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Unterdruck im Motor!?

VW Polo 5 (6R / 6C)
Themenstarteram 9. April 2013 um 23:02

Leute ich bin nahe der Verzweiflung!

kurz gefragt: ist es normal, dass der Motor unterdruck erzeugt?

Mein Polo 6r GTI ist nun bald 2 Jahre alt. Ich bin alles in allem völlig zufrieden damit. Es bleibt jedoch nach wie vor das Problem mit dem hohen Ölverbrauch.

Mittler weilen wurde vom freundlichen irgend ein wichtiger Schlauch der Kurbenwellengehäuseentlüftung ersetzt. Die abschliessend dokumentierte Ölverbrauchsmessung vom Händler ergab: 0.12l/1'000km.

Die Realität zeigt jedoch: nach 2'800km, 1Liter Öl.

Ich habe nun einen guten Freund um Rat gebeten (ausgebildeter Mechaniker und Diagnostiker). Er hat kurz einen Blick darauf geworfen und festgestellt, dass der Motor einen Unterduck erzeugt. Dies sei eigentlich eher die Ausnahme. Um in der Sache weiter zu kommen, scheint es mir nahe liegend in die Runde zu fragen, ob dies beim GTI-Motor normal ist.

Ich hoffe damit mit dem leidigen Thema abschliessen zu können. Denn vielleicht liegt es nun mal an den vielen Kurzstrekenfahrten....

Gruss Prodo

Beste Antwort im Thema

Ja klar, die Kolben sind ja zu allererst die Massen, die bewegt werden müssen, und zwar max. beschleunigt und in den beiden Totpunkten max. bis auf 0 m/s verzögert!

Je kleiner hier die Massen, desto drehfreudiger und klar, desto verbrauchsärmer wird der Motor.

Man muss sich mal vor Augen halten, welche Geschwindigkeit so ein Kolben bei z.B. 5.000 1/min hat und dann wird das ganze innerhalb weniger mm auf 0 m/s abgebremst.

Hier auf mt wurde doch mal das pdf von VW zur neuen Motorenfamilie in Golf VII etc. veröffentlicht.

Dort sah man sehr deutlich die konstruktiven Verschlankungsmaßnahmen u.a. am Pleuelschaft und am Pleuelauge für den Kolbenbolzen.

Mit modernen FEM-Techniken und hohen Rechnerkapazitäten kann man heute halt bis wirklich kurz vor knapp verschlanken und Material einsparen.

Umgekehrt zeigen viele ältere Motoren mit noch größeren Hubräumen, dass das ganze Downsizing nicht immer so erhebliche Verbrauchsvorteile einspielt, wie uns von den Herstellern via völlig unrealistischer NEFZ-Verbrauchsangaben suggeriert werden soll!

Meine beiden unkaputtbaren 1.8 Benziner mit 90 PS in Golf II und Golf III Variant konnte man z.B. sehr verbrauchsarm fahren. Die Dinger fahren heute noch auf der Straße herum, ob das ein hochgezüchteter 1.2 TSI oder 1.0 im up auch schafft, wird sich erst noch herausstellen müssen.

Zudem, siehe aktueller TV-Test zu S&S im Auto:

Die Einsparung im Test ist bei weitem größer als in der Realität. Der Mehrpreis für S&S ist daher im allg. in einem Autoleben nicht wieder hereinzufahren.

Der einzige echte Vorteil, der allerdings bei weitem der entscheidendste ist, ist halt, dass im Stand vor der Ampel etc. nicht die Luft verpestet wird. Das macht das ganze sinnvoll (auch für mich), aber die reale Kraftstoffeinsparung ist bei weitem geringer, als suggeriert.

Ich kann natürlich auch nicht in die Zukunft gucken, aber ich würde heute durchaus nicht ausschließen, dass es auch im Verbrennungsmotorenbau irgendwann wieder zu einer Umkehr kommt.

Die Minimierung, wenngleich auf anderem Niveau, hatten wir ja schon mal, da gab es den Polo I / Derby I mit 1.1 Liter, aber auch mit 0.9 Liter Hubraum.

Damals ohne Turbo, allerdings auch ohne jegliche Elektronik (Gemischbildung, Zündung), sondern mit konventionellen Vergasern, oft sogar mit Handchoke, wie bei meinem Derby I.

Dass da dann die Verbräuche damals nicht mit denen heute mithalten konnten, ist ziemlich logisch...

Ich kann mich mit diesen downgesizten, turbobetriebenen "Modellauto-Motoren" bis heute nicht so recht anfreunden. Bei höherem Tempo jenseits von 90 km/h auf der Landstraße fangen sie allesamt auch das Saufen an (und nicht zu knapp) und wie es mit deren Lebensdauer bestellt sein wird (inkl. Zusatzaggregate) wird sich erst herausstellen müssen.

Da ich meine Fahrzeuge im allg. immer sehr lange halte (es sein denn, es macht wirtschaftlich keinen Sinn aufgrund von Rost und techn. Defekten), ist die Langzeithaltbarkeit für mich halt ein wichtiges Kriterium.

Beim hier und da so gehörten "normalen" Ölverbrauch eines Polo GTI glaube ich persl. kaum daran, dass der im Alter geringer werden wird.

Wo ist da bitte der technische Fortschritt?

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19 Antworten
am 9. April 2013 um 23:52

Wo soll dieser Unterdruck anliegen?

am 10. April 2013 um 6:17

Im Motor liegt ein Unterdruck an ? Folglich zieht er durch den Auspuff Luft an, statt welche auszustoßen ...

Nachts ist es kälter als draußen. :D

Zitat:

Original geschrieben von langas

Im Motor liegt ein Unterdruck an ? Folglich zieht er durch den Auspuff Luft an, statt welche auszustoßen ...

Das Fahrzeug fährt dann in den Gängen 1 bis 5, 6 (oder 7) rückwärts, hat aber nur einen Vorwärtsgang :p

Zitat:

Original geschrieben von Prodogizer

 

kurz gefragt: ist es normal, dass der Motor unterdruck erzeugt?

Diese Formulierung ist evt ein bisschen unglücklich. Es ist aber so, dass der Motor mit leichtem Unterdruck im Kurbelgehäuse betrieben wird. Verantwortlich dafür ist die Kurbelgehäuseentlüftung.

Wenn der Kurbelgehäusedruck positiv ist, ist dies ein Indiz für einen sich anbahnenden Motorschaden.

Zitat:

Original geschrieben von selterkai

Zitat:

Original geschrieben von Prodogizer

 

kurz gefragt: ist es normal, dass der Motor unterdruck erzeugt?

Diese Formulierung ist evt ein bisschen unglücklich. Es ist aber so, dass der Motor mit leichtem Unterdruck im Kurbelgehäuse betrieben wird. Verantwortlich dafür ist die Kurbelgehäuseentlüftung.

Wenn der Kurbelgehäusedruck positiv ist, ist dies ein Indiz für einen sich anbahnenden Motorschaden.

Wenn es einen Motor mit Unterdruck im Kurbelgehäuse gäbe, also ohne blow-by-Gase (die zwischen Kolbenringen und Kolben hindurchstreichen), wozu gibt bzw. gäbe es dann überhaupt eine Kurbelgehäuseentlüftung?

Vielmehr ist es wohl so, dass aufgrund obiger konstruktiv nicht zu vermeidender Tatsache ("gasdichte" Abdichtung des Kolbens) bei einem Hubkolbenmotor immer Gas ins KG entweicht, weshalb es dort einer KGE bedarf, sonst würde es die Simmerringe rausdrücken.

Wichtig ist, dass der Ölabstreifring gut abstreift und dass die Ventilschaftabdichtungen dicht sind.

Wenn ich sehe, wie kurz das Hemd heutiger Kolben ist (hier im Polo V-Forum war ja schon der Kolben eines Polo-Motors zu sehen), dann wundert mich nicht richtig, dass die ganze Mechanik hart an der Grenze des Kolbenkippers konstruiert ist, geradezu wie eine Münze in einem Reagenzglas.

Auch wenn VW noch in 100 Jahren in der BDA schreiben wird, dass ein Ölverbrauch von 1l/1.000km noch normal sei (um Regressansprüchen auszuweichen, was im Einzelfall dennoch nicht immer gelungen ist...), halte zumindest ich das keinesfalls für normal.

Mein u.g. Fahrzeug, überhaupt nicht vergleichbar, außer insofern, dass es sich um einen VW-Motor handelt, verbraucht auf 15tkm ca. 250ml Öl, max. 300ml.

@Taubitz

Warum wird denn heute, anscheinend im Gegensatz zu früher, "hart an der Grenze des Kolbenkippers" konstruiert, obwohl dieses ja offenbar auch nicht zu übersehende Nachteile hat?

Ist so ein Motor bzw. die entsprechenden Teile davon dadurch evtl. erheblich billiger herzustellen, hat diese Konstruktion evtl. positive Auswirkungen auf die Einstufung in günstigere Schadstoffklassen bzw. auf günstigeren Kraftstoffverbrauch, die Laufruhe an sich oder gibt es ganz andere vermeintlich erstrebenswerte Gründe?

Nur mal so aus Interesse gefragt...

Ich persönlich habe in jetzt über 30 Jahren bei diversen Pkw (auch VW-Modelle) eigentlich nie einen Ölverbrauch zwischen den Wechselintervallen feststellen können. Jedenfalls nie so viel, dass zwischen den regulär anstehenden Ölwechseln was nachgekippt werden mußte...

Ich weiss nicht wer Recht hat, selterkai oder Taubitz.

 

Vor der Erfindung der Kurbelgehäuseentlüftung sind die blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse in Freie entlassen worden - mit allen Schadstoffen. Die seit mehr als 50 Jahren verwendete Kurbelgehäuseentlüftung nutzt den Unterdruck im Ansaugtrakt, saugt also die Gase an und führt sie der Verbrennung zu.

Ja klar, die Kolben sind ja zu allererst die Massen, die bewegt werden müssen, und zwar max. beschleunigt und in den beiden Totpunkten max. bis auf 0 m/s verzögert!

Je kleiner hier die Massen, desto drehfreudiger und klar, desto verbrauchsärmer wird der Motor.

Man muss sich mal vor Augen halten, welche Geschwindigkeit so ein Kolben bei z.B. 5.000 1/min hat und dann wird das ganze innerhalb weniger mm auf 0 m/s abgebremst.

Hier auf mt wurde doch mal das pdf von VW zur neuen Motorenfamilie in Golf VII etc. veröffentlicht.

Dort sah man sehr deutlich die konstruktiven Verschlankungsmaßnahmen u.a. am Pleuelschaft und am Pleuelauge für den Kolbenbolzen.

Mit modernen FEM-Techniken und hohen Rechnerkapazitäten kann man heute halt bis wirklich kurz vor knapp verschlanken und Material einsparen.

Umgekehrt zeigen viele ältere Motoren mit noch größeren Hubräumen, dass das ganze Downsizing nicht immer so erhebliche Verbrauchsvorteile einspielt, wie uns von den Herstellern via völlig unrealistischer NEFZ-Verbrauchsangaben suggeriert werden soll!

Meine beiden unkaputtbaren 1.8 Benziner mit 90 PS in Golf II und Golf III Variant konnte man z.B. sehr verbrauchsarm fahren. Die Dinger fahren heute noch auf der Straße herum, ob das ein hochgezüchteter 1.2 TSI oder 1.0 im up auch schafft, wird sich erst noch herausstellen müssen.

Zudem, siehe aktueller TV-Test zu S&S im Auto:

Die Einsparung im Test ist bei weitem größer als in der Realität. Der Mehrpreis für S&S ist daher im allg. in einem Autoleben nicht wieder hereinzufahren.

Der einzige echte Vorteil, der allerdings bei weitem der entscheidendste ist, ist halt, dass im Stand vor der Ampel etc. nicht die Luft verpestet wird. Das macht das ganze sinnvoll (auch für mich), aber die reale Kraftstoffeinsparung ist bei weitem geringer, als suggeriert.

Ich kann natürlich auch nicht in die Zukunft gucken, aber ich würde heute durchaus nicht ausschließen, dass es auch im Verbrennungsmotorenbau irgendwann wieder zu einer Umkehr kommt.

Die Minimierung, wenngleich auf anderem Niveau, hatten wir ja schon mal, da gab es den Polo I / Derby I mit 1.1 Liter, aber auch mit 0.9 Liter Hubraum.

Damals ohne Turbo, allerdings auch ohne jegliche Elektronik (Gemischbildung, Zündung), sondern mit konventionellen Vergasern, oft sogar mit Handchoke, wie bei meinem Derby I.

Dass da dann die Verbräuche damals nicht mit denen heute mithalten konnten, ist ziemlich logisch...

Ich kann mich mit diesen downgesizten, turbobetriebenen "Modellauto-Motoren" bis heute nicht so recht anfreunden. Bei höherem Tempo jenseits von 90 km/h auf der Landstraße fangen sie allesamt auch das Saufen an (und nicht zu knapp) und wie es mit deren Lebensdauer bestellt sein wird (inkl. Zusatzaggregate) wird sich erst herausstellen müssen.

Da ich meine Fahrzeuge im allg. immer sehr lange halte (es sein denn, es macht wirtschaftlich keinen Sinn aufgrund von Rost und techn. Defekten), ist die Langzeithaltbarkeit für mich halt ein wichtiges Kriterium.

Beim hier und da so gehörten "normalen" Ölverbrauch eines Polo GTI glaube ich persl. kaum daran, dass der im Alter geringer werden wird.

Wo ist da bitte der technische Fortschritt?

am 10. April 2013 um 12:43

Zitat:

Wo ist da bitte der technische Fortschritt?

Meine Güte, fahr' einfach mal den von Dir angesprochenen Polo GTI.

Dann wirst Du merken, dass man den kleinen Hubraum nicht für möglich hält.

Man denkt, dass es ein 3 Liter Sauger ist.

Spontanes Antreten und Kraft im Drehzahlkeller.

Drehvermögen trotzdem gegeben.

Man kann nicht Äpfel mit Birnen vergleichen.

Die 90PS 1,8 Liter halten 2 Mio. KM. Viel Spaß damit.

Solange habe ich aber noch Spaß am Twincharger.

Der braucht in Norwegen 5 Liter.

@ Taubitz:

 

Der aktuell bei vielen Motoren aus dem VW-Konzern diagnostizierte Ölverbrauch líegt vielfach an der "Leichtlaufbrühe", d.h. den zunehmend dünnflüssigeren Ölen, die den Weg am Kolben vorbei in den Brennraum finden. Es gibt zahlreiche Fälle, in denen die Umstellung auf jährlichen Service in Verbindung mit den (zu Golf II-Zeiten üblichen) 15W40er Ölen dort Abhilfe geschaffen hat.

Zitat:

Original geschrieben von langas

...

Solange habe ich aber noch Spaß am Twincharger.

Der braucht in Norwegen 5 Liter.

:eek: !!!

 

5 Liter Öl?

 

:D

am 10. April 2013 um 13:55

Zitat:

5 Liter Öl?

Bin jetzt bei 55TKM und 5 Liter Öl habe ich insgesamt bei Weitem noch nicht nachgefüllt.

Auch werde ich kein 15W40 einfüllen.

Jeder wie er meint.

Zitat:

Original geschrieben von langas

Zitat:

5 Liter Öl?

Bin jetzt bei 55TKM und 5 Liter Öl habe ich insgesamt bei Weitem noch nicht nachgefüllt.

Auch werde ich kein 15W40 einfüllen.

 

Jeder wie er meint.

Sehe ich genauso.

- Passat 1.8 TSI: ca. 3 Liter / 52.000 Km nachgefüllt.

- Ibiza 1.2 TSI: ca. 0,5 L / 25.500 Km nachgefüllt.

Jeweils 5w30 "Leichtlaufplörre".

Ich fahre aber kaum mit hoher Drehzahl bzw. lange Autobahnstrecken.

Zitat:

Original geschrieben von polter123

Ich weiss nicht wer Recht hat, selterkai oder Taubitz.

Vor der Erfindung der Kurbelgehäuseentlüftung sind die blow-by-Gase aus dem Kurbelgehäuse in Freie entlassen worden - mit allen Schadstoffen. Die seit mehr als 50 Jahren verwendete Kurbelgehäuseentlüftung nutzt den Unterdruck im Ansaugtrakt, saugt also die Gase an und führt sie der Verbrennung zu.

Taubitz und ich haben ja irgendwo auch das gleiche gesagt, nur bisschen anders betrachtet. Klar ohne Kurbelgehäuseentlüftung stellt sich über Blow-By-Gase ein Überdruck im Kurbelgehäuse ein. Durch den Einsatz der Entlüftung erzeugt man im Kurbelgehäuse ein gewollten Unterdruck. D.h würde man den Kurbelgehäusedruck beim Twincharger des TE messen, sollte dieser negativ sein. Andernfalls funktioniert seine Entlüftung nicht oder der Motor erzeugt zu viel Blow-By, was auf einen Motorschaden hindeuten kann.

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