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Tesla S- Fahrbericht - Akku Laufzeit hält was sie verspricht
Hallo,
wäre er nicht so teuer, hätten wir ihn bestellt. Aber na ja. :(
http://www.autobild.de/artikel/tesla-model-s-fahrbericht-3689332.html
Anzumerken ist die Beschleunigung von 4,6 Sec (0-100) und dass er mehr Ladevolumen (vorne u. hinten) hat als ein Audi A6 Avant.
Zitat:
Selbst das E-Auto-Problem Nummer eins, die Reichweite, hat Tesla in den Griff bekommen. Mit dem großen Akku sollen bis zu 500 Kilometer am Stück möglich sein, bevor die Limousine wieder an die Steckdose muss. Nach unserer rund 200 Kilometer langen Testfahrt waren tatsächlich noch 250 Kilometer drin – obwohl Stromfresser wie Sitzheizung, Licht und Heizung eingeschaltet waren. Kompliment!
Und man weiß ja wie getestet wird!
Beste Antwort im Thema
Hallo,
vor ca. 14 Tagen hat mich ein Tesla mit gut 200 km/h auf der Autobahn überholt. Kurz danach an der Autobahnausfahrt habe ich den Wagen dann gesehen und es war ein Tesla, also ein E-Auto, echt unglaublich dachte ich mir. Ich habe dann eine Probefahrt vereinbart. Der Termin war heute. Und ich bin begeistert... bei langsamer Fahrt sind als Reichweite 450 Kilometer drin, unter Vollast so um die 200 bis 250 KM, aber dann bringt der Wagen auch absolute Top Fahrleistungen, diese machen richtig Spaß. Ausstattung toll, wer ein Iphone oder Ipad mag, muss diesen Wagen einfach mögen :-) Die Beschleunigung ist unglaublich, als ob der Wagen von Geisterhand einfach weggeschleudert wird... Wahnsinn...
Ladevorgänge und Akkuwechsel sollten noch im Detail geklärt oder weiterentwickelt werden, aber ansonsten ist mein Fazit -überraschender Weise, denn damit habe ich nicht gerechnet - echt super positiv. Ist teuer, aber trotzdem faszinierend...
Viele Grüße
Meistereder
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2564 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von rcc
Zitat:
Was ist, wenn nur einer in einer der vielen, vielen, vielen Serienschaltungs-Ketten ausfällt ?
Normalerweise ist dann ja -in einer Serienschaltung- die ganze "Kette" tot !
Bei Tesla sind die Zellen in Blöcken parallel und diese dann in Serie geschaltet. Wenn eine Zelle ausfällt merkt man das nicht wirklich, insbesondere sind keine "Ketten" tot. Aus den bisherigen Erfahrungen mit dem Roadster muss man zugeben dass das Konzept nicht gerade blöd ist.
Dann erklär das doch bitte einmal näher !
Mit solchen "flappsigen" kurzen "Pauschalaussagen" kann keiner was anfangen! Die beweisen nichts!
Der Motor selbst braucht jedenfalls mehrere hundert Volt,
also müssen doch "jede Menge" Akkuzellen, jede mit ganz kleiner Spannung in "Ketten in Serie" geschaltet sein.
Und wenn bei so einer Serienschaltung/Kette nur ein Glied ausfällt, ist nunmal üblicherweise die ganze Kette "tot" ...
(Übrigens genau so, wie bei Solardächern, wenn einzelne Panels/Zellen abgeschattet werden, was viele nicht wissen) ...
Und das soll man nicht merken ???
Da muß ja ein toootaaal geniales, teueres Batteriemanagement - für jede einzelne der 6800 "Zellen" - eingebaut sein ... :confused:
Groß rumreden und dann reicht die Physik nichtmal dafür das zu verstehen oder google mal zu fragen?
Also fangen wir mal bei Adam und Eva an: Tesla verwendet Zellen der Bauform 18650. Diese Bauform sind Rundzellen und wird auch in vielen Laptop-Akkus verwendet. Das ist aber erstmal nur die Bauform, 18650er gibt es zig verschiedene Typen. Tesla verwendet dabei Zellen die für den entsprechenden Anwendungsfall optimiert sind (in Laptops wurde diese Zelle nie eingebaut weil sie dafür zu teuer ist und auf dem freien Mark ist sie so auch nicht erhältlich).
Von diesen Zellen (ca. 3 Ah) werden jetzt viele (Hausnummer 50-100) in einem Block parallel geschaltet, wobei dabei jede eine eigene "Sicherung" (wers genauer wissen will bitte selber ein Pack zerlegen) hat. Diese Sicherung trennt die Zelle vom Rest ab falls es in der Zelle zu einem Kurzschluss kommen sollte (sowas passiert extrem selten, aus den Fertigungsproblemen von u.a. Sony seinmals haben alle gelernt). Wenn jetzt eine Zelle zu schwächeln anfängt macht das auch nicht viel, bei 100 Zellen geht dann hald 1% Kapazität ab.
Von diesen Blöcken schaltet man dann so viele in Serie bis man auf die gewünschte Spannungslage kommt, also wieder so +/-100 rum.
Wenn man das ganze mit z.B. 40Ah Zellen aufbaut würde man weniger parallel schalten aber wenn davon eine ausfällt merkt man es hald richtig. (das ist dann so ähnlich wie in Deinem Beispiel mit den Solarzellen wo man typischer Weise nur wenige Stränge betreibt, wobei diese lang-parallel verschaltet sind, also ohne "Querverbindungen" zwischen Panels auf gleichem/ähnlichem Potential weil die das im Gegensatz zu Li-Io-Zellen nicht mögen)
Bei beiden Konzepten werden alle parallel geschalteten Zellen quasi als eine Große betrachtet und überwacht, alles andere geht entweder physikalisch nicht bzw. wäre total unwirtschaftlich. Der Aufwand fürs BMS ist in beiden Fällen also gleich.
Wegen den Energiefragen noch: Das Fahrzeug braucht bei Beschleunigungsfahrten 0...100 oder 0...200 eine gewisse Energie, die primär vom Gewicht und von den weiteren Fahrwiderständen abhängt. Ob die jetzt aus einem Akku oder einem Tank kommt ist egal, in beiden Fällen geht bei entsprechendem Fahrstil die Reichweite gleichermaßen in den Keller.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
(Übrigens genau so, wie bei Solardächern, wenn einzelne Panels/Zellen abgeschattet werden, was viele nicht wissen) ...
Das sind eher Wenige, die nicht schnallen wie die beschatteten Solarmodule überbrückt werden.
Zitat:
Original geschrieben von rcc
Wegen den Energiefragen noch: Das Fahrzeug braucht bei Beschleunigungsfahrten 0...100 oder 0...200 eine gewisse Energie, die primär vom Gewicht und von den weiteren Fahrwiderständen abhängt. Ob die jetzt aus einem Akku oder einem Tank kommt ist egal, in beiden Fällen geht bei entsprechendem Fahrstil die Reichweite gleichermaßen in den Keller.
Der kleine Unterschied: Ein z.B. 60-Liter Tank bleibt ein 60-Liter Tank, egal wieviel Energie pro Zeiteinheit man ihm entnimmt.
Die angegebene Kapazität eines Akkus gilt dagegen nur unter Idealbedingungen, z.B. relativ geringe Stromentnahme. Hohe Entladeströme wie beim Beschleunigen oder auch andere Abweichungen wie z.B. Temperatur, Alterung... führen zu einer, z.T. drastischen, Reduzierung.
Wenn der Akku richtig dimensioniert ist und man gute Zellen verwendet geht nur noch die Temperatur wenn sie kleiner 0 grad wird bedeutend ein. Moderne Energiezellen haben einen so geringen innenwiderstand dass bis teilweise über 10 C noch mehr als 95% der Nennkapazität entnommen werden kann. (10 C heißt dass die Zelle in ca. 6 Minuten leer ist)
@ rcc
Wenn also 100 solcher langen Blöcke in Serie sind, wo -angenommen- in jedem -irgendwann- nur "Deine" 1% Kapazität fehlen, fehlen aber am Ende trotzdem 100% Kapazität ...
Das reicht dann aber nicht mehr für 4,6 s auf 100 :)
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Der kleine Unterschied: Ein z.B. 60-Liter Tank bleibt ein 60-Liter Tank, egal wieviel Energie pro Zeiteinheit man ihm entnimmt.
Richtig und dennoch falsch...
Sprit dehnt sich aus und zieht sich zusammen, je nach Temperatur. Zwischen -20°C im Winter und 35°C im Hochsommer besteht da durchaus ein Unterschied...
60l sind 60l ist demnach zwar korrekt, allerdings variiert die Dichte und somit der Energiegehalt des Kraftstoffes...
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
@ rcc
Wenn also 100 solcher langen Blöcke in Serie sind, wo -angenommen- in jedem -irgendwann- nur "Deine" 1% Kapazität fehlen, fehlen aber am Ende trotzdem 100% Kapazität ...
Nochmal nachdenken...
Der schwächste Block bestimmt die Kapazität und damit den entnehmbaren Energieinhalt des Gesamtsystems weil dieser als erster soweit entladen ist dass er die Entladespannungsgrenze erreicht. Wenn alle Blöcke 1% verloren haben hat das System auch nur 1% Kapazität verloren, wenn nur ein Block 1% verliert hat das System auch gesamt 1% weniger.
Das ist aber unabhängig ob man viele Zellen oder nur eine parallel und dann in Serie schaltet.
RICHTIG!!
Hier gilt NICHT 1% mal 100 gleich 100% :D :D
Ihr habt beide Recht. Das hab ich viel zu "flapsig" betrachtet und geschrieben. Sorry :( :(
Zitat:
Original geschrieben von rcc
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
@ rcc
Wenn also 100 solcher langen Blöcke in Serie sind, wo -angenommen- in jedem -irgendwann- nur "Deine" 1% Kapazität fehlen, fehlen aber am Ende trotzdem 100% Kapazität ...
Nochmal nachdenken...
Der schwächste Block bestimmt die Kapazität und damit den entnehmbaren Energieinhalt des Gesamtsystems weil dieser als erster soweit entladen ist dass er die Entladespannungsgrenze erreicht. Wenn alle Blöcke 1% verloren haben hat das System auch nur 1% Kapazität verloren, wenn nur ein Block 1% verliert hat das System auch gesamt 1% weniger.
Das ist aber unabhängig ob man viele Zellen oder nur eine parallel und dann in Serie schaltet.
Beim Tesla Roadster sieht es so:
"Die gesamte Batterie setzt sich zusammen aus elf in Serie geschalteten Platten, die jeweils neun ebenfalls in Serie geschaltete Blocks enthalten; in jedem Block sind jeweils 69 Zellen parallel miteinander verbunden (11S 9S 69P)."
Angenommen es fallen zufällig die 69 Zellen eines Blockes aus (das sind 1% der insgesamt 6831) fehlen am Ende 100% Kapazität und 100% Leistung = Totalausfall, wie von Rambello befürchtet.
Das wäre natürlich der statistische Worst Case. Im günstigsten Fall, wenn sich diese 1% defekter Zellen schön gleichmässig auf alle 99 in Serie geschalteter Blocks verteilen sinkt die Leistung/Kapazität gerade mal um ca. 1,5% (1/69).
Der Pessimist geht halt eher vom ersten Fall aus, der Optimist glaubt an den zweiten.;)
Der Realist legt eine Gauss-Verteilung drüber und landet
- bei 10 Roadstern bei mindestens einem, der weniger als 91% der Nennleistung aufweist
- bei 100 Roadstern bei mindestens einem, der weniger als 90% der Nennleistung aufweist
Wenn man als Hersteller also nur 90% der Nennleistung angibt, könnte sich nur jeder 100ste Kunde beschweren ;)
Gruß SRAM
Habe mir den "Irrsinn" zu meinem "Seelenheil" nach den Angaben von Noris 123 einmal kurz skizziert (Bild).
Der gesamte Motorstrom muß also immer durch jeden einzelnen "Block" (viele Übergangswiderstände...) der Kette.
- Wenn nur eine der ca. 200 Verbindungen zwischen diesen Blöcken "zeitweise" "etwas spinnt" - leidet die ganze Kette !
- Sollte nur 1 Verbindung sogar ganz ausfallen steht das Auto!
- Wenn "im Laufe der Zeit" -zusätzlich- in einem Block (oder mehreren Blöcken) "einige" der 69 Zellen "schwächeln/ausfallen", schwächelt im selben Ausmaß (summiert) der gesamte Strom im noch guten Rest der Kette...
Also ich möchte sowas "kitzeliges" im Alltagsbetrieb nicht haben !
Schließlich steht ein Auto nicht im sauberen Labor, ist ständig Vibrationen und großenTemperaturwechseln ausgesetzt...
Wie sind dann im Störfall (oder -lustig- bei sporadisch auftretenden Ausfällen unter ganz bestimmten Bedingungen . . .) einzelne def. Blöcke oder deren Zellen herauszumessen?
Was kostet so eine evtl. sehr langwierige Aktion in der Werkstatt, und der dann fällige Austausch beispielsweise eines Blockes ?
Wie leicht sind überhaupt einzelne "Blöcke" oder "Zellen" (Flüssigkeitskühlung...) austauschbar ?
Wenn jede Zelle in Deiner Skizze einen Sensor und einen Bypass bekommt, ist es für ein Management ein einfaches eine defekte Zelle zu umgehen. Kostet nur einige Cent.
Wenn da bisher keiner darauf gekommen ist, lass es Dir patentieren:D
MfG RKM
Zu den 200 Verbindungen kommen übrigens noch 13662 Sicherungen! (2 pro Zelle, jeweils natürlich mit zusätzlichen Kontaktverbindungen) hinzu. Die sind nötig um eine z.B. niederohmige Zelle von den übrigen zu isolieren.
Jetzt gibt es auch noch den genialen Vorschlag zusätzlich 6831 Bypass-Schalter zu installieren. Kostet ja so gut wie kein Bauvolumen, Gewicht, und sowieso nur wenige Cent.:rolleyes:
Das Ganze ist ja flüssigkeitsgekühlt, gekapselt und wiegt über 400kg (Werbung Tesla: höchste Energiedichte, d.h. geringstes Gewicht bei Industrieakkus).
Ein Austausch einer Zelle wäre da im Vergleich bei einem 12V-Bleiakku geradezu ein Klacks: Mit ein paar Handgriffen ausbauen, auf der Werkbank mit der Flex den Deckel aufschneiden, Zellenverbinder lösen, Zelle tauschen, Deckel wieder drauf und "verschweissen", fertig. Nur hat das wohl noch keiner gemacht.
In der Praxis wird es wohl eher so laufen dass der Tesla-Pilot seinen sündhaft teuren Akkublock solange fährt bis die Leistung soweit abgesunken ist dass ihn in der Tempo-30 Zone die ersten Radfahrer überholen.:p