transrapid doch noch "erfolgreich"?
transrapid doch noch "erfolgreich?
nun werden ideen fuer eine einrichtung einer oder zwei transrapidstrecke(n) in den usa bekannt. ist zwar kein "alternativer kraftstoff", aber doch eine alternative art, voranzukommen... was sagt ihr dazu? wuerde das auch dem transrapid in deutschland zumindest zu einer neuen ernsthaften diskussion verhelfen? wuenscht ihr euch den transrapid nach deutschland?
lieb gruss
oli
98 Antworten
Prinzipel brauchen wir denke ich in Deutschland keinen TR
unsere Verkehrsstruktur ist ohne hin mehr auf das Auto ausgelegt als auf Flug/ Bahn also den Ofentlichen
Andere Länder andere Sitten
kann also durchaus sinn Machen das Produkt TR zu Exportieren
Was ich mir vor stellen könne einen Eurorapit
in von jeden Land werden 1-3 Angeschossen so zusagen Europäische Ferntrassen man kann ja auch mit den TR Waren schön Transportiern bei der Bahn klappt das leider nur bedingt ( die reiten gerne auf ihr Streckenmonopl)
das ganze würde die AB entlassten die Bahn könnte sich weiterhin um ihr Nationales Geschäft kümmern
Der Flugbetrieb würde dann mehr International laufen bei besagte Eurostrecken könnte der TR auch hier den Flugverkehr entlansten und wieder ein Stück sicherer machen
Ich denke die TR Forschung braucht die Strecken aller Anfang ist Schwer genau wie bei Gasantrieb hat man mal 20 Jahre Erfahrung gesammelt könnte es sein das U-Bahen mit TR-Technic eines Tags Fahren
ich denke nur der Rapit würde nur wie oben erwähnt Sinn machen in Europa nur da währe ein Problem
Geld, wer kann das bezahlen
Arbeitsplätzte würde es die nächesten Jahre genügend geben
was da alles gebaut werden müste
Zitat:
unsere Verkehrsstruktur ist ohne hin mehr auf das Auto ausgelegt als auf Flug/ Bahn also den Ofentlichen
genau das ist ein grundsætzliches problem, denn imho liegt die zukunft nicht unbedingt im individualverkehr. sicher werden sich alternative antriebskonzepte fuer pkw durchsetzen, aber die momentane demographische entwicklung in die gleichung mit einzufuegen, bedeutet, dass sich jede menge leute in absehbarer zukunft vielleicht gar kein auto mehr leisten kønnen. logan & co arbeiten ja dagegen, aber genau dort technischen fortschritt im sinne umweltfreundlicherer løsungen zu erwarten, wære wohl eine illusion. daher nochmal ein unterstreichen meiner illusion 😉 weitgehend autofreier stædte mit ausgezeichnetem øpnv. dazu ein leihfahrradnetz wie in kopenhagen oder oslo; eventuell solche tunnel, wie man in rotterdam mal bauen wollte - mit eingebautem rueckenwind. 🙂 das wære doch was.
@madcruiser, gute zusammenfassung! die heimlichen wahrheiten nehme ich gerne per pn! 😁
lieb gruss
oli
Zitat:
Leider wurde die Entscheidung zu ungunsten des Transrapids hier in D nicht über die Sachargumente, sondern ausschließlich über die bessere Lobbyarbeit gefällt...
Das Transrapid-Konsortium hatte schon ne gute Lobby - dummerweise wurde im letzten Moment seine Regierung abgewählt...
Wollte noch mal ein paar Dinge anmerken:
Verglichen mit einem ICE ist ein Transrapid lächerlich billig - weil die Antriebstechnik in der Trasse steckt. Das heißt, daß die Betriebskosten drastisch sinken, je höher das Verkehrsaufkommen ist. Bei einem Zug ist das eher nicht der Fall... In Kombination mit der Beschleunigung ist ein Einsatz in Balllungsräumen durchaus interessant.
Langsame Züge sind beim Gütertransport nur ein Faktor unter vielen. Die meiste Zeit verliert ein Frachtzug mit Herumstehen. An der Grenze zum Beispiel.
Die Amerikaner betreiben ihre Frachtzüge wirtschaftlich und sehr erfolgreich. Nicht weil sie schnell, sondern weil sie permament und mit viel längeren Zügen fahren.
Zum Thema Eisenbahn gegen TR fällt mir noch ne Frage ein: Warum wurden die Strecken eigentlich elektrifiziert? Ist doch viel zu teuer, und Dieselloks fahren auch ihre 200...
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von oli
da der tr auf stelzen fæhrt - wære es nicht møglich gewesen, die geschichte "doppelstock" laufen zu lassen? oder die s-bahn in einer art tunnel, obendrauf der tr? hørt sich eventuell ein bisschen bekloppt an, aber es wære technisch møglich und pfui wie effizient! der tr kønnte sogar dem streckenverlauf folgen und nur an jeder 5ten haltestelle stoppen - so eine art express-s-bahn darstellen, die eigentlich s-bahn entlasten. inwiefern das effizient sein wuerde, muessten natuerlich kluge planer rausfinden... 🙂
Der Tr läuft meist eben nicht aus Stelzen. Diese werden nur verwendet, wenn es nicht anders geht. Ist auf Ebenen eine unnötige Geldverschwendung.
Dein Vorschlag wäre vielleicht machbar aber zu teuer. Daher gab es schon ganz konkrete Pläne, welche S-Bahnlinien gestriechen werden sollen. Das ÖPNV Netz wäre stark vergleinert worden. Wegen einem prestigeprojekt hätte man das Ruhrgebiet in ein Chaos verwandelt.
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Ich bezog meinen Beitrag auf die VORHANDENEN ICE-Strecken und den GüterFERNverkehr. Da stellen sich die beiden von dir genannten Problempunkte überhaupt nicht.
1. Ich habe 3 problempunkte gennant. Du musst nicht einen Unterschlagen nur um recht zu behalten. 😉
2. "die Endgeschwindigkeit wird spät erreicht und nur kurz gehalten (ist ja nicht so, dass der zug 300km ohne halten zurücklegt) Dadurch kaum Zeitersparnis" bleibt auch bei vorhandenen Strecken weiterhin bestehen. 😉 Außer du willst nur transitverkehr auf diesen Strecken fahren lassen.
3. Güterzüge haben ganz andere Gewichte. --> andere Streckenbelastungen. Außerdem schaffen sie die Steigungen nicht, die leichte ICEs schaffen. 😉
Fazit: Altstrecken für Güterverkehr mit 250km/h ungeeignet.
Zitat:
Original geschrieben von Bleifußindianer
Wollte noch mal ein paar Dinge anmerken:
Verglichen mit einem ICE ist ein Transrapid lächerlich billig - weil die Antriebstechnik in der Trasse steckt. Das heißt, daß die Betriebskosten drastisch sinken, je höher das Verkehrsaufkommen ist. Bei einem Zug ist das eher nicht der Fall... In Kombination mit der Beschleunigung ist ein Einsatz in Balllungsräumen durchaus interessant.
Genau das ist der ausschlaggebende Punkt. Strecke teuer Züge billig.
Man braucht viele Züge. Ein ICE Ersatz alle 30 Minuten wäre unwirtschaftlich. Aber ein Zug alle 5 Minuten..... Und genau das erreicht man nur im Nahverkehr.
@Bleifußindianer,
Elektrifizierung wegen :Strom aus eigenen Resourcen (übrigens auch in dern 80-er Jahren auch in der DDR) zudem brachte die BR250 locker über 3600kW, eine Diesellok müßte dort wesentlich größer sein (kenn zudem keine 5000PS), wegen des Wirkungsgrades ist der Primärenergie zudem wesentlich höher.
Selbst die "starken Taigatrommeln" (2000 PS) im Güterzugverkehr sind vergleichsweise lächerlich.
TR im Nahverkehr: halt ich für wenig sinnvoll, in Shanghai ist es ein reines Prestigeobjekt, welches allerdings nach Guangzou weitergebaut wird, also wenig regional. Wesentlich bessere Bedingungen haben wir in Europa, aber im Gegensatz zu China ein ausgebautes Verkehrsnetz und keine zentrale und (wirtschaftlich) starke Zentralmacht.
Warum noch nicht im Nahverkehr:
Nahverkehr bedient keine point-to-point Strecken, eine 50km Strecke ist mit TR bei 3 Stops schon unsinnig, der Nahverkehr braucht aber eher 30, ein Netzbetrien eh nicht möglich.
Wenn TR zum Flughafen (z.B.MUC wo zum Umsteigen wieder 1Stunde gewartet wird) dann auch gleich verlängern bis Berlin, insgesamt ohnehin schneller als Flugzeug, obwohl wir von 600km !! sprechen. Zudem haben es Flughäfen in Innenstädten zunehmend schwerer (Lärm, Sicherheit)
Lösung:
Es ist tatsächlich so, daß Millionen (ich auch) die Rennstrecken mit dem PKW alleine zurücklegen, was ein TR wesentlich besser, billiger, umweltfreundlicher und komfortabler könnte. Solange Energie noch so bllig ist, tut es allerdings noch nicht weh, solange die Bahn solche monopolistischen Preise macht, geht´s auch gar nicht.
(Connex könnte sowas gar nicht wuppen, da denen ja keine Trassen gehören)
Paradox: das zarte Pflänzchen Wettbewerb im Bahnverkehr würde sofort zertreten, da niemals Wettbewerber TR-Strecken betreiben würden.
Ich bin dafür, ein solches Projekt daher auf Europäischer Ebene durchzusetzen (staatliche Anteilseigner, Liquidität durch Obligationen mit TR-cards und Aktienemissionen) die Energiepolitik weiter zu straffen, (aber das brauchen wir beim Öl offenbar gar nicht)
Parallel dazu z.B. den nächtlichen Güterexpreßverkehr auf die Schiene zu verlagern (Ro-Ro-Prinzi) und auch ICE-Strecken zu benutzen.
Subventionen des Ro-Ro- brauch man nicht, da Diesel + Maut heute schon teurer als "vernünftige" Bahnfrachtraten sind, der DB muß nur einer ordentlich auf die Hühneraugen springen, dann gibts auch weniger überbezahlte Wenigtuer und Zeit-Absitzer und angestellte Frührentner bei der Bahn sonder mehr echte Arbeitsplätze und Umsatz.
Mut für den TR ist schon in DE vorhanden, leider der politische Rückenwind nicht.
Naja mit ner großen Koalition könnte es ja vielleicht klappen, die Grünen würden sofort mitmachen, sogar die Linken würden mitmachen. Das wär mal ne Sache mit mindestens 85% im Bundestag durchzubringen !!!
Strecken: europäisch geplant und nach Bedarf realisiert, Anpassung an bestehende Verkehrsknotenpunkte.
Do hätt mos.
Gestern ging es heißt her. Daher möchte ich kurz noch etwas zu dem Problem sagen mit den der Tr sich herumschlagen muss:
In Deutschland/Mitteleuropa konkurriert der Tr mit Verkehrssystemen, die bereits sehr gut ausgebaut sind. Das Streckennetz für den Tr müsste aber komplett neu errichtet werden. Daher bringen die niedrigsten Betriebskosten nichts. Der Tr ist unwirtschaftlich.
In Gebieten, die komplett neu erschlossen werden, sieht es anders aus. Da starten auch die Konkurrenz praktisch bei null...
Auch Länder in denene der Personenschinenverkehr total veraltet ist, wären Kunden für den Tr. Aber in Mitteleuropa gibt es soche Kunden einfach nicht.
Hier hat der Tr nur dort gute Chancen wirtschaftlich zu sein, wo er außer konkurrenz unterwegs ist. Und das ist er nur, wenn er seine wahren Stärken ausspielt:
Er kann sehr hohe Steigungen bewältigen, braucht im bebautem gebiet wenig Platz Und er ist bei niedriger Geschwindigkeit sehr leise. Daher ist er ein perfekter Ersatz für Buslinien in Ballungszentren. Buslinien, die Strecken bedienen, die von S-Bahnen bedient werden sollten, dies aber unmöglich ist (Steigung/Bebauuung). Solche Strecken sind selten, aber auf diesen wäre er unschlagbar. beispiele sind region Stuttgart, Südlicher Rand vom Ruhrgebiet.
Zitat:
Original geschrieben von Audi-gibt-Omega
Nahverkehr bedient keine point-to-point Strecken, eine 50km Strecke ist mit TR bei 3 Stops schon unsinnig, der Nahverkehr braucht aber eher 30, ein Netzbetrien eh nicht möglich.
Ich verstehe deine Begründung nicht. Oder anders ausgedrückt: ich kapiere nicht, was du sagen willst.
hallo "istmiregal",
den TR kann man nicht ueber weichen fahren lassen, somit faehrt er reine einbahnstrecken, d.h. hin und zurueck usf.
im nahverkehr macht es daher kein sinn, da die taktfrequenz von den beiden endpunkten vorgegeben wird.
zudem ist der energieaufwand nach jedem stop immens und wenig wirtschaftlich.
Zitat:
zudem ist der energieaufwand nach jedem stop immens und wenig wirtschaftlich
sag mal zahlen, s-bahn vs. tr.!
lieb gruss
oli, leider keine zeit, viel senf zu verteilen... 🙂
edit: ... aber die huangzhou-sache kann ich noch mit einem link belegen, fuer alle interessierten: http://www.tagesschau.de/.../0,1185,OID4806512_REF1,00.html
Zitat:
Original geschrieben von groessl_de
den TR kann man nicht ueber weichen fahren lassen, somit faehrt er reine einbahnstrecken, d.h. hin und zurueck usf.
Natürlich kann er das. Die Weiche sieht nur "etwas" anders aus.
Zitat:
zudem ist der energieaufwand nach jedem stop immens und wenig wirtschaftlich.
Halten S-Bahnen nicht?
So, ich schalte mal mitten rein:
Meiner Meinung nach hat der ÖPNV (neben Preisen und Wettbewerb) in Deutschland zwei große Probleme:
1) die Fläche - wenn in meinem Dorf der Bus alle zwei Stunden fährt und der letzte abends um sechs - dann fahre ich eben Auto. Da kann auch der Transrapid nichts dran ändern - das könnte man nur mit vielen Parkplätzen an attraktiven Bahnhöfen machen (nicht so nach dem Motto: Erst 10km Auto fahren, dann eine halbe Stunde RB, eine halbe Stunde warten und dann kann man in den ICE einsteigen)
2) auch Schnellzüge müssen viel zu oft halten - wenn ich mir z.B. den ICE 683 München (-HBf)-Hamburg (-Altona) ansehe - knapp 770km, sechs Stunden (immerhin) und zehn Zwischenhalte - alle 70km einer. 18km braucht der Zug, um von 0 auf 250 zu beschleunigen, sicherlich ebensoviel Strecke zum Bremsen (Betriebsbremsung, keine Notbremsung) - also geht die Hälfte der Strecke zum Anhalten drauf. Und sicherlich mehr als die Hälfte der Zeit - und Hamburg-München in drei Stunden - das wäre doch mal eine Ansage, oder?
Und hier könnte der Transrapid - sozusagen in einer Verbindung München-irgendwas-als-Drehkreuz-in-der-Mitte (ungefähr Hannover)-Hamburg als Teil eines europäischen Fernst ;-)-verkehrsnetzes durchaus einen Teil leisten - wenn keine Rücksicht auf langsamere Züge genommen werden müsste, wenn man das konsequent durchzieht.
MfG, HeRo
zu 1. Der Tr kann dir da natürlich nicht helfen. Dafür ist er aber auch nicht gedacht. Er soll in AGGLOMERATIONEN in sehr kurzen Zeitabständen verkehren. Alle 5-10 Minuten.
zu 2. Zu viele Haltestellen? DU fährst zufällig von M nach H. Ein anderer vom M nach N. Ein anderer von N nach K usw... Hält der ICE bzw. der Tr seltener, dann gehen massenhalf Fahrgäste verloren. Außerdem zählt auch die Bequemlichkeit. Glaubst du dass viele um etwas zeit zu sparen einen zusätzlichen Umstieg auf sich nehmen? Mit dem ganzen Gepäck? Auf einem Bahnhof den sie nicht kennen?
Du musst die Reiseziet von haustür zur haustür betrachten und nicht die reine Fahrzeit des Zuges. Stell dir vor, die RB, die du nehmen musst fährt doppelt so oft wie bisher. Wieviel Wartezeit auf den bahnhöfen sparst du so? 😉
Dass das viel billiger realisierbar ist, als eine TR Strecke über 500km brauche ich wohl nciht zu sagen, oder?
Zunächst, ist es doch sehr zu begrüßen wenn die techniok anklang findet- wo auch immer.
Ich finde es schon etwas- eigenartig, das man die eigene technik nicht selber kommerzeill betreibt, und könnt emir vorstellen das es im ausland einen besseren eindruck gemacht hätte.
Was das thema s-bahn angeht:
Meines wissens kommt auch im westen im s-bahn verkehr oft die BR143 zum einsatz. Bei der bahn reden wir über riesige einsatzzeiträume, eine 20 jahre alte lok ist nicht alt- meines wissens funktionieren immenroch alle loks (das heißt nicht triebwagen ala ICE) indem an einem riesigen trafo windungen abgegriffen werden- mit rückspeißen ist da nichts. Wenn man auf einer brücke mal die 143 von oben sieht, gibt es fast mittig einen runden schacht mit einem großen gebläse- der geht bis runter und ist voll mit wiederständen- bremswiederstände... die bremsenergie wir einfach abgefackelt .Also in der hinsicht würde uns ein regeneratives system deutlich weiter bringen. Man sollte auch nicht vergessen das so eine lok alleine über 80 t wiegt- und da fährt erstmal nur der zugführer mit