Toyota Yaris Cross Hybrid 2022 (Neu) - Starterbatterie ständig leer
Wir haben im März 2022 den Yaris Cross Hybrid neu gekauft. Im Mai stand das Auto 1 Wochen. Leider war damals, das die Starterbatterie leer. Nach 12 Stunden Ladevorgang - konnte das Auto wieder gestartet werden. Nach 1 Wochen - das Auto wird regelmäßig bewegt und nicht nur Kurzstrecke - das selbe Problem. Und so geht es jetzt weiter auch in der kalten Jahreszeit (Garagenauto)
Von der Werkstätte bekommen wir die Information: Auto mehr bewegen. Auto sofort absperren. Schlüssel vom Auto 'weit genug' lagern - damit er nicht mit dem KFZ kommuniziert. Wir haben nun unser Ladegerät (Bosch) immer in der Nähe - was sollen wir nun tun?
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Da hat man bei Toyota wohl die Affen aus der alten Werbung gegen besonders geizige Sparfüchse ausgetauscht. Nun, wenn man bei jedem reklamierten Akku nur wenige Cent am Ersatz spart, läppert sich das, aber was nützt es, wenn die Startprobleme nicht dauerhaft behoben werden - Kunden können so nachtragend sein.
Ich freue mich, dass ich mit meinen 44Ah etwas mehr Puffer habe, solange der Stromverbrauch des Fz im abgeschalteten Zustand nicht (durch Softwareupdate?) wesentlich gesenkt wird.
Vorsicht, die Sache könnte möglicherweise etwas komplizierter sein, als es auf den ersten Blick scheint:
Die Kapazität eines Akkus berechnet sich bekanntlich als das Produkt aus Strom und Zeit – diese beiden Stellschrauben stehen also zur Verfügung. Am simpelsten wäre es wohl, einfach die Ladezeit zu erhöhen, um den Ladestand des Akkus anzuheben – am einfachsten wahrscheinlich über ein Softwareupdate zu erreichen. Wir kennen nun den dahinterstehenden Ladealgorithmus nicht; die Tatsache aber, daß dieser einfache und für Toyota wohl billigste Schritt nicht getan wird, läßt m.E. darauf schließen, daß dies – aus welchen Gründen auch immer – nicht möglich ist.
Stellschraube Nr. 2, der Ladestrom: Dieser ist begrenzt durch die in den Eimerkonvertern verwendeten Leistungshalbleiter. Erfahrungsgemäß werden diese aus Kostengründen durch die Entwickler oft ziemlich ausgereizt. Wird der deren zulässiger Kollektor-/Drainstrom überschritten, degenerieren diese bzw. werden zerstört.
Bleibt Stellschraube Nr. 3: Der „Verwertungsgrad“ des Ladestroms durch den Akku. Der ladeseitig zur Verfügung stehende Strom muß bestenfalls vollständig vom Akku aufgenommen werden können. Hier hat Toyota im vorliegenden Fall angesetzt und verwendet nun offenbar einen Akku mit größerer (z.B. durch höhere Porosität) Elektrodenfläche und einem dadurch niedrigeren Innenwiderstand.
Da nun die ganze Ladeelektronik auf 35 Ah Kapazität ausgelegt ist, könnte ein Akku mit höherer Kapazität problematisch werden: Der erwähnte 44 Ah-Akku hat eine um 25% größere Kapazität, ladeseitig ist das System aber nach wie vor darauf ausgelegt, den kleineren 35 Ah-Akku vollzuladen. Gehen wir weiter davon aus, dass er im Alltag vielleicht nur zu 75% geladen ist (Ladestand dann also rund 26 Ah), so entspräche dies bezogen auf den 44 Ah-Varta-Akku einem Ladezustand von lediglich noch 60%.
Die 26 Ah stünden natürlich auch im größeren Akku zur Verfügung (und werden verhindern, daß man die bekannten Startschwierigkeiten bekommt), allerdings wird dieser Akku dann im Gegensatz zu einem kleineren meist nur teilgeladen. Dieser Zustand fördert Grobkornwachstum des Bleisulfats auf den Elektroden und führt dazu, daß der Akku vorzeitig altert und ggf. ausfällt. Wissen wird man dies aber erst nach ein paar Jahren Einsatz.
Wie gesagt: Das muß so nicht eintreten, sind aber die Gedanken, die ich mir zu diesem Thema gemacht habe. Daher meine Frage nach Deiner Erfahrung mit dem größeren Varta-Akku.
Ist die Technik im Hybrid so speziell, dass sie nur eine Kapazität (bzw. sehr geringen Abweichungen davon) wirklich vollgeladen bekommt?
Bei den Verbrenner erzählt man den Leuten ja auch, dass das Batteriemanagement höhere Kapazitäten nach einiger Zeit von selbst erkennt, wenn man es dem Fahrzeug nicht durch Programmierung direkt mitteilt. Selbst ein eher günstiges Ladegerät merkt ja inzwischen von selbst wenn es Abschalten muss und dem muss ich ja auch vorher nicht sagen, ob 41Ah oder 65Ah seine Hilfe benötigen.
Speziell ist die Technik nicht, hier ist im Gegensatz zum herkömmlichen Verbrenner die Ladeelektronik aber wohl ausschließlich für die Batterie zuständig und könnte entsprechend genau dimensioniert sein. Vor 30 Jahren hatten die Autos baureihenübergreifend eine ähnliche Lichtmaschine, die so überdimensioniert war, dass sie alle möglichen Ausstattungsvarianten mit Strom versorgen konnte. Die Ladeelektronik in Form des Lichtmaschinenreglers war relativ simpel, billig und entsprechend überdimensioniert, so dass man eine gewisse Kapazitätsspanne an Batterien versorgen konnte. Deren Vollzustand erkennt ein externes Ladegerät übrigens einzig am Erreichen der sogenannten Ladeschlussspannung (ca. 2,3V/Zelle). Diese ist bei allen Kapazitäten gleich. Hätte man allerdings damals in einem 45 PS-Kadett die 36 Ah-Batterie plötzlich durch eine solche mit 120 Ah ersetzt, hätte man aber die gleichen Probleme bekommen.
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Was bräuchte man denn, um zu messen, ob die 45Ah Batterie auch halbwegs voll wird?
Theoretisch müsste man sie mit konstant 1/20C, also 2A entladen und die Zeit messen, bis sie 10,8 Volt unterschreitet. In der Praxis unrealistisch. Ergo am besten vom Bordnetz trennen, eine halbe Stunde stehen lassen und die Spannung messen. ist sie voll geladen, sollte sie knapp unter 13 Volt liegen. Beträgt die Spannung weniger als 12,5 Volt, ist es ein Zeichen dafür, dass sie nur teilweise geladen ist.