Unterschiede 1.4 TSI Motoren

[Frank2255]

Hallo

Ich blick mit den "neuen" VW Motoren nicht ganz durch ...
Den Golf7 gibt es doch als 1.4TSI mit 122 und 140 PS. Soweit alles Ok.

Im Golf 6 waren es 122 und 160PS. Kann mir jemand sagen wo sich in großen und ganzen die 1.4 TSI vom Golf6 zu denen im Golf7 unterscheiden?

Gruß
Frank

[MENA-C]

Hallo Goodwin!

Zitat:

Die Liste der getauschten Teile in 6 Jahren umfasst inzwischen fast 2 DIN A4 Seiten.

Keine Frage, in Deinem Fall hätte ich die Geduld längst verloren und Konsequenzen gezogen. Ihr habt mein Mitgefühl, das natürlich genau garnichts nützt.

6 Jahre zurück, also irgendwann in 2007 gekauft? Meine Beobachtung der Meldungen in den Foren bezieht sich in erster Linie auf den Tiguan, dann aber auch auf andere VAG Modelle. Jedenfalls beim Tiguan waren die Produktionsjahre des 1.4 TSI von 2007 bis Anfang 2010 von vielen Klagen, Ausfällen und teueren Reparaturen gekennzeichnet. Selbst wenn das aufs Ganze gesehen nur einen verschwindend kleinen Promillesatz der Käufer betroffen haben sollte, ist es für den Einzelnen und seine Erfahrung desaströs.

Seit etwa Anfang 2010 finde ich aber tatsächlich so gut wie keine Meldungen zu Motorproblemen mit den 1.4 TSI mehr - und das wundert mich sogar, schließlich gibt es immer wieder Fahrer, die ohne technischen Verstand bzw. mit großer Gleichgültigkeit mit der hochentwickelten, empfindlichen Technik umgehen. Das ist ein allgemeiner, nicht persönlich gemeinter Kommentar. Jedenfalls habe ich jede Erwartung, daß mein 1.4 TSI anständig behandelt wird und mir höchstwahrscheinlich über 10 Jahre keinen besonderen Ärger machen wird.

Viele mögliche Ungereimtheiten bzw. Probleme werde ich ohnehin nie kennenlernen, so wie die von Euch gerügte unharmonische Leistungsentfaltung. Mit meinem Handschalter bestimme ich die Schaltpunkte selbst und erlebe nichts von dem, was Ihr zu Recht beim DSG bemängelt. Auch bei elektronischem Firlefanz habe ich mich beim Kauf weitgehend zurückgehalten; was nicht eingebaut wurde, kann auch nicht kaputt gehen.

Mir will es so scheinen, als sei der Mitte 2011 zugelassene Tiguan inzwischen ausgereift und ich erwarte, daß er weiterhin und noch jahrelang problemfrei arbeiten und lange Freude machen wird. Und ja, natürlich wünsche ich mir und allen anderen 1.4 TSI Eignern neueren Datums, daß diese Erwartung nicht vorzeitig enttäusche werden wird.

Diese Erwartung ist allerdings durchaus auch begründet, wie ich den Beiträgen von "saturn78" entnehmen durfte. Dessen Feststellungen beziehen sich auf belastbare Daten eines großen Autohauses über Jahrzehnte.

[Spiralschlauch6554]

Also ich hatte über 4 Jahre lang en Ur-GT mit 170PS.

Also...

Bis 70tkm gab is bis auf diverse MSG-Updates keine Probleme.
Dann ging es los:
- Kette beim Starten um einen Zahn übergesprungen (Kosten über 2000€ da auch die Einspritzdüsen getauscht werden mussten un der ZK dazu runter musste)
- Danach andauernde Leerlaufprobleme und sporadisch blinkender Abgassystem Motorleuchte. (Kosten weiß ich ne mehr genau, schätze aber auch ~ 1000€+ da sich das auf ein paar erfolglose Reparaturversuche aufteilte)
- Nach nem halben Jahr -> Pleuellager kaputt -> wurden alle 4 getauscht. Waren wohl wieder so an die 600-800€
- Dann Turboschlauch porrös und undicht -> Notlaufprogramm. 180€
- Nach nem halben Jahr -> schon wieder ein Pleuellager hin. Ich wollte daruf nen neuen Motor den ich dann nach vielem schimpfen und diskutieren auch bekommen habe -> 300€ für Kleinteile. Hätte ich nicht geschimpft wie ein Rohrspatz hätte mich das knapp 6K€ gekostet.
- nach Tausch des Rumpfmotors, wieder Probleme mit dem Leerlauf. Und als es dann wieder Winterkalt wurde sprang fast nicht mehr an.

km-Stand war hier ca. 90.000

Ich hab dann beschlossen den Wagen zu verkaufen und weg von dem ganzen Downsizingscheiß zu gehen.

Das Kaltstartproblem und Leerlaufruckeln konnte nach ca. 3 wöchigem Werkstattaufenthalt und vielen umsonst getauschten Teil dann endlich behoben werden. Ein Einspritzventil hat geleckt und die Gummidichtung bei dieser war bei Kälte eingelaufen was zu Falschluft führte.

Also soviel zu guter Motor :/

[squalo]

Hallo
ist ja erschreckend was man stellenweise zu dieser Motorisierung liest.

Wollten uns evtl. für einen Golf VI Cabby 1.4TSI mit 166PS und HS entscheiden
(Bj.: 02/2012 mit 14tkm)

Würdet ihr bei dem Baujahr auch abraten vom Kauf?

(Meine bessere Hälfte fährt ne 99er Barchetta und hat jetzt 150tkm abgespult und außer einmal Kupplung, einmal Phasenversteller nichts reparieren müssen am Motor!
Das restliche ist zwar schon Fehler In Allen Teilen 😉 aber immerhin sind wir zufrieden was die Kosten angeht. Aber jetzt soll es halt ein 4-sitziges Cabby werden)

Danke im voraus für eure Tipps.

Gruß

[navec]

..ich würde von dem Motor abraten.

[squalo]

Zitat:

Original geschrieben von navec

..ich würde von dem Motor abraten.

ehrlich? Immer noch so anfällig und von nicht allzu langer Lebensdauer diese Maschine?

Mit meinem Polo I haben wir damals 160tkm bei normaler Wartung ohne nennenswerte Reparaturen hinbekommen.

Quo vadis VW?

Vll. sollte die Autoindustrie wieder einfache 60PS Motoren bauen. 😉 Reicht vollends bei dem Verkehr hier.

Ich glaube das mit der geringen Lebensdauer der neuen Motoren ist nur Abzocke. Die wollen nicht, dass man sein Kfz 10-15J fährt. Und wenn... dann soll man wenigstens in der Werkstatt bluten.

[Dynamix]

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Der beste 1,4er ist der den man nie gekauft hat!

Falsch! Der beste 1,4er war der AEX. Der war zwar lahm und mit 7 Litern für die Größe auch nicht gerade der sparsamste, aber das Ding hat gehalten! Solange auch nur ein bisschen Wasser und Öl drin waren liefen die Dinger.

Meiner hatte am Ende 286.000 km auf der Uhr und der Motor hätte locker nochmal das doppelte gemacht da der wirklich noch gut lief und ansonsten auch keine Verschleißerscheinungen hatte.

Ab dem Golf 4 ging es dann mit den haltbaren Motoren bei VW bergab. Erst der 1,4er Frostmotor und danach kamen die Dauerbaustellen TSI. Es gibt kaum Motoren die seitdem keinen Ärger gemacht haben. Die haltbarsten waren da noch die 1,6er die aber auch noch aus Zeiten des Golf 3 stammen.

[Fensterheber46055]

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

kommt darauf was du vergkleichen willst. die motoren sind immer gleich nur die aufladung und software ist anders, damit werden die verschieden leistungen gemacht. ein motor aus dem G7 passt nicht mehr in den G6. die neuen Motoren haben wieder einen ZR unsere soll ein leben lang halten, frag aber nicht was VW als ein autoleben definiert.

Die Motoren von Golf VI und VII sind komplett unterschiedlich. Der Motor im Golf VI ist ein EA111, im Golf VII sind es Motoren der Nachfolgebaureihe: EA211. So ein Wischiwaschi wie von dir, lieber Provaider, kann man bei Blöd hinrülpsen!

Nun mal zu den Fakten (Auszug):
EA111:
1,4l 90kW
Motorkennbuchstabe: CAXA
1390ccm
Bohrung 76,5mm
Hub 75,6mm
Verdichtung 10:1
Kurbelgehäuse: Grauguss
Turbolader mit Abgaskrümmermodul
Ladedruckregelung mit Unterdruckdose
Kraftstoffdruck ca. 60bar
Steuerkette
Abgasnorm: EU4

EA211:
1,4l 90kW
Kennbuchstabe: CMBA
1395ccm
Bohrung 74,5mm
Hub 80mm
Verdichtung 10,5:1
Kubelgehäuse: Alu mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen
Integrierter Abgaskrümmer
Ladedruckregeleung über elektrisches Wastegate
Kraftstoffdruck ca. 200bar
Zahnriemen
zweistufige Ölpumpe
EU5

Wie gesagt, gleich ist bei den Motoren eigentlich nur das Viertaktverfahren...

[squalo]

Zitat:

Original geschrieben von herr_lehmann2012

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

kommt darauf was du vergkleichen willst. die motoren sind immer gleich nur die aufladung und software ist anders, damit werden die verschieden leistungen gemacht. ein motor aus dem G7 passt nicht mehr in den G6. die neuen Motoren haben wieder einen ZR unsere soll ein leben lang halten, frag aber nicht was VW als ein autoleben definiert.

Die Motoren von Golf VI und VII sind komplett unterschiedlich. Der Motor im Golf VI ist ein EA111, im Golf VII sind es Motoren der Nachfolgebaureihe: EA211. So ein Wischiwaschi wie von dir, lieber Provaider, kann man bei Blöd hinrülpsen!

....

Wie gesagt, gleich ist bei den Motoren eigentlich nur das Viertaktverfahren...

Schön gesagt. 😉

Aber jetzt möchte ich doch nochmal die Glaskugel hier fragen:

Als Cabby gibt es ja den Golf nur als Golf VI zZ (wenn ich richtig liege). D.h. mit EA111 Motoren.

Wäre es ratsamer zu warten bis es das Cabriolet auch als Golf VII mit EA211 Motor gibt, oder ist der alte Motor jetzt doch so weit Kinderkrankheitenbefreit um mit ihm 100tkm zu machen, ohne die Maschine ein "zweites Mal" zu bezahlen müssen ? (nämlich in der Werkstatt)

Und wäre die 90kW Variante weniger anfällig als die 118kW des EA111?

[navec]

Wenn der Steuerkettengetriebene EA111 keine Kinderkrankheiten mehr hätte, würde es beim neuen Motor wohl keine so grundlegenden Veränderungen gegeben haben. Warum hätte man einen gut funktionierenden Kettenantrieb gegen einen Zahnriemenantrieb, der zudem mehr Baubreite beansprucht, tauschen sollen?

Schneller warm wird der alte Motor auch nicht wirklich und die alte 118kW-Version war gegenüber der 90kW-Version schon immer etwas auffälliger: Mehr Technik, mehr Risiko.

In einen Auslaufmotor investiert VW garantiert nicht mehr ernsthaft. Die Probleme die der hat und die der auch weiterhin haben wird, werden ausgesessen.
In ca 2-3 Jahren, wenn der Ruf nach einem Golf 8 eventuell schon erschallt, interessiert das keinen mehr ernsthaft.
In 2-3 Jahren ist allerdings auch erst wirklich klar, welche Probleme der neue 1,4TSI-Motor hat.

[Provaider]

Zitat:

Original geschrieben von herr_lehmann2012

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

kommt darauf was du vergkleichen willst. die motoren sind immer gleich nur die aufladung und software ist anders, damit werden die verschieden leistungen gemacht. ein motor aus dem G7 passt nicht mehr in den G6. die neuen Motoren haben wieder einen ZR unsere soll ein leben lang halten, frag aber nicht was VW als ein autoleben definiert.

Die Motoren von Golf VI und VII sind komplett unterschiedlich. Der Motor im Golf VI ist ein EA111, im Golf VII sind es Motoren der Nachfolgebaureihe: EA211. So ein Wischiwaschi wie von dir, lieber Provaider, kann man bei Blöd hinrülpsen!

Nun mal zu den Fakten (Auszug):
EA111:
1,4l 90kW
Motorkennbuchstabe: CAXA
1390ccm
Bohrung 76,5mm
Hub 75,6mm
Verdichtung 10:1
Kurbelgehäuse: Grauguss
Turbolader mit Abgaskrümmermodul
Ladedruckregelung mit Unterdruckdose
Kraftstoffdruck ca. 60bar
Steuerkette
Abgasnorm: EU4

EA211:
1,4l 90kW
Kennbuchstabe: CMBA
1395ccm
Bohrung 74,5mm
Hub 80mm
Verdichtung 10,5:1
Kubelgehäuse: Alu mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen
Integrierter Abgaskrümmer
Ladedruckregeleung über elektrisches Wastegate
Kraftstoffdruck ca. 200bar
Zahnriemen
zweistufige Ölpumpe
EU5

Wie gesagt, gleich ist bei den Motoren eigentlich nur das Viertaktverfahren...

Du hast es nicht verstanden die Motoren der EA111 sind alle gleich und unterscheiden sich in der Aufladung und Software, kleine Änderungen gibt es auch an den Steuerketten, je nach Leistungsstufe. Oder die Anzahl der Nockenwellenversteller. Aber der Block ist der selbe und der Kopf.

Wenn du nen E211 mit nem E111 vergleichen willst, dann mach das. Das die nicht passen habe ich schon ganz am Anfang erwähnt. Hast du ja selber zitiert! Schon alleine auf die Idee zu kommen einen Motor dessen Einbaulage um 180° Gedreht wurde und dessen Neigung eine andere ist in der Einbaupostion überhaupt vergleichen zu wollen entziehst sich meinem Verständnis. Der Name Entwicklungsauftrag hat schon seinen Sinn.

Der TE hat ja nicht mal gesagt was er genau vergleiche will, das Brennverfahren, den Kraftstoff, die Leistung, die Zündfolge, den Ladungswechselt, den effektiven Mitteldruck, den effektiven Kraftstoffverbrauch etc. Und du wunderst dich warum er keine klare Antwort kommt? Das ist das erste was man lernt, nur eine korrekte Frage kann eine korrekte Antwort liefern.

Aber versuch nicht irgendwas in den Post hinein zu interpretieren was gar nicht da steht.

[Fensterheber46055]

Zitat:

Original geschrieben von Provaider

Zitat:

Original geschrieben von herr_lehmann2012

Die Motoren von Golf VI und VII sind komplett unterschiedlich. Der Motor im Golf VI ist ein EA111, im Golf VII sind es Motoren der Nachfolgebaureihe: EA211. So ein Wischiwaschi wie von dir, lieber Provaider, kann man bei Blöd hinrülpsen!

Nun mal zu den Fakten (Auszug):
EA111:
1,4l 90kW
Motorkennbuchstabe: CAXA
1390ccm
Bohrung 76,5mm
Hub 75,6mm
Verdichtung 10:1
Kurbelgehäuse: Grauguss
Turbolader mit Abgaskrümmermodul
Ladedruckregelung mit Unterdruckdose
Kraftstoffdruck ca. 60bar
Steuerkette
Abgasnorm: EU4

EA211:
1,4l 90kW
Kennbuchstabe: CMBA
1395ccm
Bohrung 74,5mm
Hub 80mm
Verdichtung 10,5:1
Kubelgehäuse: Alu mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen
Integrierter Abgaskrümmer
Ladedruckregeleung über elektrisches Wastegate
Kraftstoffdruck ca. 200bar
Zahnriemen
zweistufige Ölpumpe
EU5

Wie gesagt, gleich ist bei den Motoren eigentlich nur das Viertaktverfahren...

Du hast es nicht verstanden die Motoren der EA111 sind alle gleich und unterscheiden sich in der Aufladung und Software, kleine Änderungen gibt es auch an den Steuerketten, je nach Leistungsstufe. Oder die Anzahl der Nockenwellenversteller. Aber der Block ist der selbe und der Kopf.

So ganz gleich sind die nicht. Der 125kW hat z.b. breitere Pleuellager.

Zitat:

Wenn du nen E211 mit nem E111 vergleichen willst, dann mach das. Das die nicht passen habe ich schon ganz am Anfang erwähnt. Hast du ja selber zitiert! Schon alleine auf die Idee zu kommen einen Motor dessen Einbaulage um 180° Gedreht wurde und dessen Neigung eine andere ist in der Einbaupostion überhaupt vergleichen zu wollen entziehst sich meinem Verständnis. Der Name Entwicklungsauftrag hat schon seinen Sinn.

Du drückst dich viel zu ungenau aus. Nicht die Einbaulage des Motors ist um 180° gedreht, sondern "lediglich" der Kopf ist um 180° gedreht.

Zitat:

Der TE hat ja nicht mal gesagt was er genau vergleiche will, das Brennverfahren, den Kraftstoff, die Leistung, die Zündfolge, den Ladungswechselt, den effektiven Mitteldruck, den effektiven Kraftstoffverbrauch etc. Und du wunderst dich warum er keine klare Antwort kommt? Das ist das erste was man lernt, nur eine korrekte Frage kann eine korrekte Antwort liefern.

Aber versuch nicht irgendwas in den Post hinein zu interpretieren was gar nicht da steht.

Naja, ist eben so eine Sache, mit den konkreten Fragen. Wenn die Antworten dann aber auch diffus werden (180° gedrehte Einbaulage...), vor allem schriftlich, macht es die Sache mitunter nicht einfacher.

[Standspurpirat8913]

Unterschiede zwischen den 1.4 TSI im Golf 6 und Golf 7? Ich meine, mich erinnern zu können, dass fortan der Krümmer im Block integriert ist (Senkung des Volllastverbrauchs) und dass die stärkere Version keinen Kompressor mehr hat. Kann jemand die Aussagen bestätigen?

[Provaider]

Ja Krümmer im Kopf

The New Engine Platform

Common characteristics of all engines in the EA211 range are:

four-valve technology

aluminium crankcase

exhaust manifold integrated into the cylinder head

camshaft drive via toothed belt.

http://www.springerprofessional.de/.../4086020.html

[navec]

@bbbb...:

Zitat:

und dass die stärkere Version keinen Kompressor mehr hat. Kann jemand die Aussagen bestätigen?

das mit dem fehlenden Kompressor beim stärkeren 1,4TSI stimmt, nur ist der neue Motor auch nicht so stark, wie der alte Twincharger, den es ja immerhin bis 180PS gibt.

Ansonsten hat der Herr Lehmann doch eine sehr schöne und vollständige Aufzählung für den einfachen 1,4TSI gemacht, der es direkt nichts hinzu zu fügen gibt.

Einige der aufgezählten Veränderungen resultieren aber auch einfach daher, weil hier seitens VW fröhlich gemischt wird. (dadurch kann man dann mehr tolle Veränderungen beschreiben...):

Die 3 älteren kleinen TSI's (1,2/ 1,4 und 1,4Twin), deren Konstruktion zu unterschiedlichen Zeitpunkten gemacht wurde, unterschieden sich ja in einigen Bereichen bereits deutlich.

4-Ventil-Technologie hatten bereits alle alten 1,4TSI's, nur der alte 1,2TSI nicht.
Das kann man nun wirklich nicht ernsthaft als Neuerung verkaufen...

Einen Aluminium-Block hatte bereits der alte 1,2 TSI. Dieser Motor war, auch aus anderen Gründen, bereits über 24kg leichter (= mehr als 20%), als der normale 1,4TSI.
Von daher hat sich der neue 1,2TSI gewichtsmäßig gegenüber dem alten 1,2TSI eher verschlechtert.

Eine Ladedruckregelung mit elektrischem Wastegate hatte bereits der alte 1,2TSI.

Der alte 1,2TSI und der 1,4TSI hatten bereits 6-Loch-Einspritzdüsen (EA 211: 5-Loch-Düsen)
(Vielleicht ist es günstiger 5-Loch-Düsen zu verwenden und dafür den Einspritzdruch etwas zu erhöhen...)

Das differenzierte Kühlsystem (Hochtemperatur im Blockkreislauf), das in der Schrift "MQB" von VW ebenfalls als Neuerung dargestellt wird, hatte sowohl der alte 1,2TSi (dort sogar nochmals komplizierter), als auch der alte normale 1,4 TSI. Ebenfalls hatte der alte 1,2TSI bereits einen in das Ansaugrohr integrierten Ladeluftkühler (auch das wurde in der Schrift "MQB" von VW allgemein als Neuerung bei den EA 211 Motoren verkauft)
Nur der alte 1,4TSI-Twincharger hatte z.B. keine Kühlwasser-Ladeluftkühlung (und damit auch keinen extra Kühlkreis für diesen Zweck).

Der Kraftstoffdruck betrug beim alten normalen 1,4TSI laut SSP 50-100bar (Notabschaltung bei 140bar).
Beim alten 1.2TSI zwischen 40 und 125bar.
Beim alten 1,4 Twincharger soll der Raildruck bereits 150bar betragen haben (MTZ).

[Frank2255]

Hallo

Und wie genau wird das denn im Fall vom Golf 7 realisiert?

@Provaider meinte durch Aufladung und Software... Also hat der jeweils stärkere Motor auch andere Turbolader verbaut oder regelt die Aufladung auch nur die Software.

Den 1.2 TSI gibt es ja auch mit 86 und mit 105PS

Gruß
Frank