Variable Verdichtung wieder mal erfunden
http://jalopnik.com/...le-compression-ratio-engine-could-ki-1785295848
bzw. http://www.greencarreports.com/.../...ore-complexity-incremental-gains und https://www.avl.com/.../...eb_2-step+Variable+Geometric+Compression_EN
Scheinbar ist die mechanisch variable Verdichtung nun wieder mal erfunden worden. Kann mir einer sagen, was der effektive Unterschied zu einem Miller/Atkinson am Ende ist? Letzte limitieren die Zylinderfüllung und opfern Hubraum, was oben etwas (Spitzen)Leistung bzw. unten unnötig Reibung kostet. Was aber IMHO Tinnef ist im Vergleich zu dem mechanischen Aufriss einer vollvariablen geometrischen Verdichtung.
Nebenbei: Bei Miller/Atkinson hat man IMMER eine hohe Expansion, selbst bei Teilfüllung. Bei einer variablen Verdichtung "eher nicht". Es sei denn man nutzt beides zugleich. Was wiederum bedeutet, dass der Hersteller viel mechanischen Aufwand betreibt um etwas Hubraum einzusparen und ich hab die dumme Vermutung, dass die zusätzlichen mechanische Komplexität (=Kosten) der variablen Verdichtung die "Verluste" im Miller/Atkinson am Ende nicht aufwiegen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@OHCTUNER schrieb am 16. Mai 2017 um 10:22:53 Uhr:
Ich hab mal Google wegen Skyactive was benutzt und ich kann da beim besten Willen nichts über eine variable Verdichtung finden !?
Du mußt mittlerweile unterscheiden zwischen geometrischer Verdichtung (also das was durch die Geometrie des Motors vorgegeben ist) und volumetrischer Verdichtung (also das um was das Gasvolumen verdichtet wird).
Beim konventionellen Verbrennungsmotor war dies ein und dasselbe. Bei den heutigen Motoren mit variabler Ventilsteuerung mit Auslegung auf Atkinson-Cycle gilt dies nicht mehr.
Der Skyactiv-Motor hat eine geometrische Verdichtung von 14:1, volumetrisch führt er aber deutlich weniger aus. Letztendlich ist aber die volumetrische Verdichtung für die Klopfgrenze ausschlaggebend.
Das bestechende am Infiniti-Motor ist tatsächlich die Änderung der geometrischen Verdichtung. Während der Mazda-Skyactiv bei hohen Lasten in den Atkinson-Modus muß um die volumetrische Verdichtung zu reduzieren, kann der Infiniti-Motor noch weiterhin im Otto-Cycle laufen.
Insgesamt ist das noch ein Freiheitsgrad mehr um die Verbrennung zu optimieren.
Grüße,
Zeph
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Problem bei den Wankler ist aber, das diese durch ihre Brennraumgeometrie keinen Einfluss auf das Verbrennungsprinzip, wie es Ottomotoren über Variable Nockenwellensteuerung und Atkinson/Miller etc, nehmen können.
Darüber hinaus sinkt der Wirkungsgrad des Akkus, wenn ich dessen Energie zur Vorwärmung nutze.
Der Vorteil liegt hier wirklich nur in der kompakten Bauform und der "wenig" verbauten Bauteile, niedriges Gewicht ...
SUV? Was will ich damit?
Achja, Akku ... die wollen gekühlt werden - vor allem wenn die eher klein dimensioniert sind. Im Elektroflug schaffen Akkus 20-> 60° in unter 5 Minuten alleine durch im Steigflug. Frequenzumrichter haben auch abwärme, irgendwas findet sich und jedes Grad hilft dem Wankel seinen Kaltstartverschleiß zu mindern.
Den Sinn einer geringeren Verdichtung habe ich noch nicht ergründet. Was bringt das? Weniger Leistung durch thermodynamische Ineffizienz. Und wozu?
Ich denke man bewirkt damit bei Volllast eine bessere Klopffestigkeit, ohne im Teillastbereich Wirkungsgradverluste als Kompromiss eingehen zu müssen.
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Variable Verdichtung erlaubt im Teillastbereich höher zu verdichten als bei Volllast. Die Klopfgrenze ist quasi ne absolute Größe, aber der Druck im kolben kurz vor Zündung bei fester Verdichtung und festen Ventilsteuerzeiten durch die variable Füllung mittels Drosselklappe "variabel".
Kannst theoretisch bei Teillast 14:1 verdichten und nimmst das variabel auf 10:1 bei Vollast/-gas zurück.
Oder Sprit mit 150 Oktan. 😁
Zitat:
@GaryK schrieb am 7. Mai 2017 um 19:43:38 Uhr:
Variable Verdichtung erlaubt im Teillastbereich höher zu verdichten als bei Volllast. Die Klopfgrenze ist quasi ne absolute Größe, aber der Druck im kolben kurz vor Zündung bei fester Verdichtung und festen Ventilsteuerzeiten durch die variable Füllung mittels Drosselklappe "variabel".Kannst theoretisch bei Teillast 14:1 verdichten und nimmst das variabel auf 10:1 bei Vollast/-gas zurück.
Allerdings geht das ja genau so gut mit einer guten variablen Ventilsteuerung.
Mazda verdichtet im Skyactiv ja auch auf bis zu 14:1 bei Teillast und bei hoher Last wird die Verdichtung wieder so weit wie nötig reduziert, damit es nicht klopft.
Dadurch verliert man aber auch ein bisschen effektiven Hubraum. Also den einzigen Vorteil, den ich bei Infiniti auf Anhieb sehe, ist: kein (effektiv) Hubraumverlust durch Kompressionsreduktion.
In Zeiten von Turbos empfinde ich den erhöhten Aufwand aber als echt übertrieben.
Und das bringt dann 2% Spritersparnis? Oder 3%?
Das bringt im wahren leben mehr als Start stopp, segeln etc die nur auf den Papier gut sind. Segeln kann man seit dem es ne Kupplung gibt. Nur Automatikfahrer brauchen einen Wahlschalter ob sie lieber abbremsen oder rolleb wollen.
Zitat:
@kev300 schrieb am 8. Mai 2017 um 08:56:16 Uhr:
Dadurch verliert man aber auch ein bisschen effektiven Hubraum. Also den einzigen Vorteil, den ich bei Infiniti auf Anhieb sehe, ist: kein (effektiv) Hubraumverlust durch Kompressionsreduktion. In Zeiten von Turbos empfinde ich den erhöhten Aufwand aber als echt übertrieben.
Geht mir genau so, deswegen fragte ich.
Mazda wendet ein spätes schließen des EV an, um das Verdichtungsverhältnis zu reduzieren und klopfen zu vermeiden.
Dieses Atkinson/Miller Prinzip, wird nebenbei im Infiniti Motor auch noch angewendet.
Man nutzt im Teillastbereich also eine höhere Verdichtung und eine Verringerung der Spülverluste, ohne dabei aber im Volllastbereich das Klopfen nur durch das späte schließen des EV vermeiden zu können und dabei etwas "Zylinderfüllung" zu verschenken. Dort wendet man einfach eine geringere Verdichtung an.
Hey ! Variable Verdichtung hab ich auch an meinem Auto ! Brauche nur dei Drosselklappe zuzumachen !
Einmal kräftig gelacht und nun back to topic.
Erkläre es Ihm wenigstens !
Das ist variable Kompression ! 😁
Zitat:
@kev300 schrieb am 8. Mai 2017 um 08:56:16 Uhr:
Allerdings geht das ja genau so gut mit einer guten variablen Ventilsteuerung.
Mazda verdichtet im Skyactiv ja auch auf bis zu 14:1 bei Teillast und bei hoher Last wird die Verdichtung wieder so weit wie nötig reduziert, damit es nicht klopft.
Zudem profitiert Mazda aber immer vom hohen Expansionsvolumen, siehe Atkinson-Motor, das bei der Infiniti-Konstruktion nicht vorhanden ist.
Grüße,
Zeph