Turbobenziner: Abhängigkeit des Verbrauchs von Fahrweise
Die Meinung ist weit verbreitet, dass Downsizing-Benziner ihre auf dem Papier niedrigen Verbrauchswerte nur bei angepasster Fahrweise einhalten. Zum Beispiel heißt es in einem Autotest vom ADAC (Peugeot 508 1.6 PureTech 180 Allure EAT8): „Insgesamt gesehen ist der Verbrauch heutzutage recht hoch, er hängt aber wie so oft bei Turbobenzinern stark von der Fahrweise ab“.
Ich fahre einen Berlingo (3. Generation) mit dem kleineren 1.2 PureTech Motor und der gleichen Wandlerautomatik und mache mir einen Sport daraus, möglichst sparsam zu fahren.
Zu dem 1.2 PureTech Motor liefert PSA ein Diagramm welches zeigt, dass der geringste Verbrauch CO2-Emissionen von 237 g/kWh entspricht. Dieser optimale Punkt liegt bei 2700 1/min und mittlerem Druck. PSA gibt aber auch an, dass der Bereich mit geringem Verbrauch (<= 240 g/kWh) sehr groß ist und sich bei mittleren Drücken von 1250 bis 4500 1/min erstreckt. Das Diagramm findet sich z.B. auf Seite 43 folgender Präsentation https://www.arts-et-metiers.asso.fr/.../840_compte_rendu.pdf
Nun zu meiner Frage: sollte beim 1.2 PureTech, einem typischen modernen Turbobenziner, der Verbrauch angesichts des Diagramms nicht gerade besonders *unabhängig* von der Fahrweise sein, zumindest weniger abhängig als bei anderen Motoren? Also gerade das Gegenteil der oben zitierten Behauptung? Oder spielen andere Faktoren eine Rolle? Welche?
Mir ist die Problematik des höheren Verbrauchs durch Volllastanreicherung bekannt. Aber kommt man bei einigermaßen gemäßigter Fahrweise überhaupt in diesen Bereich? Zumal beim 1.2 PureTech Vorkehrungen getroffen worden sind um die Volllastanreicherung zu vermeiden.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Problem 1.
Bechleunigung aus dem Stand:a = (200000 / 0) / 1600 = 0
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Weit daneben. Du verwechselt "mal Null" mit "durch Null".
Ich glaube Du verwechselst hier was. Aber sicher kommt hier noch ein Lösungsvorschlag wie man die o.g. Gleichung lösen kann, die ist übrigens so richtig. Mit Doppelbrüchen scheinst Du wohl so deine Schwierigkeiten zu haben?
Der Punkt geht an Timmerings Jan: Der erste Bruch lautet a = (200000 / 0). Und das geht gegen Unendlich. Der zweite Bruch / 1600 tut da nichts mehr zur Sache. Die
theoretischeBeschleunigung bei v = 0 ist also Unendlich, nicht Null.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 23. Juli 2020 um 00:55:05 Uhr:
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 22. Juli 2020 um 22:03:29 Uhr:
Und wenn dir jetzt noch klar wird, dass (2 * pi * r * rpm * I * 60) nichts anderes als eine komplizierte Schreibweise für die Geschwindigkeit ist, steht da:a = P / (v * m)
Was, oh Wunder, genau die Gleichung ist, die so vehement ablehnst.
Ich bitte doch etws mehr um Respekt, wenn Du schon einen Sachverhalt als falsch deklarierst, sollte Du dich wengisten noch um eine sachliche Begründung bemühen.
Du verräst uns sicher wie Du mit a = P / (v * m) eine Beschleunigung aus dem Stand ermittelst. Solange hier keine sachlichen Argumente folgen stufe ich deinen Kommentar als unseriös ohne nenneswerten Inhalt ein. Ebenso verräst Du uns mit a = P / (v * m) wie Du hier den Beschleunigunsverlauf innerhalb einer einzelnen Übersetzung genau auflösen kannst.
Auch ein Punkt für Timmerings Jan (abgesehen von der Tatsache, dass die Formel korrekt lautet:
(2 * pi * r * rpm
/I * 60).
Und jetzt mal zum Wesentlichen:
Die beiden Fraktionen "Leistung" und "Drehmoment" stehen sich hier derart verbissen gegenüber, dass sie gar nicht mehr merken, dass beide Recht haben und lediglich dieselben physikalischen Zusammenhänge aus zwei verschiedenen Blickwinkeln betrachten.
In meiner beruflichen Tätigkeit habe ich ebenfalls schon nette Modelle zur Berechnung der Fahrzeugbewegung erstellt. Dabei habe ich tatsächlich, dem alten Newton folgend, ebenfalls den naheliegenden Weg über die Kraft respektive Drehmoment genommen. Letztlich wird ein Fahrzeug durch das Überschussmoment, welches am Rad anliegt, beschleunigt. Also das Moment, welches nach Abzug der zu überwindenden Roll- und Luftwiderstandsmomente übrig bleibt. Zur Vereinfachung lasse ich diese im Folgenden weg, betrachte also nur niedrige Geschwindigkeiten.
Dann ist die momentane Beschleunigung in einem festen Gang tatsächlich proportional zum Raddrehmoment und über die Getriebeübersetzung somit zum Motordrehmoment. Das erklärt einleuchtend, weshalb in höheren Gängen die Beschleunigung niedriger ausfällt.
So, nachdem ich jetzt der Momentenfraktion Recht gegeben habe, kommt nun die Leistungsfraktion dran:
Wann erreiche ich bei einer bestimmten Geschwindigkeit die höchste Beschleunigung? Nun, wie wir oben festgestellt haben dann, wenn das Radmoment am größten ist. Mit einer bestimmten Geschwindigkeit ist aber untrennbar eine bestimmte Raddrehzahl verbunden. mit dieser und dem Raddrehmoment lässt sich leicht die Radleistung ausrechnen. Also folgt ganz logisch, dass zur Erzielung einer hohen Beschleunigung die Radleistung möglichst hoch sein muss. Und das erreicht man, indem man die Getriebeübersetzung (Gang) so wählt, dass der Motor möglichst in seinem Leistungsmaximum betrieben wird.
Die Höchstgeschwindigkeit erreicht man dann, wenn das Gleichgewicht aus Fahrwiderständen und Antriebsleistung auf den Punkt der Motorhöchstleistung fällt.
Beide Fraktionen vergessen hier häufig den Einfluss des Getriebes, betrachten nur den Motor und diskutieren ständig aneinander vorbei. Dann kommt so etwas dabei heraus:
"Hmm sehr komisch, trotz der gleichen Leistung ist im 1. Gang die Beschleunigung größer als im 5. Gang. Wie kann das sein, es soll ja angeblich die Leistung das Fahrzeug beschleunigen?"
Bedenkt meine obigen Ausführungen und begrabt das Kriegsbeil.
Wie gesagt, ihr redet über das Gleiche, nur aus zwei unterschiedlichen Blickwinkeln. Der Physik dahinter ist das aber völlig egal. Sie ändert sich dadurch nicht.
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Zitat:
Wenn Du in einem Gang bei konstanter Drehzahl fährst und brauchst dafür z. B. 70 Nm. Dann wird sich die Kraft an den Antriebsrädern bei 140 Nm Motormoment in etwa verdoppeln.
Der punkt, den du einfach nicht verstehen willst, ist der, daß ein getriebe nicht nur ein drehzahl, - sondern auch ein drehMOMENTwandler ist...bedeutet: Ein motor mit mehr drehmoment kann an den rädern weniger drehmoment haben als ein motor mit weniger drehmoment.
Zitat:
Weil ich von Berufswegen mit Verbrauchsreduzierung/Effizienzsteigerung zu tun habe, lese ich überlicherweise Artikel zu diesem Thema. Und Downsizing war 'das' Thema schlechthin zur Verbrauchsreduzierung.
Magst du uns / mir vielleicht verraten, in welchem bereich zu tätig bist? Vielleicht trägt es dazu bei, zu verstehen, weshalb du einige grundlegende dinge nicht verstehst. 😉
Zitat:
Der punkt, den du einfach nicht verstehen willst, ist der, daß ein getriebe nicht nur ein drehzahl, - sondern auch ein drehMOMENTwandler ist...Zitat:
Wenn Du in einem Gang bei konstanter Drehzahl fährst und brauchst dafür z. B. 70 Nm. Dann wird sich die Kraft an den Antriebsrädern bei 140 Nm Motormoment in etwa verdoppeln.
Du kannst doch nicht allen ernstes davon ausgehen, dass ich das nicht wüsste.
Zitat:
bedeutet: Ein motor mit mehr drehmoment kann an den rädern weniger drehmoment haben als ein motor mit weniger drehmoment.
Ja, das ist richtig und ich glaube, das ist hier wirklich jedem klar.
Und was hat das jetzt mit meiner Aussage zu tun? Gar nichts!
Begründe doch mal, warum meine Aussage 'Wenn Du in einem Gang bei konstanter Drehzahl fährst und brauchst dafür z. B. 70 Nm, dann wird sich die Kraft an den Antriebsrädern bei 140 Nm Motormoment in etwa verdoppeln.' falsch sein soll.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 7. Juli 2020 um 00:23:31 Uhr:
Magst du uns / mir vielleicht verraten, in welchem bereich zu tätig bist? Vielleicht trägt es dazu bei, zu verstehen, weshalb du einige grundlegende dinge nicht verstehst. 😉Zitat:
Weil ich von Berufswegen mit Verbrauchsreduzierung/Effizienzsteigerung zu tun habe, lese ich überlicherweise Artikel zu diesem Thema. Und Downsizing war 'das' Thema schlechthin zur Verbrauchsreduzierung.
Das habe ich doch gerade geschrieben: Verbrauchsreduzierung/Effizienzsteigerung. Dazu entwickle ich Simulationsmodelle bzw. diese weiter.
Daneben beschäftige ich mich viel mit Strömungsmechanik (überwiegend Simulation von Durchströmungen), Wärmeübertragung, Thermomanagement, ein bisschen Verbrennung, Abgasnachbehandlung, Emissionsbildung, etc.
Und wenn ich 'grundlegende Dinge' nicht verstünde, hätte ich es nicht so weit gebracht.
Außerdem darfst Du nicht vergessen, dass ich die Modelle, die ich neu entwickle, prinzipiell immer mit Messungen validiere. Das heißt, wenn ich 'Grundlegende Dinge' oder Zusammenhänge nicht verstünde, dann wäre mir das schon längst aufgefallen.
Zitat:
Du kannst doch nicht allen ernstes davon ausgehen, dass ich das nicht wüsste.
Warum tust du dann trotzdem so, als sei die kurbelwelle des motors direkt mit den rädern verbunden? 😁
Zitat:
Begründe doch mal, warum meine Aussage 'Wenn Du in einem Gang bei konstanter Drehzahl fährst und brauchst dafür z. B. 70 Nm, dann wird sich die Kraft an den Antriebsrädern bei 140 Nm Motormoment in etwa verdoppeln.' falsch sein soll.
Nicht falsch, sondern (wieder einmal) unvollständig, da pauschalisiert..du pickst hier einfach irgendeine zufällig erfundene getriebeauslegung heraus, tust so, als würde das motordrehmoment immer genau um diesen faktor vergrößert werden, was aber nun mal leider falsch ist..hast du schon mal ein radzugkraftdiagramm eingesehen?
Zitat:
Das habe ich doch gerade geschrieben: Verbrauchsreduzierung/Effizienzsteigerung.
Habe ich natürlich zur kenntnis genommen, ich frage deswegen, weil ich wissen wollte, für welche sparte, also kraftfahrzeugverkehr, oder z.B. industrieanlagen?
Zitat:
@christian_2 schrieb am 6. Juli 2020 um 16:37:19 Uhr:
aber die Reibung setzt sich nicht nur aus der Kolbenreibung zusammen. Da sind ja noch viele andere Anteile dabei. Unter Reibung fallen ja auch: Ventilschaftreibung, Nockenwellenreibung, Kurbelwellenreibung, Lagerschalenreibung, etc.
Und? Der einzige Unterschied zwischen den früheren Wirkungsgrad/Leistungsangaben (DIN versus SAE) war, dass die Amis früher Leistung OHNE Nebenaggregate wie WaPu/Ölpumpe angegeben haben, die DIN damals mit diesen - also die reale Nettoleistung. Aber beide haben IMMER die internen Reibungsverluste bereits includiert.
50% sind 50%. Heutzutage mit Nebenaggregaten und allen Reibverlusten. Der thermisch messbare Wirkungsgrad (aus der Abgastemperatur) ist höher, da die Systemverluste (Hochdruckpumpen, Kühl- und Schmiermittel...) in den g/kWh bezogen auf die Kurbelwelle in der Regel enthalten sind. Das System "Brennraum -> Kolben -> Kurbelwelle" muss also besser sein.
Deine Aussage "Es sei denn, Du machst es wie bei den Formel 1-Motoren über die Drehzahl. Dann hat man aber wieder seeeeehr viel Reibung und kommt vom eigentlichen Ziel (Effizienzsteigerung) wieder weg." ist Unfug. Weil es aktuell kaum effizientere Motoren gibt als die Foormel-1 Teile. An die kommt kein aktueller Diesel ran und auch der VW Miller Motor nicht wirklich. Dafür kann man beide Varianten einfach so "kalt starten" und muss das Öl nicht vorwärmen 😉
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In der Formel 1 nutzt man ja sogar den Schmierstoff um etwas mehr Brennstoff in den Brennraum zu bekommen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 7. Juli 2020 um 10:38:57 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 6. Juli 2020 um 16:37:19 Uhr:
aber die Reibung setzt sich nicht nur aus der Kolbenreibung zusammen. Da sind ja noch viele andere Anteile dabei. Unter Reibung fallen ja auch: Ventilschaftreibung, Nockenwellenreibung, Kurbelwellenreibung, Lagerschalenreibung, etc.Und? Der einzige Unterschied zwischen den früheren Wirkungsgrad/Leistungsangaben (DIN versus SAE) war, dass die Amis früher Leistung OHNE Nebenaggregate wie WaPu/Ölpumpe angegeben haben, die DIN damals mit diesen - also die reale Nettoleistung. Aber beide haben IMMER die internen Reibungsverluste bereits includiert.
es ging aber nicht um den Wirkungsgrad nach DIN oder SAE. Es geht um den thermischen Wirkungsgrad.
Zitat:
50% sind 50%. Heutzutage mit Nebenaggregaten und allen Reibverlusten. Der thermisch messbare Wirkungsgrad (aus der Abgastemperatur) ist höher, da die Systemverluste (Hochdruckpumpen, Kühl- und Schmiermittel...) in den g/kWh bezogen auf die Kurbelwelle in der Regel enthalten sind. Das System "Brennraum -> Kolben -> Kurbelwelle" muss also besser sein.
wie definierst Du 'thermischer Wirkungsgrad'?
Ich habe das so gelernt, wie es z. B. im 'Bosch Dieselmotor-Management', Vieweg-Verlag, 4. Auflage, Seite 30 steht:
Zitat:
"Der effektive Wirkungsgrad eta_e lässt sich darstellen als Produkt aus dem thermischen Wirkungsgrad des Idealprozesses und weiteren Wirkungsgraden, die den Einflüssen des realen Prozesses Rechnung tragen.
eta_e = eta_th x eta_g x eta_b x eta_m"
Mit
eta_th = thermischer Wirkungsgrad
eta_g = Gütegrad
eta_b = Brennstoffumsetzungsgrad
eta_m = mechanischer Wirkungsgrad
Zitat zu eta_m:
"eta_m erfasst Reibungsverluste und Verluste durch den Antrieb der Nebenaggregate. Die Reib- und Antriebsverluste steigen mit der Motordrehzahl an. Die Reibungsverluste setzen sich bei Nenndrehzahl wie folgt zusammen:
- Kolben und Kolbenringe (ca. 50 %)
- Lager ca. (20 %)
- Ölpumpe (ca. 10 %)
- Kühlmittelpumpe (ca. 5 %)
- Ventiltrieb (ca. 10 %)
- Einspritzpumpe (ca. 5 %)
Ein mechanischer Lader muss ebenfalls hinzugezählt werden"
be wird aus eta_e und dem unteren Heitwert und nicht aus eta_th und unterem Heizwert berechnet.
Das heißt, um von eta_th auf be zu kommen, müssen noch eine ganze Menge Verluste mit einbezogen werden.
In den Artikeln wird das aber so dargestellt, als ob eta_th der einzige wichtige/entscheidende Wirkungsgrad wäre bzw. man Gütegrad, Brennstoffumsetzungsgrad und mechanischen Wirkungsgrad vernachlässigen könnte. Das ist m. E. nicht zulässig. Es sei denn, die Verfasser haben ihre eigene Definition von 'thermischer Wirkungsgrad'. Die passt dann aber nicht zur Fachliteratur, wie gerade dargestellt.
Zitat:
Deine Aussage "Es sei denn, Du machst es wie bei den Formel 1-Motoren über die Drehzahl. Dann hat man aber wieder seeeeehr viel Reibung und kommt vom eigentlichen Ziel (Effizienzsteigerung) wieder weg." ist Unfug.
Nein. Wenn der thermische Wirkungsgrad, so definiert ist, wie in der Literatur üblich, dann muss man noch die Wirkungsgrade für Gütegrad, Brennstoffumsetzungsgrad und insbesondere mechanischer Wirkungsgrad dazuzählen (bzw. multiplizieren), wenn man einen Vergleich zum Pkw-Motor herstellen will, weil be mittels eta_e berechnet wird.
Den Gütegrad kann ich bei Formel 1-Motoren nicht abschätzen. Der Brennstoffumsetzungsgrad ist beim Formel 1-Motor aufgrund der hohen Drehzahlen sicher schlechter, als bei PKW-Motoren (Brenndauer). Und wo ich mir relativ sicher bin, ist das Thema Motorreibung.
Nochmal das Zitat aus dem Buch: 'Die Reib- und Antriebsverluste steigen mit der Motordrehzahl an.'. Das liegt an den Scherkräften im Schmierfilm, die mit größerer Differenzgeschwindigkeit immer größer werden (direkt proportional). Und nachdem Formel 1-Motoren sehr hohe Drehzahlen haben (ggü. Pkw-Motoren), glaube ich, dass die Motorreibung ein ganz wesentlicher Punkt ist.
Deshalb meine Aussage: "Es sei denn, Du machst es wie bei den Formel 1-Motoren über die Drehzahl. Dann hat man aber wieder seeeeehr viel Reibung und kommt vom eigentlichen Ziel (Effizienzsteigerung) wieder weg."
Zitat:
Weil es aktuell kaum effizientere Motoren gibt als die Foormel-1 Teile. An die kommt kein aktueller Diesel ran und auch der VW Miller Motor nicht wirklich.
Sehe ich anders. Wenn Formel 1-Motoren besser als Dieselmotoren wären, dann führen alle Lkw mit Formel 1-Motoren. Warum sollen denn die Lkw-Hersteller, bei denen es nahezu nur auf die Effizienz der Motoren ankommt (TCO), schlechtere Motoren einbauen?
Sowas ergäbe für mich überhaupt keinen Sinn. Die Leistungsklasse der Formel 1-Motoren passt ganz gut und die Drehzahlen könnte man mit entsprechender Übersetzung anpassen.
Deshalb bin ich fest davon überzeugt, dass z. B. Lkw-Motoren deutlich höhere Wirkungsgrade haben, als Formel 1-Motoren.
VG
ich habe gerade gesehen, dass es das von mir zitierte Buch auch auf Google Books gibt:
https://books.google.de/books?...
Seite 30.
Da hätte ich mir das Tippen sparen können...
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Juli 2020 um 12:34:43 Uhr:
Deshalb bin ich fest davon überzeugt, dass z. B. Lkw-Motoren deutlich höhere Wirkungsgrade haben, als Formel 1-Motoren.
VG
Na vorallem haben sie eine höhere Lebensdauer...
Die Teams haben derzeit pro Saison und Fahrzeug maximal 3 Antriebsstränge zur Verfügung, dh ein Antriebsstrang (Motor + Getriebe) muss 7 Rennwochenenden (à 1000km) halten. Ergo eine Lebensdauer von 7000km. Na ja, und so ein LKW-Antriebsstrang hält dann ja doch über 1.000.000km.
Grüße,
Zeph
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Leg noch eine halbe drauf, dann näherst du dich an. Kommt natürlich immer aufs Profil an, eine Verteilerkutsche kriegt natürlich nicht die Laufleistungen zusammen wie ein Fernverkehrszug.
mal so zum Vergleich!
Truck -
Spitzenreiter bis jetzt bei uns
ein Volvo F88 23 Jahre Alt gewesen ,mit ca 2.750.000 Km
nach Afghanistan verkauft
ein FH, 13 Liter Motor BJ ca 2001 Fährt noch - 3.900.000 Km
(erste Hinterachse,Erster Motor,Getriebe instandgesetzt)
Matchbox ,war/ist wohl ein Volvo P1800 Bj ca 1966 mit ca 5.000.000 Km,
Erstbesitz im Trumpland , zweiter Motor
mfg
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Juli 2020 um 12:34:43 Uhr:
Warum sollen denn die Lkw-Hersteller, bei denen es nahezu nur auf die Effizienz der Motoren ankommt (TCO), schlechtere Motoren einbauen?
Dazu mal ein Gedanke:
Wieso sieht Downsizing beim LKW anders aus als im PKW? Die Zielsetzungen überschneiden sich ja durchaus, nur findet man in LKW einen ganz anderen Ansatz, nämlich tatsächlich Downspeeding, dafür mit größeren Hubräumen.
Da werden im OM 936 LA z.B. für 175 kW 7,7 l Hubraum verwendet, dafür das Drehzahlband deutlich reduziert, so dass das maximale Drehmoment nur über einen Bereich von 200 U/ min gehalten und die Nennleistung bei 2200 U/ min erreicht wird.
Man könnte nun argumentieren, dass ein OM 654 D 20 SCR oder M 274 DE 20 AL die bessere Alternative ist.
Hier irrst du, wenn ich dich richtig verstanden habe. Früher hatte man 14-16l Hubraum und ist auf Drehzahl gegangen (Scania 142m zB), heutzutage ist man eher bei 9-12l und hat das Drehmoment zwischen 900 und 1400/min anliegen bei wesentlich gestiegener Leistung.
Die ganz dicken Dinger wie Volvo FH750 lasse ich mal weg.
Noch eine Anmerkung zum thermischen Wirkungsgrad von 50 % beim F1-Motor.
Wenn man sich den thermischen Wirkungsgrad des 1.5 TSI (96 kW) nach dem Otto-Prozess ausrechnet, dann kommt man auf 63,6 %.
Formel:
https://de.wikipedia.org/wiki/Otto-Kreisprozess
Verdichtungsverhältnis (12.5):
https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA211_evo
Für kappa habe ich jetzt mal 1,4 angenommen (den Wert habe ich so im Kopf, falls jemand einen genaueren Wert hat, bitte nochmal neu rechnen).
Ich weiß auch, dass der Seiliger-Prozess besser geeignet ist, aber 1. weiß man nicht, wie der F1-Motor-Hersteller gerechnet hat und 2. soll es ja nur ein ungefährer Vergleich sein. Ich glaube, der Unterschied zwischen Seiliger- und Otto-Prozess ist nicht so groß.
Es zeigt sich also: Der TSI hat einen deutlich höheren thermischen Wirkungsgrad, als der F1-Motor. AutoMotorSport wusste also einfach den Begriff 'thermischer Wirkungsgrad' nicht richtig einzuordnen.
VG
Zitat:
@FWebe schrieb am 7. Juli 2020 um 13:23:45 Uhr:
Zitat:
@christian_2 schrieb am 7. Juli 2020 um 12:34:43 Uhr:
Warum sollen denn die Lkw-Hersteller, bei denen es nahezu nur auf die Effizienz der Motoren ankommt (TCO), schlechtere Motoren einbauen?Dazu mal ein Gedanke:
Wieso sieht Downsizing beim LKW anders aus als im PKW? Die Zielsetzungen überschneiden sich ja durchaus, nur findet man in LKW einen ganz anderen Ansatz, nämlich tatsächlich Downspeeding, dafür mit größeren Hubräumen.
Die Hubräume haben sich beim Lkw reduziert. Früher waren 16 l 'normal' heute sind es um die 12 l.
Außerdem hat sich die Leistung gegenüber 'früher' erhöht (Kundenwunsch: Zeit = Geld).
Waren es in den 90er oder 2000er noch deutlich unter 400 PS, sind heue eher 450 PS der Durchschnitt.
Die Literleistung hat also deutlich zugenommen.
Zitat:
Da werden im OM 936 LA z.B. für 175 kW 7,7 l Hubraum verwendet, dafür das Drehzahlband deutlich reduziert, so dass das maximale Drehmoment nur über einen Bereich von 200 U/ min gehalten und die Nennleistung bei 2200 U/ min erreicht wird.
Man könnte nun argumentieren, dass ein OM 654 D 20 SCR oder M 274 DE 20 AL die bessere Alternative ist.
Ich hatte bei meiner Aussage den Fernverkehr im Kopf. Hier spielt der Verbrauch eine noch größere Rolle und mit dieser Fahrzeugklasse wird ja überwiegend mit 85 km/h auf der Autobahn gefahren.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 7. Juli 2020 um 13:52:50 Uhr:
Hier irrst du, wenn ich dich richtig verstanden habe. Früher hatte man 14-16l Hubraum und ist auf Drehzahl gegangen (Scania 142m zB), heutzutage ist man eher bei 9-12l und hat das Drehmoment zwischen 900 und 1400/min anliegen bei wesentlich gestiegener Leistung.
Die ganz dicken Dinger wie Volvo FH750 lasse ich mal weg.
Mir geht es tatsächlich um den Vergleich der 3 Motoren. Alle leisten ca. das Gleiche und doch geht man beim LKW einen völlig anderen Weg als beim PKW.
Wäre der Weg beim LKW der effizientere, müssten die PKW-Motoren in die gleiche Richtung tendieren.
Dass das einen Hintergrund hat, ist mir bewusst, mir geht es nur darum die Differenz darzustellen.