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Tuning mit Dampfrad ???
Hallo liebe Gemeinde,
wer kann mir sagen ob ein Dampfrad was bringt und ob es überhaupt sinnvoll ist ( bei Orig. so wie bei Getunten Motor ).
Mein Fahrzeug:
Passat Vari. 1,8 T ,
MKB: AEB,
Motor ist bis auf offenes Blow Off Ventil Original.
Es soll irgend wann noch ein Chip rein,von wem weis ich noch nicht ,und ein größerer Ladeluftkühler.
Bin für alle Tip's dankbar.
Gruß
TurboPassat
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30 Antworten
Hab mich mal schlaugemacht.
Das Problem tritt wohl auf wenn man Gas gibt und kurz davor ist das Ladedruck aufgebaut wird und dadurch das BOV öffnet. Folge ist Falschluft die gezogen wird und ein kurzes Ruckeln. Das macht man nen paar mal und die Einspritzlampe leuchtet.
Abhilfe schafft ein gescheites BOV wo die Feder einfach etwas straffer eingestellt wird.
Das Serien-Umluftventil ist so eingestellt, dass es bei Standgas und Teillast offen bleibt. Das hat den Sinn, dass der Motor (wenn kein Ladedruck da ist) so durch das Ventil Luft ansaugen kann, ohne dass sie durch den Turbo muss. Wenn du ein offenes BOV jetzt so stramm einstellst, dass es bei Teilllast und Standgas nicht öffnet, dann wird es für den Motor schwerer, Luft anzusaugen, weil jetzt alles durch den (fast stehenden) Turbo gesaugt werden muss.
Also so ist das Serien-Bypassventil garantiert nicht eingestellt!
Durch den Unterdruck wird die Membran ja geschlossen gehalten!
Der Turbolader dreht sich auch im Leerlauf mit und das nicht gerade langsam (LMM abklemmen und Schlauch vor der Drosselklappe, dann Motor anmachen, läuft dann im Notlauf und mal die Hand vor den Schlauch halten, da kommt schon gut Luft durch!), also Widerstand gibt es da keinen, zumal die Luft auch zwischen den Schaufeln (wenn der Lader z.b. hängt bei gerissenem Abgasgehäuse passiert das gerne mal) auch durch kann.
Es geht hier vier mehr um die Tatsache das der LMM mehr Luft an das Steuergerät übermittelt als wirklich vorhanden ist und das es nachdem Schaltvorgang ohne Ladedruck dann zu Probleme kommt. Das liegt an einem zu schwach eingestellten Blow Off.
Es darf nicht im Leerlauf beim kleinsten Gaszucken schon los zischen sondern muss eher getaktet Zischen... also Zisch...Zisch und nicht Zisssccchhh.
Kleiner Tipp am Rande, stellt eure BOV bei warmen Motor ein oder kauft euch ein Sequentielles z.b. das PowerPop von Bonalume. Da hat man kaum Probleme mit!
wie schon gesagt, ich habe gerade ein offenes Blow off, zum einstellen, und habe gar keine Probleme,kein Notlauf,nichts im Fehlerspeicher und Auto Rennt wie sonst auch.Nur eben mit Ablassgeräusch,was man aber auch nur ein wenig hört,ist auch nicht so wichtig.
Werde mir vielleicht nochmal ein geschlossenes holen und Testen. ;)
mfg
TurboPassat
Zitat:
Original geschrieben von Haribo0815
Hab mich mal schlaugemacht.
Das Problem tritt wohl auf wenn man Gas gibt und kurz davor ist das Ladedruck aufgebaut wird und dadurch das BOV öffnet. Folge ist Falschluft die gezogen wird und ein kurzes Ruckeln. Das macht man nen paar mal und die Einspritzlampe leuchtet.
Abhilfe schafft ein gescheites BOV wo die Feder einfach etwas straffer eingestellt wird.
Frag mal I need Nos aus dem TT-Forum, der hat ein GReddy Type-S-er wird dir bestätigen, daß der Wagen wenn er es geschlossen fährt einfach besser läuft. Wenn ein offenes Ventil zu schwach eingestellt ist, merkt man dies schon im Leerlauf. DIe Ruckler beim Schlaten kommen eher durch die Üverfettung, da, wie Baloo schon sagte, die vom LMM erfaßte Luftmenge vom STG zur Berechnung des Einspritzmenge herangezogen wird-fehlt nun Luft durch das Abblasen, merkt das STG davon nix.
Einspritzanlage beim 1.8T sind z.B. Motronic M3.8.3 und ME7.5; Einpritzmenge wird über den LMM und nicht über den MAP bemessen. Mein 1.8T hat z.B. gar keinen Ladedrucksensor, da hängt quasi alles vom LMM ab.
Falls du ganz fit in English bist, finde ich diese Seite recht interessant:http://jsalmi.com/bov/
Zitat:
Original geschrieben von Haribo0815
Also so ist das Serien-Bypassventil garantiert nicht eingestellt!
Durch den Unterdruck wird die Membran ja geschlossen gehalten!
Doch, genau so ist das Serien-Bypassventil eingestellt. Das alte 710A-Ventil öffnet bereits bei -0.8 inHg, das neue 710N bei -7.1 inHg. Das Forge öffnet bei -7.9 inHg. Ein 1.8T hat im Standgas aber schon ca. -20 inHg.
Das heisst im Standgas ist das Ventil praktisch voll GEÖFFNET. Dasselbe gilt für Teillast.
Und die Bemerkung mit dem "geschlossen halten" lässt eher darauf schliessen, dass du mit dem Aufbau des Ventils nicht wirklich vertraut bist. Genau das Gegenteil ist nämlich der Fall. Das Ventil wird vom Drosselklappen-Unterdruck geöffnet und von einer Feder geschlossen gehalten. Sobald der Unterdruck hinter der DK stärker ist als die Feder, geht es auf.
Schau dir bitte mal folgendes Bild an:
http://dv.mistertam.com/img/2.jpg
An dem kleinen Anschluss oben liegt der DK-Unterdruck an, links der Ladedruck und unten geht's zurück in den Ansaugschlauch vorm Turbo.
Und wegen dem Turbo, ja er dreht mit und es kommt auch Luft raus, aber er bringt weniger Luft, als der Motor verbraucht.
Und selbst wenn er bei Teilllast mehr Luft fördert, als der Motor benötigt, dann könnte er sie dank deinem stramm eingestellten geschlossenen BOV nicht rezirkulieren, sondern wird sie nicht los.
Mit dem Serienventil könnte sie durch den offenen Bypass zurück vor den Turbo geleitet werden. Mit einem BOV würde sich die Luft vor der DK stauen um im Endeffekt den Turbo bremsen.
Hab gerade nochmal nachgeschaut, du scheinst wirklich recht zu haben, so hab ich mir das ehrlich gesagt noch gar nicht vor Augen geführt.
Hmm ich werde das die Tage mal "testen".
Nochmal edit, hab mir das gerade mal durchdacht!
Klar! Dadurch zieht das offene BOV ja auch Falschluft!
Das Problem gibt es also wohl nur bei Membranventilen die zu schwach sind wenn ich das richtig verstehe, muss da nochmal drüber nachdenken. Hab mir ehrlich gesagt nie gedanken über das Anti-Dröhn-Ventil (so nennen die Fahrzeughersteller des Ding) gemacht da es immer hieß ist wichtig wenn man vom Gas geht damit der Lader keinen Schaden nimmt dadurch das er abbremst.
Ach ja, er Forge kauft ist selber schuld.
Wichtig ist für ein "optimales" Zischen auch das man eventuelle Verengungen entfernt die am Fallsaugrohr z.b. eventuell vorhanden sein könnten.
Ach noch was, einfach Ventil einbauen und im Leerlauf einstellen geht nicht! Die Feder hat eine andere Spannung wenn sie sich erwärmt!
@ Haribo
Interessante Diskussion hier!
Wie siehts denn aus, hast dich nun schon schlau gemacht, obs klappt?
Würd mich interessieren, spiele auch mit dem Gedanken
eins zu verbauen.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von baloo
Doch, genau so ist das Serien-Bypassventil eingestellt. Das alte 710A-Ventil öffnet bereits bei -0.8 inHg, das neue 710N bei -7.1 inHg. Das Forge öffnet bei -7.9 inHg. Ein 1.8T hat im Standgas aber schon ca. -20 inHg.
Das heisst im Standgas ist das Ventil praktisch voll GEÖFFNET. Dasselbe gilt für Teillast.
Und die Bemerkung mit dem "geschlossen halten" lässt eher darauf schliessen, dass du mit dem Aufbau des Ventils nicht wirklich vertraut bist. Genau das Gegenteil ist nämlich der Fall. Das Ventil wird vom Drosselklappen-Unterdruck geöffnet und von einer Feder geschlossen gehalten. Sobald der Unterdruck hinter der DK stärker ist als die Feder, geht es auf.
Schau dir bitte mal folgendes Bild an:
http://dv.mistertam.com/img/2.jpg
An dem kleinen Anschluss oben liegt der DK-Unterdruck an, links der Ladedruck und unten geht's zurück in den Ansaugschlauch vorm Turbo.
Und wegen dem Turbo, ja er dreht mit und es kommt auch Luft raus, aber er bringt weniger Luft, als der Motor verbraucht.
Und selbst wenn er bei Teilllast mehr Luft fördert, als der Motor benötigt, dann könnte er sie dank deinem stramm eingestellten geschlossenen BOV nicht rezirkulieren, sondern wird sie nicht los.
Mit dem Serienventil könnte sie durch den offenen Bypass zurück vor den Turbo geleitet werden. Mit einem BOV würde sich die Luft vor der DK stauen um im Endeffekt den Turbo bremsen.
Also wenn ich das nun richtig verstehe funktionieren die BOV von Forge etc. ja genau anders herum?! Wenn sehr hoher Ladedruck anliegt blasen die ab ... richtig?
Und im TL Betrieb wo Unterdruck nach DK anliegt sind diese im Vergleich zum Serienventil geschlossen, wo durch die komplette Ansaugluft durch den langsam drehenden Verdichter muss.
Also von der Logik her würde man mit so nem Ding ständig Leistung verlieren. Im VL Betrieb wird abgeblasen und im TL Betrieb muss die Ansaugluft durch den Lader der ein sehr viel höheren Druckverlust haben dürfte als das Serien-BOV.
Habe ich die Funktion nun richtig verstanden?
Bei VL bleiben beide Ventile geschlossen. Wenn du aber jetzt die Drosselklappe ein Stück schliesst und dadurch das Ventil öffnet, würde ein offenes System in dem Fall schon gemessene Luft verlieren.
Bei TL passiert genau das, was du sagst: Die ganze Luft muss ohne Bypass durch den Verdichter.
Dann ist das doch schwachfug so nen Teil. Ich bau mir doch ned ein Zischventil ein und verlier dadurch Leistung.
Mal ganz davon abgesehen dass nen beatmeter Motor nie so schön klingt wie nen Sauger
Zitat:
Original geschrieben von mida
Dann ist das doch schwachfug so nen Teil. Ich bau mir doch ned ein Zischventil ein und verlier dadurch Leistung.
Ich glaube, das allen Leuten die auf sowas stehen verständlich zu machen ist Sisyphusarbeit, nicht wahr Baloo ;)
Ich hab auch einen AEB, möchte ihn auch noch tunen, leider ist bei dem Wagen ein Wish Blow Off drin, und ich finde den 2. Schlauch nicht der wieder zurück geht, denke der wurde entfernt...
Hab jetzt ein Forge Blow Off auf eBay Kleinanzeigen gekauft, ein verstellbares, das offen, geschlossen und Splitter kann.
Taugt sowas was?
Oder weiß einer wo ich den 2. Schlauch finde?
Offenes Blow off ist nicht TÜV konform. Damit gibt es keine Plakette. Empfehlen kann ich dir Tial. Habe ich auch verbaut