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ungeklärte Ölverdünnung 2.0 TDI CFHC

VW
Themenstarteram 20. September 2019 um 15:46

Hallo liebe Leute,

ich habe ein Problem mit meinem Motor und alles Suchen (sowohl im Netz, im Forum und auch das der Werkstatt) hat bisher nichts wirklich Erhellendes zu Tage gebracht.

Das Fahrzeug (VW Touran, BJ 2012, 2.0 TDI, 103kW, CFHC) hatte bis zum 5. Lebensjahr wohl eher Kurzstreckenbetrieb, bis dato 55.000km runter.

Dann bekam ich ihn und nach 7 Jahren hat er nun die 100.000km-Grenze überschritten. Wahrscheinlich seit ich ihn habe, leidet er unter Ölverdünnung, es fiel mir aber erst nach über einem halben Jahr auf, als ich 1 Liter Öl abzapfen musste, damit der Ölstand wieder zurück auf Normal ging (warum ich so lange nicht den Ölstand kontrollierte, weiss ich auch nicht). Da vermutete ich aber einen Werkstattfehler. Der Ölstand stieg aber wieder. Also Ölwechsel gemacht und beobachtet, stieg weiter. Der :-) hat ne Injektorendiagnose gemacht (auschliesslich per Diagnosegerät, also nix ausgebaut o.ä.) und eine Ölverbrauchsmessung. Natürlich hat er während der Messung (1.500km lang) um keinen Tropfen Öl zugenommen. Gleichzeitig fing der Motor an, sich beim Abstellen ab und an mehr oder weniger stark zu schütteln. Diagnose: Verrußte Saugrohrklappe, wurde gereinigt (ob der Stutzen auch gedreht wurde weiss ich nicht, davon wurde mir jedenfalls nichts gesagt) und das Schütteln war weg. Das War im Juli letzten Jahres.

Der Ölstand fing dann eine Weile nach der Diagnose wieder an zu steigen, aber eher unregelmäßig.

Ich hab den Wagen schon mit Softwareupdate bekommen, habe also keine Vergleichswerte zu vorher.

Seitdem habe ich alle 8.000km immer ca. 250ml Öl abgezapft und alle 15.000km Öl gewechselt. Beim letzten Ölwechsel hab ich das Öl auch mal analysieren lassen: 8.3% Dieselanteil, 2.3% Biodieselanteil.

Jetzt, 6.000 km nach dem letzten Ölwechsel musste ich ca. 500ml abzapfen, um auf den Füllstand vom Ölwechsel zu kommen. Ich glaube nicht, das ich mich beim Abzapfen verschätzt habe (hab sofort ne Ölprobe zur Analyse geschickt, Ergebnis steht aber noch aus).

Das Schütteln beim Abstellen läßt sich seit letzter Woche auch wieder ab und an vernehmen. I

Der Motor läuft sonst top: Kein Mehrverbrauch, keine Leistungseinbussen, kein Ruckeln, keine Startprobleme, ruhiger runder Motorlauf. Einzig unter Last habe ich ab und zu zwischen 2.200 und 2.800 u/min eine Art hohes metallisches Rasseln bzw. Nageln - das hatte er früher nicht. Auch glaube ich, dass der Motor vom Sound her etwas härter, "dieselartiger" geworden ist.

Jetzt natürlich die Frage: Woran liegts?

Der DPF hat eine Ölaschebeladung von 0.05l, ist also eher nicht dicht.

Letzte Regeneration vor 255km, also anscheinend auch keine Dauerregeneration.

Die Summe der Einspritzmengenabweichung im Fahrbetrieb ist nahezu immer 0, so wies sein soll (max. Abweichungen sind +-0,04mg). Die Werte der EInspritzmengenabweichung selbst variieren munter, Maxima liegen bei -0,67 und 0,77 mg/stroke bei jeweils über 31mg mittlerer Einspritzmenge).

Die Raildruckkalibrierpunkte der Injektoren sind wie folgt:

Injektor 1: -39.05 µs / -13.75 µs / -16.15 µs

Injektor 2: -16.95 µs / -17.30 µs / -10.30 µs

Injektor 3: 16.00 µs / -16.20 µs /-11.35 µs (ja, der erste Wert ist positiv)

Injektor 4: -30.75 µs / -7.40 µs / -4.55 µs

Was ich so noch geplant habe: Einsatz von LM Systemreiniger und Motorspülung, um evtl. Ablagerungen, die einen BlowBy begünstigen, loszuwerden. Test der Injektoren-Rückflussmenge (wird aber eher nichts aufzeigen, wäre ein anderes Fehlerbild).

Und ein evtl. Ausbau der Injektoren und Überprüfung/Instandsetzung. Auf Verdacht neue Injektoren einzubauen ist mir beim Stückpreis von >300€ doch bischen arg teuer. Zumal ich beim Gedanken an den Ausbau auch keine Freudensprünge mache, da die Spritztrennwand demontiert werden muss, da sonst das Abziehwerkzeug (welches gekauft werden müsste) nicht angesetzt werden kann. Und wenn dann einer (oder mehrere) Injektoren noch festgegammelt sind...

Also, falls jemand ne fundierte Idee hat, was es sein könnte, freu ich mich darauf.

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6 Antworten

Zitat:

@Furchendackel schrieb am 20. September 2019 um 15:46:59 Uhr:

 

Und ein evtl. Ausbau der Injektoren und Überprüfung.

Genauso würde ich vorgehen!

Mach mal eine Motorspülung mit Diesel, soll Wunder wirken!

Könnte das eventuell etwas mit einer nicht mehr korrekt funktionierenden aktiven DPF-Regeneration zu tun haben?

Wenn da etwas falsch läuft, könnte beim aktiven Regenerieren mehr unverbrannter Diesel an den Zylinderwänden herunterlaufen, als normal.

Beim aktiven DPF regenerieren wird Prinzip bedingt Diesel ins Öl eingetragen. Dadurch kannst Du folgende Rechnung machen: Je häufiger aktiv regeneriert wird, desto mehr Diesel geht ins Öl. Verschlissene Injektoren machen leider auch Ölverdünnung.

Daher würde ich erstmal versuchen rauszufinden, wie oft und wie lange so eine aktive DPF-Reg. läuft. Gibt es irgendwelche Abgas relevanten Fehlereinträge, sowas wie Signal Temperaturfühler unplausibel oder Sonde xy Signal zu fett?

Hatte damals bei meinem 2.7 mit 6000 km altem Öl eine Verdünnung von 12...13% Diesel wegen zu häufiger Regenerationen.

es spielt nicht nur die Zeit/Häufigkeit der aktiven Regeneration eine Rolle, sondern auch die Motorlast unter der eine aktive Regeneration noch stattfindet.

Wenn z.B. im Leerlauf (i.d.R. bei dann etwas angehobener Drehzahl) noch aktive Regeneration stattfindet, muss pro Arbeitstakt relativ viel Diesel zusätzlich eingespritzt werden, um die notwendige, erhöhte Abgastemperatur zu halten, als bei mittleren Drehzahlen während der Fahrt.

Auch in dieser Beziehung ist es nicht ausgeschlossen, dass etwas nicht mehr so funktioniert, wie gedacht.

 

mein ehemaliger Opel Meriva A mit 1,7CDTI und DPF schaffte über Winter eine Ölvermehrung von bis zu 1,5L, die zwischendurch abgepumpt werden musste und spätestens im Frühjahr, aufgrund der zu heftigen Verdünnung, zu einem Ölwechsel führte.

Der war allerdings werkseitig (auch während der Gewährleistung) so, es konnte offenbar keiner etwas dran machen und dann habe ich das Problem verschoben, indem ich das Fz in Zahlung gegeben hatte.

Es spielt aber auch eine signifikante Rolle, ob im Diesel FAME (schwersiedender Biodiesel) drin ist oder nicht.

Shell oder Aral Edeldiesel sind ohne FAME, damit kann auch die Verdünnungsrate reduziert werden. Bei meinem A4 hilft auch die Reduktion der Reg.Dauer sehr deutlich. Das gelingt, dass ich Standgas-Regenerieren total umgehe. Entweder, ich würge die Reg. einfach ab durch Motor-Stopp oder ich halte die Drehzahl oben, im Bereich von 1800...2000 rpm, auch an der Ampel. Die Leute halten mich dann sicher für nicht ganz normal, aber es hilft ungemein dem Abgastrakt auf Temperatur zu bleiben und damit die Reg.Dauer runter zu drücken.

Beispiel gefällig? Damals 6000 km nach Ölwechsel: Ca. 13% Diesel im Öl.

Heute: Alle 1200 km eine aktive Reg., nach 12...15 tkm Ölpegel kaum noch angestiegen.

Änderung: Nicht mehr alle 300 km die DPF-Reg. haben, Drehzahl aktiv oben halten (bei 2000 rpm fahren, statt mit 1200 rpm), Edelplörre ohne FAME tanken. Ich schwörs, mehr wurde nicht geändert. :D

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