Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
657 Antworten
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 7. Juli 2020 um 20:21:27 Uhr:
Mal zwei Beispiele, die das dick markierte widerlegen.
Schau dir die Gangreichweiten an und dann denk nochmal drüber nach. Der Benziner im 1.Gang erreicht bei 6000U/min 52.2km/h, der Diesel nur 36.4km/h.
So, welcher ist nun länger übersetzt?
Grüße,
Zeph
PS.: Das gleiche gilt analog auch für die andern Gänge.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 7. Juli 2020 um 21:06:04 Uhr:
Nur die Leistung, des Rest ist nebensächlich bis nicht relevant.
Drehzahl ist kein Faktor, wenn die Leistung steht.
Quelle Wikipedia-
In Antriebswellen bestimmt das Drehmoment zusammen mit der Drehzahl die übertragene Leistung
Die Antriebswelle ist ein Bauteil der Kraftfahrzeugtechnik.
Sie dient der Kraftübertragung zwischen dem Getriebe und dem angetriebenen Rad und
ist ein Teil des Antriebsstrangs.
Achsübersetzung,
https://home.off-road-unlimited.de/achsuebersetzung/
Auszug -
Kürzere Übersetzungen haben höhere Zahlenwerte wie lange Übersetzungen. (Beispiel : 4.56 : 1 ist kürzer übersetzt wie 3.07 : 1 ) dies bedeutet das bei einer Übersetzung von 4,56 : 1 sich das kleinere Zahnrad 4,56 mal drehen muss um das große Zahnrad einmal komplett zu drehen. Kurze Übersetzungen erhöhen das Drehmoment, was aber auch zur Folge hat das die Belastung der im Kraftverlauf folgenden Achsteile wie: Radlager, Antriebswellen / Steckachsen, bei Vorderachsen auch Kreuzgelenken der Steckachsen sowie auch des Achsgehäuses selbst ansteigt.
Kürzere Achsübersetzungen reduzieren die Geschwindigkeit Ihres Fahrzeuges im Verhältnis zur Motordrehzahl, längere Achübersetzungen erhöhen die Geschwindigkeit im Verhältnis zur Motordrehzahl.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 7. Juli 2020 um 21:15:48 Uhr:
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 7. Juli 2020 um 20:21:27 Uhr:
Mal zwei Beispiele, die das dick markierte widerlegen.Schau dir die Gangreichweiten an und dann denk nochmal drüber nach. Der Benziner im 1.Gang erreicht bei 6000U/min 52.2km/h, der Diesel nur 36.4km/h.
So, welcher ist nun länger übersetzt?
Grüße,
ZephPS.: Das gleiche gilt analog auch für die andern Gänge.
Die Zahnradpaarung bestimmt das Übersetzungsverhältnis.
Und da ist nun mal nen vergleichbarer Diesel länger übersetzt. Sprich, bei gleicher Drehzahl, im gleichen Gang, eine höhere Geschwindigkeit.
Und Höchstdrehzahl im öffentlichen Straßenverkehr ist eher was für "krankhafte" Beschleunigungsjunkies. 😁
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 7. Juli 2020 um 21:36:29 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 7. Juli 2020 um 21:06:04 Uhr:
Nur die Leistung, des Rest ist nebensächlich bis nicht relevant.
Drehzahl ist kein Faktor, wenn die Leistung steht.Quelle Wikipedia-
In Antriebswellen bestimmt das Drehmoment zusammen mit der Drehzahl die übertragene LeistungDie Antriebswelle ist ein Bauteil der Kraftfahrzeugtechnik.
Sie dient der Kraftübertragung zwischen dem Getriebe und dem angetriebenen Rad und
ist ein Teil des Antriebsstrangs.Achsübersetzung,
https://home.off-road-unlimited.de/achsuebersetzung/Auszug -
Kürzere Übersetzungen haben höhere Zahlenwerte wie lange Übersetzungen. (Beispiel : 4.56 : 1 ist kürzer übersetzt wie 3.07 : 1 ) dies bedeutet das bei einer Übersetzung von 4,56 : 1 sich das kleinere Zahnrad 4,56 mal drehen muss um das große Zahnrad einmal komplett zu drehen. Kurze Übersetzungen erhöhen das Drehmoment, was aber auch zur Folge hat das die Belastung der im Kraftverlauf folgenden Achsteile wie: Radlager, Antriebswellen / Steckachsen, bei Vorderachsen auch Kreuzgelenken der Steckachsen sowie auch des Achsgehäuses selbst ansteigt.
Kürzere Achsübersetzungen reduzieren die Geschwindigkeit Ihres Fahrzeuges im Verhältnis zur Motordrehzahl, längere Achübersetzungen erhöhen die Geschwindigkeit im Verhältnis zur Motordrehzahl.
Wo ist die Leistung erwähnt bzw berücksichtigt?
Ähnliche Themen
Habt ihr meinen längeren Beitrag vorher gelesen ?
Da ging es um was ganz anderes.
Und die Antwort steht weiterhin
Welche Antwort?
Ich habe meine Beweggründe vorher dazu geschildert, nicht mehr oder weniger!
habe ich eine Antwort darauf erwartet,Nein
Also will man es mit der Drehzahl nicht kapieren?
Eine falsche Denkweise muß nicht meine Denkweise werden oder
mich versuchen davon zu Überzeugen!
Mehr gibt es dazu Sachbezogen nicht zu Schreiben.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 7. Juli 2020 um 21:37:21 Uhr:
Die Zahnradpaarung bestimmt das Übersetzungsverhältnis.
Wenn du nur das Getriebe betrachtest, stimmt das.
Wenn du aber wissen willst wie ein Antriebstrang übersetzt ist und was er in der Lage ist zu leisten, dann musst du die Motorcharakteristik zwangsläufig miteinbeziehen. Und wenn du das machst, dann wirst du merken das der Diesel zwar nach Zahlen etwas länger übersetzt ist, aber bei weitem nicht um das länger, was sein deutlich niedrigeres Drehvermögen notwendig machen würde. Und das macht ihn relativ zum Benziner gesehen kürzer übersetzt.
Den Fehler den die meisten Amateure machen, ist immer nur den Motor und das Getriebe zu sehen. Aber nie das Ganze als Einheit und wie sie zusammenspielt.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 7. Juli 2020 um 21:37:21 Uhr:
Und da ist nun mal nen vergleichbarer Diesel länger übersetzt. Sprich, bei gleicher Drehzahl, im gleichen Gang, eine höhere Geschwindigkeit.
Eine logische Konsequenz seines niedrigen Drehvermögens.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 7. Juli 2020 um 21:37:21 Uhr:
Und Höchstdrehzahl im öffentlichen Straßenverkehr ist eher was für "krankhafte" Beschleunigungsjunkies. 😁
Und tut nichts zur Sache.
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 7. Juli 2020 um 16:46:42 Uhr:
In Kurzform gefragt,was ist der erste oder einzige Grund,
Warum der Diesel nur 5% Radantriebskraft
mehr am Rad hat?
In kurzform geantwortet: Weil der benziner eine um fast 90 % höhere nenndrehzahl hat. Die erlaubt ihm eine (zumindest im höchsten gang) dementsprechend um fast den gleichen wert verkürzte getriebeauslegung...offenbar ein punkt, den so mancher nicht verstehen möchte, wenn ich mir sowas hier durchlese:
Zitat:
Die KW ist doch direkt über Kupplung, Getriebe, Gelenkwelle, Hinterachse, Antriebsachse mit den Rädern verbunden. Über diese Komponenten fließen Moment und Leistung.
Hallo rosi03677,
ich habe mal danke gedrückt, weil ich (als fachfremder Laie, der vor fast nichts zurückschreckt 😉) vermutlich verstanden haben, was du schreiben wolltest. Ups, wolltest? Ja, weil, siehe die kleine Korrektur unten. 😉
Zitat:
@rosi03677 schrieb am 7. Juli 2020 um 18:58:57 Uhr:
...Was machen nun die Fahrzeughersteller
um diesen Geschwindigkeitsnachteil auszugleichen?sie geben dem Diesel eine längere Differentialübersetzung ,
damit Er später auf Geschwindigkeit kommt,
im unteren Bereich eine kürzere Getriebeübersetzung,
um den Diesel besonders "stark" aussehen zu lassen und
in den oberen Gängen eine längere Getriebeübersetzung,
damit der Diesel auch eine ausreichende V Max erreichen kann.durch diese Änderungen sinkt der Vorteil des höheren Motordrehmoment,
beim Diesel gewaltig und
das Raddrehmoment reicht gerade noch aus mitzuschwinmmen im Verkehr !
Hier die kleine Korrektur:
"Was machen nun die Fahrzeughersteller
um diesen Geschwindigkeitsnachteil auszugleichen?
sie geben dem Diesel eine längere Differentialübersetzung ,
damit Er später auf Geschwindigkeit kommt,
im unteren Bereich eine kürzere Getriebeübersetzung der Gänge,
um den Diesel besonders "stark" aussehen zu lassen und
in den oberen Gängen eine längere Getriebeübersetzung,
damit der Diesel auch eine ausreichende V Max erreichen kann."
Wer hier nicht aufmerksam gelesen hat, kann dies sehr leicht falsch verstehen und galoppiert dann davon. 😉
"MT-Wissen" zum Thema 😰😎
Quelle: Jürgen = Caravan16V
Jürgen hat sich damals den Golf 5 GT mit Twincharger vorgenommen und dazu ein PDF erstellt.
http://www.juergen-tiegs.de/up/fachbeitrag_u.pdf
Und u.a. diesen Beitrag geschrieben - bitte dort vollständig im Original lesen - danke!
Kurzer Auszug:
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 1. Juli 2009 um 21:06:28 Uhr:
Zitat:
Original geschrieben von dernagelneue
Na, überleg mal was Leistung bedeutet !!
Moment*Drehzahl (einfach ausgedrückt) ... Motordrehzal ist die gleiche (das war ja meine Annahme) das Motormoment ist aber deutlich höher ...
Wie wird also wohl die Leistung in diesem Betriebspunkt sein ???
Genau ... der Diesel hat deutlich mehr Motorleistung bei 1300 U/min !!
Und das Getriebe, der Gang die Übersetzung oder wie auch immer ändern daran schlichtweg garnichts !!
So, die Leistung am Rad ist also höher ... da wir aber auch die gleiche Geschwindigkeit annehmen (ich hab das einfach mal so angesagt) haben wir also auch die selbe Raddrehzahl -> Moment am Rad ist beim Diesel in dieser Betrachtung auch höher ...
Alles weiter kannst dann selber überlegen 😉Diese Überlegung scheitert schon daran, daß Du diese Situation niemals herbeiführen kannst. Es ist quasi unmöglich, einen Diesel und einen gleich starken Benziner zu finden die bei gleichem Tempo im gleichen Gang auch die gleiche Motordrehzahl haben. Das würde nämlich auch die gleiche Gesamtübersetzung bedingen. In diesem Fall wäre eines der beiden Fahrzeuge völlig hirnlos übersetzt worden. Entweder der Diesel viel zu kurz oder der Benziner viel zu lang.
Gleiche Leistung am Motor ist ja schön und gut. Aber diese sagt noch nichts über die Beschleunigung aus.
Beispiel:
Danke und Grüße an Jürgen.
Sowie die Rasselbande hier.
Endlich geht es mal wieder um Wissen.
VG myinfo
Nachtrag
"Einzelfallbetrachtung" = Praxisbeispiel => Golf 7 Übersetzung
Hier kann man sich Achse, Gänge und die Gesamtübersetzung ansehen.
Und z.B. die normalen 77 kW oder 110 kW TSI und TDI vergleichen.
Die Achse der TDI ist länger.
Die Gänge sind unten sogar eher gleich und oben heraus beim TDI jedoch länger.
Weil ohne diese Auslegung eine vergleichbare Vmax eben nicht drin ist.
VG myinfo
Zitat:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Juli 2020 um 12:34:43 Uhr:
wie definierst Du 'thermischer Wirkungsgrad'?Wie heute jeder andere auch. Gramm Brennstoff je NETTO kWh Kurbelwellenarbeit.
Ich habe Dir gerade eine Quelle aus einem Fachbuch genannt, bei dem der thermische Wirkungsgrad anderst definiert ist, als Du das tust. Deshalb verstehe ich nicht, wie Du sagen kannst 'wie jeder andere auch'.
Im Anhang habe ich Auszüge vom Pischinger. Bitte informiere Dich über den Autor, er ist, was Verbrennungsmotoren angeht, einer der ersten Größen in Deutschland.
Auch er bestätigt, dass der thermisch Wirkungsgrad nichts mit der Nettoleistung zu tun hat.
Zeige mir eine seriöse Quelle, die Deine These bestätigt.
Zitat:
Und auch da liegen die F1 Motoren bei 50%. Trotz deren Drehzahlen. Überleg mal woher das kommt.
Der thermische Wirkungsgrad des TSI ist höher, als beim F1-Motor. Der TSI ist also besser, als der F1-Motor, was seine Effizienz angeht.
Zitat:
Die Faustformeln kannst du knicken. Nach denen sind die 220 g/kWh eines Miller-Ottos auch nicht möglich.
Dass die F1 Motoren nicht für die Betriebsdauer eines LKW ausgelegt sind ist klar, hab ich auch nicht behauptet. Deren schiere Existenz widerspricht aber deiner These, dass hohe Drehzahl zwingend hohe Reibverluste bedeuten. Was schlicht falsch ist.
Und die Aussage aus dem Fachbuch, die ich zitiert habe und die Du selbst auf Google-Book nachlesen kannst, ist also auch falsch?
Und die Aussage/Grafiken vom Pischinger ist auch falsch (Anhang)?
Und dass das Schleppmoment im Motordiagramm bei jedem Motor mit zunehmender Drehzahl zunimmt, ist auch alles falsch?
Zeige mir eine seriöse Quelle, die Deine These bestätigt.
Zitat:
Den ersten Lösungshinweis hab ich dir mit der mittleren Kolbengeschwindigkeit und diese ggf. zu vergleichen bereits gegeben.
und ich habe Dir schon mal geschrieben, dass die Kolbenreibung nur einen Teil ausmacht und auch dazu habe ich Dir eine Quelle genannt, die meine Aussage bestätigt. Auch darauf bist du nicht eingegangen.
Ich zitire nochmal:
"eta_m erfasst Reibungsverluste und Verluste durch den Antrieb der Nebenaggregate. Die Reib- und Antriebsverluste steigen mit der Motordrehzahl an. Die Reibungsverluste setzen sich bei Nenndrehzahl wie folgt zusammen:
- Kolben und Kolbenringe (ca. 50 %)
- Lager ca. (20 %)
- Ölpumpe (ca. 10 %)
- Kühlmittelpumpe (ca. 5 %)
- Ventiltrieb (ca. 10 %)
- Einspritzpumpe (ca. 5 %)
"
Bist Du der Meinung, dass das, was da steht auch falsch ist?
Bist Du der Meinung, dass die Grafik vom Pischinger (Anhang) auch falsch ist?
Zitat:
Ich kanns dir erklären, aber nicht für dich verstehen.
ziemlich überflüssiger Kommentar. :-(
Zur Erklärung der Grafiken im Anhang:
eta_VP = Wirkunsgrad Vergleichsprozess = thermischer Wirkungsgrad
Leute die die einzelnen Komponenten des Antriebsstranges verstehen, gibt es hier zuhauf.
Der Hammer ist eigentlich, das ich in den 14 Jahren in denen ich auf MT aktiv bin, nur eine Handvoll Members erlebt habe, die sich mit den Zusammenhängen von Drehzahl, Drehmoment, Leistung, Motorcharakteristik und Getriebe wirklich auskennen. Das ist erstaunlich wenig.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 7. Juli 2020 um 18:29:55 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 07. Juli 2020 um 14:29:02 Uhr:
Mir geht es tatsächlich um den Vergleich der 3 Motoren. Alle leisten ca. das Gleiche und doch geht man beim LKW einen völlig anderen Weg als beim PKW.
Wäre der Weg beim LKW der effizientere, müssten die PKW-Motoren in die gleiche Richtung tendieren.Dass das einen Hintergrund hat, ist mir bewusst, mir geht es nur darum die Differenz darzustellen.
Irgendwie stehe ich scheinbar auf der Leitung. Ich habe jetzt nichts gegoogelt, aber OMxxx ist ein Dieselmotor von Mercedes, D20 ist ein Motor von MAN, oder habe ich da was verpasst?
Früher ist man mit einem NG (um mal bei Merci zu bleiben) mit 280, 320 oder zuerst höchstens 360PS rumgejuckt mit V8 und V10 mit ich glaube 18l Hubraum. Heute hast du in der New Actrose einen 6Ender mit meistens 10kommairgendwas und mindestens 440PS. Ich glaube sogar unsere Müllabfuhr hat mittlerweile 400er laufen als Standard.Ist unterm Strich aber auch egal, hier ging es um Turbobenziner und nicht um Nutzfahrzeugaggregate.
Es sind grundsätzlich erstmal 3 Motoren von Mercedes.
Ein R6-Diesel aus dem Actros sowie ein R4 Diesel und ein R4 Benziner aus der E-Klasse.
Alle liefern vergleichbare Nennleistungen.
Der Gedanke dazu:
Wieso sehen die PKW-Motoren so sehr anders aus, wenn der LKW-Motor so effizient ist und wieso ist die Reibung in der Konfiguration nicht so wichtig, als dass man die PKW-Motoren im LKW verwendet?