Grüße,
Zeph
74 Antworten
Jo , den Nachteil hast du jetzt genannt , dann hängen wir noch den tech. Aufwand und die Kosten dafür mit dran .
Wie sieht es mit Leistungssteigerung und viel Vollgas aus ?
Ist zb. bei mir ein Thema , oder ist das nur für Otto Normalo brauchbar ?
In einem elektrolastigen Hybriden kommt die Leistung aus dem E-Motor / Akku. Als Range Extender muss der nur die im Mittel benötigte Leistung bereitstellen.
Vollvariable Nocken haben viele Motoren, siehe die aktuellen BMW und VW Benziner. Turbo kann, nicht muss. Wenn du z.B. 13:1 statt 10:1 verdichtest, geht halt ein gutes Drittel des Hubraums verloren. Baust also bei Saugern einen 2l statt 1.4l Motor und hast die selbe Spitzenleistung. Mit sehr hohem Wirkungsgrad um die Mitte herum und ganz ohne Turboloch. Zudem ist die thermische Belastung gering - die Abgase sind im Mittel eher "kalt". Gekühlte Krümmer und sowas brauchste bei denen nicht.
Was haben Hybriden mit Motoren mit variabler Verdichtung zu tun ?
Die Vorteile bei mittleren Drehzahlen sind nachvollziehbar , aber wie sieht es bei Vollgas bei hohen Drehzahlen aus , wie sieht da die Leistungsausbeute aus ?
Eine feste Größe bei hoher Verdichtung überzeugt mich da nicht .
Zitat:
@flat_D schrieb am 17. Mai 2017 um 09:29:36 Uhr:
Ich bin zwar schon 51 aber ich glaube, daß Dich Deine Erinnerung da tatsächlich täuscht. Als Verkehrshindernis habe ich ein 300PS sicher nicht bezeichnet. Nicht, daß ich wüsste.
Doch hier:
Zitat:
@flat_D schrieb am 16. Mai 2017 um 17:49:01 Uhr:
Und 8 Sekunden von 0 auf 100, das nenne ich mal ein veritables Verkehrshindernis. 😁
Also, wessen Gedächtnis läßt nun nach? Dieses Zitat hat dann GaryK getriggert und das Ganze ist aus dem Ufer gelaufen.
Zitat:
@flat_D schrieb am 17. Mai 2017 um 09:29:36 Uhr:
Ich brauche mein Auto ganz sicher nicht, um mein Ego auf zu polieren. Das kann ich Dir versichern. Mein Beruf und meine Stellung sind da mehr als ausreichend.
Das glaub' ich dir sogar. Nur deine Untergebenen tun mir leid, solltest du dich ihnen gegenüber gleich geben wie hier.
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@GaryK schrieb am 17. Mai 2017 um 09:47:14 Uhr:
http://www.ingenieur.de/.../...r-Akku-Hybrid-Batterie-Superkondensator
bzw.
http://link.springer.com/article/10.1007/s41061-017-0109-8Die haben den großen Vorteil, dass die Ionenbeweglichkeit extrem hoch ist, damit verringern sich Übergangswiderstände an den Elektroden. Was zugleich auch der Sicherheit zu gute kommt, da die Ladungsverteilung besser klappt.
Und damit wird ein kleiner Akku höhere Ströme bringen können, was zugleich auch der Rekuperation zu gute kommt. Und damit wiederum dem Verbrauch im Stadtverkehr.
Cool, das gefällt mir. Klingt logisch. Hoffe das sich da etwas tut. Vorallem könnte man dann ein BEV wirklich schnell laden.
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 17. Mai 2017 um 10:37:48 Uhr:
Was haben Hybriden mit Motoren mit variabler Verdichtung zu tun ?
Die Vorteile bei mittleren Drehzahlen sind nachvollziehbar , aber wie sieht es bei Vollgas bei hohen Drehzahlen aus , wie sieht da die Leistungsausbeute aus ?
Eine feste Größe bei hoher Verdichtung überzeugt mich da nicht .
Redest du jetzt von variabler Verdichtung, oder vom Atkinson-Cycle?
Grüße,
Zeph
Kannste zwar, das Netz erlaubt sowas aber nicht.
Wenn du 400km Reichweite bei 15 min Tankdauer haben willst, dann sind das 80 kW in 15 min bzw. 320 kW Ladeleistung. Mal 10-15 Säulen einer Tankstelle reden wir über einige Megawatt Anschlussleistung, die spontan kommen und wegfallen. Ein Haushalt hat im Schnitt 500 Watt, ein E-Herd etwa 2-3 kW. Je Tanksäule also 100 E-Herde bzw. ein ganzes Dorf, was synchron sein Süppchen kocht.
Deswegen glaube ich an BEVs nur als "Mamas Einkaufswagen", der über Nacht geladen wird. Die Masse wird sequenzielle Hybride bevorzugen.
Ich beziehe mich auf die ursprüngliche Überschrift des Themas !
Verdichtung ist das eigentliche Thema und Hybriden gehen komplett am Thema vorbei , ich frag mich nur warum das hier jetzt am Thema vorbei geht ?
Zitat:
@GaryK schrieb am 17. Mai 2017 um 11:08:25 Uhr:
Kannste zwar, das Netz erlaubt sowas aber nicht.Deswegen glaube ich an BEVs nur als "Mamas Einkaufswagen", der über Nacht geladen wird. Die Masse wird sequenzielle Hybride bevorzugen.
Puh, bin grad von mir selbst beeindruckt, siehe meinen Blog-Eintrag aus dem Jahr 2011:
http://www.motor-talk.de/.../...uer-eine-gute-idee-halte-t3593662.html
Die Zahlen die ich vor 6 Jahren ausgerechnet habe, haben sich vollumfänglich bewahrheitet. Dabei war damals vom Model S noch keine Rede...
Nur mittlerweile glaube ich an BEV's, allerdings müssen die Dinger über Nacht geladen werden können. Schnellladung geht zwar am Auto, aber nicht am Netz.
Über die Variable Verdichtung ist fast alles gesagt. Infiniti hat ein lässiges Konzept, das auch funktionieren dürfte. Allerdings ist der Aufwand sehr hoch, kombiniert mit zusätzlichen Reibungsstellen, die wiederum Verluste bedeuten. Eleganter finde ich den Atkinson-Cycle, auch wenn man dann auf einen Teil des Hubraums verzichten muß.
Außer dem deutschen Steuersystem spricht nichts gegen Motoren mit 3l Hubraum, von dem effektiv nur 2.5l genutzt werden. Das noch als R oder V6 mit etwa 180PS und man hat einen sparsamen, sauberen und haltbaren Motor.
Grüße,
Zeph
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Das geht hier ja schneller als man reagieren kann. Könntet ihr jetzt bitte bei einer sachlichen Diskussion bleiben? Wer hier den Schnellsten hat und welche Mofa welchen BMW versägt, ist hier nicht das Thema. 😉
Dankeschön.
mfg
Ah ok , über Infiniti würde ich mir persönlich keine Gedanken machen , der Aufwand ist jenseits von gut und böse , meine Meinung .
Der Aufwand einen Diesel sauber zu kriegen ist mittlerweile ebenfalls jenseits von Gut und Böse und mindert die Effizienz des Motors. Infiniti's Konstruktion steigert wenigstens den Wirkungsgrad.
Ist halt immer die Frage, wo man den Aufwand reinsteckt. Bei Infiniti darf man eine variable Kompression einbauen, beim Diesel stellt sich die Frage nach der Abgasnachbehandlung nicht, die ist obligatorisch. Deswegen wird der Aufwand auch weniger hinterfragt.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 17. Mai 2017 um 11:00:20 Uhr:
Zitat:
@flat_D schrieb am 17. Mai 2017 um 09:29:36 Uhr:
Ich bin zwar schon 51 aber ich glaube, daß Dich Deine Erinnerung da tatsächlich täuscht. Als Verkehrshindernis habe ich ein 300PS sicher nicht bezeichnet. Nicht, daß ich wüsste.Doch hier:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 17. Mai 2017 um 11:00:20 Uhr:
Zitat:
@flat_D schrieb am 16. Mai 2017 um 17:49:01 Uhr:
Und 8 Sekunden von 0 auf 100, das nenne ich mal ein veritables Verkehrshindernis. 😁
Das war doch nicht wirklich ernst gemeint. Ich bitte Dich. Zumal ich das wirklich nur im Vergleich zu einem BMW X3 35i mit 306PS gemeint habe, der eben keine knapp 8 Sekunden auf 100 braucht, sondern nur 5,5 Sekunden. Es ging also nicht um 300PS-Autos, sondern um den auffallend "relativ langsam" beschleunigenden Lexus RX450h mit angeblich 300PS. Aber wie gesagt, nicht so bierernst gemeint.
Zitat:
Also, wessen Gedächtnis läßt nun nach? Dieses Zitat hat dann GaryK getriggert und das Ganze ist aus dem Ufer gelaufen.
Ja, vermutlich. Das tut mir leid.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 17. Mai 2017 um 11:00:20 Uhr:
Zitat:
@flat_D schrieb am 17. Mai 2017 um 09:29:36 Uhr:
Ich brauche mein Auto ganz sicher nicht, um mein Ego auf zu polieren. Das kann ich Dir versichern. Mein Beruf und meine Stellung sind da mehr als ausreichend.Das glaub' ich dir sogar. Nur deine Untergebenen tun mir leid, solltest du dich ihnen gegenüber gleich geben wie hier.
Grüße,
Zeph
Ich habe keine Untergebenen, sondern nur Mitarbeiter und Kollegen. Ich bin ja kein Diktator. 😉
Und ich bin im richtigen Leben ein sehr netter und höflicher, umgänglicher und zuvorkommender Mensch. Aber in einem Forum sieht man die anderen Leute ja nicht und aus Geschriebenem entsteht schnell ein falscher Eindruck. Da nehme ich mich selbst nicht aus. 🙂
@Zepholyt: Genau das ist der Punkt. Mit Atkinson/Miller und/oder einer variablen Verdichtung kommen Ottos an die Effizienz eines Diesels deutlich heran, haben aber gleichzeitig einen billigen Kat. 300€ kosten 3-Wege Austauschkits, 200€ Lambdasonden (alles Brutto und Endverbraucherpreis). Für den Kurs bekommst du weder nen Speicherkat oder gar ein SCR System nebst DPF.
Zusammen mit einem Akku (der ist steuerlich ungeschlagen, ganze 2 Cent/kWh Energiesteuer sind bei 20 kWh/100km) kaum nen halber Euro) macht ein Diesel mittelfristig kaum noch Sinn. Siehe die heutige Volvo Meldung, dass die keinen neuen Diesel mehr herausbringen. Ok, die gehören Chinesen und dort ist Diesel nicht wirklich mehr "hip". Aber es sagt auch was über deren Erwartungen an Europa aus.
Zitat:
Und ich bin im richtigen Leben ein sehr netter und höflicher, umgänglicher und zuvorkommender Mensch.
... Und wenn ich Freunde hätte, könnten die das auch bestätigen, oder was? 😁
Mal im Ernst: diese etwas leiseren Töne gefallen nicht nur mir schon um Einiges besser. Das Eis wurde zum Schluss doch recht dünn für dich. 😉
mfg
Zitat:
@GaryK schrieb am 17. Mai 2017 um 17:27:35 Uhr:
@Zepholyt: Genau das ist der Punkt. Mit Atkinson/Miller und/oder einer variablen Verdichtung kommen Ottos an die Effizienz eines Diesels deutlich heran, haben aber gleichzeitig einen billigen Kat. 300€ kosten 3-Wege Austauschkits, 200€ Lambdasonden (alles Brutto und Endverbraucherpreis). Für den Kurs bekommst du weder nen Speicherkat oder gar ein SCR System nebst DPF.
Mich würde mal interessieren, wie teuer Toyota die Hybridkomponenten (2 E-Maschinen, Wechselrichter, PSD und Akku) kommen. Das System ist dermaßen einfach, das ich mir fast sicher bin das es billiger ist als ein heutiger Diesel samt Abgasnachbehandlung und 8-Gang-Automatik. Aber in der Realität ähnliche Verbräuche rausfährt.
Grüße,
Zeph