Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
657 Antworten
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 7. Juli 2020 um 22:16:59 Uhr:
Also will man es mit der Drehzahl nicht kapieren?
Wie immer "nein".
Ist wie die Aussage "Ich hab 100.000 aufm Sparbuch". Ohne die Währung zu nennen. Zwischen Euro und Yen solls Unterschiede geben. Komischerweise versteht jeder das Konstrukt "Geld und Währung", aber "Drehzahl und Drehmoment" wird ignoriert.
Wenn "wir" dann noch in Verbrauchskennfelder reingehen, dann wirds ganz übel.
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Juli 2020 um 13:29:15 Uhr:
Ist wie die Aussage "Ich hab 100.000 aufm Sparbuch". Ohne die Währung zu nennen. Zwischen Euro und Yen solls Unterschiede geben.
Warum erinnert mich das gerade an die aussagen `cw wert sagt was aus über den luftwiderstand´ oder ´amperestunden sagen was aus über die kapazität einer batterie´, oder ´newtonmeter am motor sagen was aus über die kraft an den rädern`?
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Juli 2020 um 13:29:15 Uhr:
Wenn "wir" dann noch in Verbrauchskennfelder reingehen, dann wirds ganz übel.
... und wenn dort in g/kWh gehandelt wird, wo der Normal-User doch Liter tankt, ist die Verwirrung perfekt.
Grüße,
Zeph
Ich hab aus den Diskussionen mitgenommen, man tankt "Euros".
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Interessant, F1 Motoren haben den höchsten Wirkungsgrad, na dann sollte man diese wohl als Arbeitsmaschinen einsetzen.
Komisch ist nur, umso größer die Maschinen werden, umso geringer wird deren Drehzahl und nein ich meine jetzt damit prinzipiell nicht die Thematik der Langhuber und die Kolbengeschwindigkeit. Man könnte diese Maschinen auch genauso gut gegen Schnellläufer ersetzen, der Rest erledigt das Getriebe.
Tja aber aus guten Grund drehen LKW Motore nur bis 1.500. Große Schiffsdiesel schafen noch nicht mal 100.
Im Anhang mal das Reibmoment eines F1 V10 3 Liter Motor, hohe Drehzahlen sollte man wohl eher vermeiden...
Und hier mal zum Vergleich das Reibmoment einiger anderer Motoren, und ja selbst wenn man den V10 zum Vergleich halbiert, ist er trotzdem kein Maßstab.
Rennmotore und Effizienz, das waren schon immer Gegensetze.
https://www.dropbox.com/s/rrssj3d2h56l4aa/2%2C0%20MPI%20BSFC.xlsx?dl=0
https://www.dropbox.com/s/ebw3qt0qp1886kq/2%2C0%20TDI%20BSFC.xlsx?dl=0
https://www.dropbox.com/.../2%2C0%20TFSI%20BSFC.xlsx?dl=0
Die F1 fährt seit 2006 keine V10 mehr. Ein 14 Jahre alter Saugbenziner kann auch bei weitem nicht mit den heutigen Turboaggregaten mithalten, weder thermodynamisch noch reibungstechnisch. Da hat sich viel getan.
GaryK meint heutige F1 Motoren, das sind 1.6l-V6-Turbomaschinen. Gleich mal 4 Zylinder weniger, von der Drehzahl her liegen die auch nicht mehr bei ~20.000U/min sondern bei rund der Hälfte, bei 10.000U/min. Das diese Triebwerke deutlich effizienter sind, sollte auf der Hand liegen. Ich kann mir sogar vorstellen, das diese Motoren tatsächlich effizienter als die PKW-Maschinen sind, müssen sie doch weder auf Abgasnormen oder Komfort achten. Einen PKW-Motor kannst du gut 30% weniger Verbrauch beibringen, nur dann sind die Abgase auch irgendwo und die Laufkultur ist unter aller Sau.
Grüße,
Zeph
https://de.wikipedia.org/.../Schiffsdieselmotor?...
Mittlere Kolbengeschwindigkeit sogar in der Tabelle aufgeführt, "um 10 m/s". Als Diesel. Mein Motorrad hat den selben Kolbenspeed bei rund 6500 RPM.
Diesel haben durch die Diffusionsflamme eh andere Auslegungskriterien, da eine instationäre Diffusionsflamme mit 10.000 RPM schlicht nicht möglich ist. Egal wie kurz der Hub wird. Flugmotoren liegen übrigens bei Nennleistung ebenfalls "um 10 m/s". Und die sind typisch für 2000h zwischen den großen Wartungen zugelassen, obwohl die bei typisch 50-70% Nennleistung betrieben werden. Was bereits in einem Ultraleicht etwas über 200-300.000 km je nach Airspeed entspricht.
Dass Rennmotoren historisch nicht effizient sein mussten - dahingestellt. Die aktuelle F1 hat ein Durchsatzlimit der Einspritzdüsen UND einen begrenzten Kraftstoffvorrat. Wer die meiste Arbeit daraus zur Kurbelwelle schafft, der hat einen klaren Wettbewerbsvorteil. Weil beim Reifenstopp mal "nebenbei volltanken" ist nicht mehr.
Zitat:
Leute die die einzelnen Komponenten des Antriebsstranges verstehen, gibt es hier zuhauf.
Der Hammer ist eigentlich, das ich in den 14 Jahren in denen ich auf MT aktiv bin, nur eine Handvoll Members erlebt habe, die sich mit den Zusammenhängen von Drehzahl, Drehmoment, Leistung, Motorcharakteristik und Getriebe wirklich auskennen. Das ist erstaunlich wenig.
Grüße,
Zeph
Es ist nicht das Problem, wenn es nur wenige gibt, die sich mit einem Thema gut auskennen oder die die Zusammenhänge verstehen. Dazu gibt es ja Foren, damit diejenigen, die sich gut auskennen, diese Zusammenhänge beschreiben und Fragen beantworten.
Das Problem sind diejenigen, die die Zusammenhänge nicht verstehen und dabei noch absolut beratungsresistent sind!
Wie oft hast Du es denn hier erlebt, dass mal jemand schreibt: "Ja, Du hast recht gehabt, da habe ich mich geirrt"?
Stattdessen wird auf seine Meinung gepocht. Quellen aus der Fachliteratur werden konsequent ignoriert. Auf physikalische Zusammenhänge wird nicht eingegangen, einfachste Formeln werden ignoriert oder nicht nachvollzogen, weil das wäre ja anstrengend. Selbst wenn Simulationen durchgeführt werden und die Ergebnisse so aufbereitet werden, dass die Zusammenhänge sogar gesehen werden können: Darauf wird einfach nicht eingegangen, es wird einfach die gleiche These so oft wiederholt, bis der andere aufgibt. Und deshalb steht in diesem Forum so viel Blödsinn. Und deshalb verbreiten sich dieser Unfug immer mehr.
Dann kommt so Schwachsinn raus, wie 'Leistung beschleunigt ein Fahrzeug'. Dass schon Newton im 15./16. Jahrhundert die Zusammenhänge beschrieben hat, egal. Wer ist denn schon dieser Newton... irgend ein toter Engländer, der hat ein Auto ja noch nicht mal von außen gesehen.
Auch wenn man Scripten von den renomiertesten Professoren des Landes postet oder aus der Fachliteratur zitiert: Die haben ja alle keine Ahnung, Motortalk-User wissen es besser! Wenn man nach selbst nach Quellen aus der Fachliteratur fragt, die deren These in irgendeiner Weise untermauern sollen: Schweigen! Da kommt dann nichts mehr.
Auch wenn man 100 Quellen auflistet, die alle belegen, dass z. B. die Angabe eines cW-Wertes sinnvoll ist, es wird weiterhin stur behauptet, dass das keinen Sinn ergäbe. Alle Flugzeugbauer dieser Welt, alle Wissenschaftler und Physiker, alle haben ja bis heute nicht verstanden, dass diese Größe absolut nichts aussagt. Bernoulli routiert wahrscheinlich gerade im Grab.
Aber ist wohl einfach die aktuelle Zeit, in der bestimmte Leute meinen, man müsse sich nur ein Video auf einer Facebook-Seite ansehen, um alles verstanden zu haben oder hier ein bisschen im Forum lesen; es ist einfach in Mode gekommen Aluhüte zu tragen. Studieren? Wozu, ich kann mir doch Youtube-Videos ansehen!
Klimatologen, Virologen, Wissenschaftler, alles Deppen, die nur ihre Meinung kund tun, um an Fördergelder zu kommen!
Weil jeder weiß doch, dass die alle keine Ahnung haben. Sieht man doch alleine schon daran, dass alle Flugzeuge vom Himmel fallen, kein Auto fahren kann, keine Krankheit jemals durch irgendein Medikament geheilt wurde und kein Gletscher auf dieser Welt jemals geschmolzen ist. Alles Deppen, diese Studierten. Schöne neue Welt.
Zitat:
Einen PKW-Motor kannst du gut 30% weniger Verbrauch beibringen, nur dann sind die Abgase auch irgendwo und die Laufkultur ist unter aller Sau.
hast Du dazu eine Quelle?
Zitat:
@christian_2 schrieb am 9. Juli 2020 um 10:21:31 Uhr:
Leute die die einzelnen Komponenten des Antriebsstranges verstehen, gibt es hier zuhauf.
Dann kommt so Schwachsinn raus, wie 'Leistung beschleunigt ein Fahrzeug'. Dass schon Newton im 15./16. Jahrhundert die Zusammenhänge beschrieben hat, egal.
Sorry, das ist kein Schwachsinn, sondern eine erweiterte Sicht. Klar kann man Beschleunigung rein auf Kräfte und Drehmomente zurückführen, ist praktischer und einfacher. Ändert aber nichts an der Tatsache das sobald Bewegung im Spiel ist, eine Leistung (F x v oder M x n) entsteht. Und diese Leistung ist die Grundlage, das sich etwas in Bewegung setzt. Du benötigst die Leistung um die Kraft (oder das Drehmoment) aufrecht zu halten und die Beschleunigung fortzusetzen.
Zitat:
@christian_2 schrieb am 9. Juli 2020 um 10:27:26 Uhr:
hast Du dazu eine Quelle?
Nein, hab' ich nicht. Aber ich halte es aus dem Bauch heraus für durchaus möglich. Ein Magermotor ist sparsamer als die heutigen Homogen-DI's, nur kommt der mit den Stickoxiden nicht klar. Ein Diesel der auf eine einzige Haupteinspritzung setzt ist effizienter, verzichtet man auf AGR, Oxikat und DPF gibt's noch weniger Gegendruck (und Verrußung des Motors), was ihn auch effizienter macht. Nur wie gesagt, Abgase im Eck und wie ein Diesel klingt mit nur einer Haupteinspritzung, na ja, wie ein Traktor halt.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 9. Juli 2020 um 08:17:17 Uhr:
Die F1 fährt seit 2006 keine V10 mehr. Ein 14 Jahre alter Saugbenziner kann auch bei weitem nicht mit den heutigen Turboaggregaten mithalten, weder thermodynamisch noch reibungstechnisch. Da hat sich viel getan.GaryK meint heutige F1 Motoren, das sind 1.6l-V6-Turbomaschinen. Gleich mal 4 Zylinder weniger, von der Drehzahl her liegen die auch nicht mehr bei ~20.000U/min sondern bei rund der Hälfte, bei 10.000U/min. Das diese Triebwerke deutlich effizienter sind, sollte auf der Hand liegen. Ich kann mir sogar vorstellen, das diese Motoren tatsächlich effizienter als die PKW-Maschinen sind, müssen sie doch weder auf Abgasnormen oder Komfort achten. Einen PKW-Motor kannst du gut 30% weniger Verbrauch beibringen, nur dann sind die Abgase auch irgendwo und die Laufkultur ist unter aller Sau.
Grüße,
Zeph
Auch das ist falsch, da die heutigen 1,6 Liter F1 Motoren bis zu 15.000 drehen und Nachricht eigentlich verständlich war, das Reibmoment steigt mit zunehmender Drehzahl und nein heutige F1 Motoren schaffen keinen Wirkungsgrad von 37 % eines herkömmlichen TFSI Motor der wegen der Abgasnormen und Flottenverbrauch auf Effizienz ausgelegt worden ist.
Welcher herkömmliche TSFI soll das denn sein?
In der Realität scheint das Reibmoment für die Hersteller auch nicht so wichtig zu sein, als dass sie die Motoren so lang wie möglich übersetzen und so klein wie möglich bauen.
Man findet immer mal wieder Ansätze diesbezüglich, nur spiegelt sich das im realen Anwendungsverhalten weniger stark wider, als es einem manchmal die Norm und die Theorie glauben lassen möchte.
Zitat:
@berndwegman schrieb am 9. Juli 2020 um 12:46:57 Uhr:
Auch das ist falsch, da die heutigen 1,6 Liter F1 Motoren bis zu 15.000 drehen und Nachricht eigentlich verständlich war, das Reibmoment steigt mit zunehmender Drehzahl und nein heutige F1 Motoren schaffen keinen Wirkungsgrad von 37 % eines herkömmlichen TFSI Motor der wegen der Abgasnormen und Flottenverbrauch auf Effizienz ausgelegt worden ist.
Gut, drehen sie halt bis 15.000U/min. Sind immer noch gut 5000U/min weniger. Auch heutige Motoren sind effizienter geworden, obwohl sie immer noch gleiche Nenndrehzahlen haben (Benziner 5500-6000, Diesel 3500-4000).
Wie gesagt, mir scheinen 50% Wirkungsgrad auch sehr hoch. Thermischer Wirkungsgrad ok, aber wirklich als mechanische Arbeit abgehend? Ich weis nicht. Kommt mir viel vor. Dennoch hab' ich mir ein paar Daten aus der F1 angesehen.
Der Durchfluss ist auf 100kg/h begrenzt und darf nur um 3g/h überschritten werden. Das ergibt eine theoretische thermische Leistung von 1166kW (Motorenbenzin hat 11.66kWh/kg). Der Renault-Motor von 2019 macht daraus offenbar um die 840PS (617kW) Antriebsleistung. Das entspricht dann einem Wirkungsgrad von 53%.
Also entweder stimmen die 840PS nicht (was durch Messung aber belegt sein dürfte), oder sie reissen die 100kg/h deutlich. Oder aber die Dinger sind wirklich erstaunlich effizient.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 9. Juli 2020 um 13:40:48 Uhr:
Zitat:
@berndwegman schrieb am 9. Juli 2020 um 12:46:57 Uhr:
Auch das ist falsch, da die heutigen 1,6 Liter F1 Motoren bis zu 15.000 drehen und Nachricht eigentlich verständlich war, das Reibmoment steigt mit zunehmender Drehzahl und nein heutige F1 Motoren schaffen keinen Wirkungsgrad von 37 % eines herkömmlichen TFSI Motor der wegen der Abgasnormen und Flottenverbrauch auf Effizienz ausgelegt worden ist.Gut, drehen sie halt bis 15.000U/min. Sind immer noch gut 5000U/min weniger. Auch heutige Motoren sind effizienter geworden, obwohl sie immer noch gleiche Nenndrehzahlen haben (Benziner 5500-6000, Diesel 3500-4000).
Wie gesagt, mir scheinen 50% Wirkungsgrad auch sehr hoch. Thermischer Wirkungsgrad ok, aber wirklich als mechanische Arbeit abgehend? Ich weis nicht. Kommt mir viel vor. Dennoch hab' ich mir ein paar Daten aus der F1 angesehen.
Der Durchfluss ist auf 100kg/h begrenzt und darf nur um 3g/h überschritten werden. Das ergibt eine theoretische thermische Leistung von 1166kW (Motorenbenzin hat 11.66kWh/kg). Der Renault-Motor von 2019 macht daraus offenbar um die 840PS (617kW) Antriebsleistung. Das entspricht dann einem Wirkungsgrad von 53%.
Also entweder stimmen die 840PS nicht (was durch Messung aber belegt sein dürfte), oder sie reissen die 100kg/h deutlich. Oder aber die Dinger sind wirklich erstaunlich effizient.
Grüße,
Zeph
1. Von welchen Kraftstoff ist die Rede, in der F1 kommen Rennkraftstoffe wie Methanolgemische zum Einsatz, hat nichts mit Benzin zu tun.
2. Wie will man vom Massenstrom 100 kg/h auf die Leistung schließen, der Massenstrom ist Abhängig von Drehzahl und Lambda und beides ist nicht konstant. Das nenne ich mal eine Kaffesatzleserei.
3. Excelsheets überhaut angeschaut? 53% erreicht gerade mal so ein langsamer großer Schiffsdiesel mit einer sehr hohen Verdichtung und kaum nenneswerter Drehzahl
4. Reibungssenkung bei modernen Motoren? Also nicht über die Kolbengruppe, Pleuellager, Hautplager, Ventiltrieb. Da es sich hier um eine viskose Reibung durch das Öl handelt und die ist schon mehr als gering, da müsste man ja das superleitende Super Öl entdecken. Reibungssenkung bei modernen Motoren wird über die bedarfs gesteuert Ölpumpe, wie Wasserpumpe erreicht. Dann natürlich über die Reduzierung der Lagerspiele um den Öldurchsatz zu senken. Da hat man kaum Spielraum. Die tribologischen Eigenschaften der Materialen sind alle ähnlich und andere Materialen wie Teflon eignen sich nun mal sehr schlecht. Den größen Effekt hat einfach die Senkung der Drehzahl, umso geringer umso besser. Vor allen nehmen die Lastspiele pro Zeit ab, was der Dauerfestigkeit zu gute kommt. Aus diesen Grund sind Arbeitsmaschinen stets voluminös und drehen langsam, Schnelläufer mit höher Anzahl wären kein Problem.
Zitat:
@berndwegman schrieb am 9. Juli 2020 um 14:40:07 Uhr:
1. Von welchen Kraftstoff ist die Rede, in der F1 kommen Rennkraftstoffe wie Methanolgemische zum Einsatz, hat nichts mit Benzin zu tun.
https://www.formel1.de/inside/reglement/technisches-reglement
Zitat:
Kraftstoff
Die Formel-1-Boliden müssen mit von der Tankstelle bekanntem Super-Plus-Benzin fahren. Weitere Zusätze sind nur sehr begrenzt gestattet.
Also, stimmt nicht. Die fahren im Wesentlichen Super Plus. Methanol hat zwar 106 Oktan, aber nur 5.5kWh/kg Heizwert. Die Beimengung würde zwar die Klopffestigkeit steigern, aber den Energiegehalt senken.
Im übrigen gibt's wenig Möglichkeiten den Energiegehalt zu steigern, sofern das Ganze auf Benzin basiert. Selbst Diesel hat keinen höheren Energiegehalt auf die Masse bezogen, sehr wohl aber auf das Volumen. Und hier setzten die alten Regeln an. Das Spritgewicht war nicht limitiert, nur das Volumen. Also versuchte man soviel Masse wie möglich ins Volumen zu bringen. Das brachte auch eine höhere Energiedichte bezogen auf das Tankvolumen.
Die heutigen Regeln begrenzen aber den Massenstrom, nicht aber den Volumenstrom.
Zitat:
@berndwegman schrieb am 9. Juli 2020 um 14:40:07 Uhr:
2. Wie will man vom Massenstrom 100 kg/h auf die Leistung schließen, der Massenstrom ist Abhängig von Drehzahl und Lambda und beides ist nicht konstant. Das nenne ich mal eine Kaffesatzleserei.
Ich schließe auf die maximal mögliche Heizleistung über den Heizwert (der liegt bei Motorenbenzin bei etwa 11.7kWh/kg), ergo ergibt sich aus dem Massestrom eine Heizleistung von 1170kW, die dem Motor maximal zugeführt werden kann. Die 840PS (617kW) hab' ich aus dem verlinkten Artikel, die der Motor angeblich an der Kurbelwelle liefert.
Die einzige Annahme, die aber mit der Realität zusammentreffen dürfte, die ich gemacht habe ist, das bei Nennleistung die 100kg/h ausgeschöpft werden. Und selbst damit erreiche ich noch die 52%. Gut, vielleicht sind die 840PS ohne Nebenaggregate, das geht aber aus dem Artikel nicht hervor.
Ich bin auch skeptisch, aber die Zahlen sprechen eine andere Sprache. Das hat mit Kaffeesatzleserei nix zu tun.
Grüße,
Zeph