Typ4 - Planung, was macht Sinn??
Hallo
ich bin gerade dabei einen neuen Typ4 zu planen.
Was macht Sinn?
Ko/Zy // Welle // ccm
103 // 71 // 2366
103 // 78 // 2600
103 // 80 // 2666
oder sogar:
104 // 71 // 2413
104 // 78 // 2650
104 // 80 // 2718
Kurbelwelle mit 50 mm Pleuelzapfen
H-Pleuel, welche Länge braucht man?
Nockenwelle:
Schleicher 316° oder Schleicher 324°
Verdichtung 10:1 maximal
Was denkt ihr, was ist die beste Paarung? Was funktioniert?
Gruß
Leue
Beste Antwort im Thema
Die Pleuel sehen klasse aus, respekt alder. Aber steck da nicht sooviel rein, wer weiss ob es reicht. Zumindest untenrum könnte es eng werden.
Ich nahm die AA-Pleuel in Serienlänge für 80er Hub mit 24er KB. Von der Erscheinung her ein Spielzeug. Das obere Pleuelauge hat die Wandstärke einer Raviolidose<img alt="😁" src="http://1.1.1.1/.../biggrin.gif" /> Untenrum etwas dicker,klar, aber scheinbar( es fahren ja andere auch damit, nicht ich bin das Versuchskaninchen) halten die ja.
Aber absolut freigängig. Nur so spodarisch was weggenommen am Gehäuse, weil ohne irgendwie Platz zu schaffen, wollte ich das Gehäuse nicht paaren. War gegen meine eigene Logik.<img alt="😉" src="http://1.1.1.1/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/wink.gif" />
Aus diesem Grunde empfehle ich dir die 103x71.
Der Unterschied zu 103x80 ist- klar - die andere Kompressionshöhe, aber leider auch die gleiche Gesamtlänge der Kolben! D.h. die schlagen unten bei deiner 78er Welle evtl. an und haben dagegen bei 80er Hub einen KR von 2,7mm! Bei dir noch mehr, echt. Ich hatte da, nicht nur da, schon Probs-aber crasse.
Hätt' ich die 71er genommen, wäre es mit 1,5mm Unterlage unter die Zylinder allett tacco gewesen. Wer weiss das vorher? Hä?
Und 1,5mm....man... das packen die Stösselrohre locker.
Also rechne dir das aus.
Oder ich hätte 'ne 82er Welle und allett wird juut... ach, man datt weiss doch keener vorher, oder?
Du jetzt aber doch!
Bei längeren Zylindern + Kolben ( von Mahle) kann es anders sein, aber die Zylinder welche ich habe( die von J&E; die Zylinder sollen aber von AA-sein von den Maßen. Geliefert von CSP) sind alle gleichlang ob für 71 oder 80er Hub.
NACHTRAG zu den Stösselrohren.
Ich habe die Typ1 Schei... jahrelang verflucht und bin nun Jahre, nee Jahrzehnte schon, mit Typ4 Stösselrohre sehr zufrieden. Ich würde die nie gg. typ1style im Typ4 tauschen, ne.
Vielleicht mein Geheimtipp: ich wickle, ob neu oder gebraucht, immer 1- 3 Lagen Teflonband drum, so daß sie ziemlich schwer einzudrücken sind; bloss nicht allzuleicht einschiebbar. Ist das der Grund warum ich damit nie Probleme hatte? Ich glaube schon.
Und-auch wichtig! Mit einer Art Flaschenbürste, so wie Hohnflex in der Art, aber die sehen aus wie Flaschenbürsten, 1x rein/raus durch die Bohrungen= blank. Der alte, verharzte Siff muss weg.
521 Antworten
Weiß eigentlich jemand was da auf dem Lager-Markt abgeht??
Es sollen keine Dreistofflager mehr sein, Alu-Vollmaterial?? So hab ich gelesen. Beim Typ1 ist das wohl so richtig krass, wenn man da nicht genau aufpasst hat man einen qualitativ nicht sooo hochwertigen Satz Hauptlager erwischt.
Wie sieht das beim Typ4 aus? Auch so ein Mischmasch? Sind die Lagersätze für 80€ noch Dreistofflager oder nur noch das mittlere geteilte Lager. Hat das mittlere Lager noch den Metallrücken wie es eigentlich sein soll?
Ich kann jetzt original VW (KS) Hauptlager bekommen, soll man da zuschlagen?
Gruß
Wieso? Was soll denn los sein?
Die Lager 1,3,4 waren immerschon Aluvollmaterial (auch Typ1 m.W.) mit Laufschichten. Das mittl. Lager hatte einen Metallrücken und die Pleuellager.
Ah ok. Was hälst du denn hier von, also Typ1:
http://www.ebay.de/itm/...r-Hauptlager-3-Stoff-Stahl-Ruecken-Lager?...
Ich überlege gerade was das heißt:-'Notbehelf für Afrika schlechte Passung' bei den Stahlrücken(=3-Stoff-) Lagern?
Ich habe hier noch gebrauchte (Test-)Originallager Typ4 aus den 1980er jahren(wenn nicht sogar davor, denn ich habe die Motoren mit den Lagern in den 80ern gekauft, könnten theoretisch kurz vorher repariert worden sein, aber eher denke ich original VW) wo es so ist wie ich schrieb.
Nimm nicht so'n Scheiss, ehrlich, scheiss. Man kann viel schreiben....aber ob es stimmt??
Selbst mit BRAZIL-lagern habe ich keine Probs gehabt; die laufen immernoch. Die sehen so aus wie KS oder Glyco, aber die Verpackung allein machte mir schon Sorgen ob deren Inhalt - aber geht.
Also nimm was ganz normales - von Ahnendorp, CSP, Kummi, GWD ect.
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Sooooo
der Typ4 Motor ist wieder eingebaut.
Springt super an, hat seine ersten 15min gelaufen, keinerlei bösen Geräusche oder so was. Auch die Limbach Stößel laufen super mit der Pauter NW zusammen.
Öldruck perfekt, 5 bar bei kaltem Motor bei 2000 Upm, immer noch 4 bar nach 15 min mit warmen Öl. Ölpumpe 32mm.
Nur: jetzt tropft es nach ca. 2 min aus der Trennfuge zum Getriebe, komisch, was kann man denn da falsch machen??
Wellendichtring extra eine neue eingebaut, und was sitzt da noch, die Kappe für die Nockenwelle, aber da was falsch zu machen 😕😕.
Das erste Öl ist wieder runter nach dem ersten Probelauf. Keine Späne oder andere bösen Sachen im Öl.
Also dann mal wieder raus und nachschauen was da denn nicht dicht ist.
So sieht er jetzt aus:
Jetzt erstmal Ruhe bewahren. Siehst du denn wo es herläuft? Ist der O-ring vom Schwungrad drin?
Falschmachen kann man viel, klar. Aber ich denke bei dir ist das nicht der Fall. Vielleicht sitzt der Simmerring nicht richtig tief drin?
Hi
ja es läuft genau am Getriebeflansch unten raus.
Erst so nach 2 min, dann kommt es da raus. O-Ring, da bin ich mir jetzt unsicher, ich denke aber ja. Simmerring sitzt auf jeden Fall tief drin, ich hab ihn mit einer großen Nuss und Holzhammer eingetrieben.
Die Schwungscheibe scheint aber trocken zu sein, was man durch diese Öffnung am Gehäuse sehen kann.
Gruß
Wann nun Öl kommt ist egal, es kommt. Und zwischen Motor und Getriebe läuft Öl, klar, ich fragte wo genau es rauskommt, ob man den Lauf sehen kann. Kann ja auch Getriebeöl sein.
Das mit dem O-ring muss man schon wissen ohne zu überlegen. Der Motor muss aber raus-klar.
Gehen wir mal davon aus es ist Motoröl.
a) ist der Lauf vom NW-verschlussdeckel ------- Block spalten, ich glaube nicht da der von außen mit Dichmitteln dicht zu kriegen ist. Versuchen würde ich es aber.
hast du den Ölrücklaufkanal an diesem Deckel mit Dichtmasse zugeschmiert? = Block spalten, sonst keine Chance, da steht dann irgendwann der Öldruck drauf.
b) vom Schwungrad------- da gibt es min 2 Stellen.
1.Der Simmerring wird NICHT mit 'ner Nuss und Holzhammer eingetrieben. Da kannste dir den Holzhammer sparen. Die harte Nuss verbiegt alles, du schonst mit'n Holzhammer nur die Nuss. Wenn du Pech-hier nun Glück weil es nichts schweres ist- hast ist die Blechkarkasse verbogen = neuen Si.-Ring. Der wird aber mit'n Plastikhammer eingeschlagen, bestens den alten Si.-ring als Zwischenlage nehmen.
Aber vorher innen gur mit Fett füllen inkl. der Dichtlippe, auch am Schwungrad. Das dauert sonst zu lange bis da Öl hinkommt; manche 'verbrennen' dann schon an den trockenen Flächen.
2. dein Schwungrad hat am Bund wo der Si.-ring läuft eine Rille oder ist unter dem Min.-maß was 74,4mm beträgt. Das heißt bist du bei 74,4 oder gar drunter = neues Schwungrad.
3. Der besagte O-ring in diesem o.g. Bund fehlt.
Hallo
der Wellensimmerring ist ok. Da kommt nix durch.
Das Öl kommt an diesem Stempel raus, siehe Bilder.
Man sieht unter dem Stempel schön die Ölspur die nach unten und nach links abläuft. Dahinter liegt die Zylinderhülse vom 3. Zylinder.
Ich würde jetzt versuchen das mit einem Kaltschweiß-Kleber zu schließen. Hat jemand Erfahrungen mit diesen Kneetmassen oder eine Empfehlung?
Gruß
Hallo
hab den Übeltäter gefunden.
Da hab ich es wohl ein bisschen zu gut gemeint mit dem Ausschleifen des UT für den Kolben.
Ich denke aber das lässt sich leicht reparieren mit dem Kaltmetall und an dieser Stelle herrscht nur mäßiger Druck.
Gruß
Man, Leue...datt sieht sch... aus..🙁
M.a.W. das sieht links daneben wie ein Riss aus. Ist da was schief gelaufen beim Aufbohren?
Egal, an der Stelle kenne ich keinen der das da hatte.
Falls es so ist musst du den mit'n 3mm Bohrer an den Enden anbohren, und mit'n Fräser den Riss etwas erweitern; so auf 3-4mm.
Dann kannste da echt grob anschleifen, mit Bremsenreiniger entfetten und Haftstahl, -knete ect. draufpacken. So 5 -7mm breit und 2mm dick. Ich nehme immer Kaltmetall von WEYER. Das ist nicht so viskos wie die Knetmassen und man kann das Zeug schön reindrücken. Hält bis 150Grad kurzztg. bis 180Grd. Von WEICON gibts so Doppelspritzen in ähnlicher Ausführung.
Dicht wird das, ja, hoffentlich auch auf Dauer.
Ist das nicht das 'gute' Gehäuse was du extra nach den Öldruckprobs geschossen hast??
Hi
ja ist das neue Gehäuse, ich will aber dieses Jahr noch fahren, darum Knete rein, das wird halten.
Wenn er dann noch mal auseinander kommt wird das geschweißt.
Ist ja zum Glück kein Ölkanal mit Druck.
Gruß
Hallo zusammen
am 19.Juli 2011 ging es los mit dem Typ4. Die ersten Teile.
Heute am 21.Juli 2012, ein ganzes Jahr später, ist es nun endlich geschafft, nach einigen Niederlagen und Rückschlägen läuft der Motor.
Die erste Probefahrt war der Hammer, die Vergaser sind noch nicht richtig synchronisiert und auch an der Düsenabstimmung gibt es bestimmt noch was zu tun, aber was da aus diesem Motor raus kommt ist erschreckend. Langsam anfahren, dann in den zweiten und den Hahn etwas mehr auf, das Trike fliegt nach vorne, schnell in den Dritten und den Gashahn vorsichtig drehen, schon ist man auf 100 😁. Man merkt die großen Ventile und das Drehmoment.
Bei noch mehr Gas rutscht die Kupplung, die ist noch ganz neu und muss sich erst mal setzen.
Vierter Gang und Vollgas, kein klingeln, super, der Motor kommt ganz von unten raus im Vierten ohne Gnade, in wenigen Sekunden ist man auf 140 😁. Dann erst mal rechts ran und schauen ob noch alles ok ist hinten im Heck, der Motor läuft noch extra hoch im Standgas so bei 1500 Upm, alles in Ordnung, kein Öl, alles trocken. Öldruck ist super.
Nächster Ölwechsel bei 500km auf dem Tacho.
Ich hoffe ja, das es das war und damit auch dieser Thread zu Ende geht, ich habe auf jeden Fall sehr viel gelernt und muss zugeben das mir dieser Motor so einige Male gezeigt hat das es nicht mal "so eben" geht.
Gruß
Jürgen
Hallo Leue,
Damit hast Du die Meßlatte sehr hoch gelegt, was technische Ausstattung und Qualität der Arbeiten angeht. Dazu meinen ausdrücklichen Respekt.! Schließlich kannst Du ja nicht so einen Ratten-Motor bauen, wie ich und einfach die Klappe zu machen, wenn den keiner sehen soll.😛
Nimm Dir Zeit, den Motor mit schrittweiser Erhöhung der Drehzahl und der Belastung einzufahren. Da gehört viel Feingefühl dazu und ich denke das hast Du. Der Motor wird es Dir danken, mit Laufruhe und kerniger Kraftentfaltung. Ich denke auch, Du wirst die nächsten Wochen immer wieder von weiterem Anstieg der Motor-Leistung berichten. So wird er seinen Charakter noch ändern, von einem kräftigen Motörchen in ein extrem krasses, böses Ding.😁
Ich wünsche Dir viel Spaß damit und immer unfallfreie Fahrt, das von ganzem Herzen.
der Rudi🙂
Thx, Rudi!!
Die ersten 200km hab ich gefahren. Läuft alles wie geschmiert. Öldruck immer min. 4 bar beim fahren, 1,5 bar im Leerlauf.
Kurzweise musste der Motor schon die 4000 Upm drehen, einmal kurz im 3. Gang hat er die 5000er Marke geknackt.
Die 48er Weber lassen sich richtig gut abstimmen, Lambda liegt im Leerlauf bei 0,88, danach dann etwas über 0,90 (extra ein bisschen fetter).
Kein Vergleich zu den 44er Webern, die zicken im Vergleich richtig rum.
Was noch auffällt: "Die Pauter ist lauter" 😁, die läuft ja jetzt zusammen mit den Limbach Stößeln und ist im Vergleich zum 2l Typ1 mit einer Schleicher Nockenwelle doch ein ganzes Stück besser zu hören, das ist etwas gewöhnungsbedürftig. Das Ventilspiel musste ich nach den 200 km noch nicht korrigieren, überall noch 0,15 mm.
Die Kupplung packt mittlerweile auch richtig und rutscht nicht mehr durch.
Benzinverbrauch auf den ersten 200km etwa 12l / 100km.
Hab jetzt zwei Gänge zu verkaufen, 2. und 4. reichen. 😁 😁
gruß