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Tesla S- Fahrbericht - Akku Laufzeit hält was sie verspricht
Hallo,
wäre er nicht so teuer, hätten wir ihn bestellt. Aber na ja. 
http://www.autobild.de/artikel/tesla-model-s-fahrbericht-3689332.html
Anzumerken ist die Beschleunigung von 4,6 Sec (0-100) und dass er mehr Ladevolumen (vorne u. hinten) hat als ein Audi A6 Avant.
Zitat:
Selbst das E-Auto-Problem Nummer eins, die Reichweite, hat Tesla in den Griff bekommen. Mit dem großen Akku sollen bis zu 500 Kilometer am Stück möglich sein, bevor die Limousine wieder an die Steckdose muss. Nach unserer rund 200 Kilometer langen Testfahrt waren tatsächlich noch 250 Kilometer drin – obwohl Stromfresser wie Sitzheizung, Licht und Heizung eingeschaltet waren. Kompliment!
Und man weiß ja wie getestet wird!
Beste Antwort im Thema
Hallo,
vor ca. 14 Tagen hat mich ein Tesla mit gut 200 km/h auf der Autobahn überholt. Kurz danach an der Autobahnausfahrt habe ich den Wagen dann gesehen und es war ein Tesla, also ein E-Auto, echt unglaublich dachte ich mir. Ich habe dann eine Probefahrt vereinbart. Der Termin war heute. Und ich bin begeistert... bei langsamer Fahrt sind als Reichweite 450 Kilometer drin, unter Vollast so um die 200 bis 250 KM, aber dann bringt der Wagen auch absolute Top Fahrleistungen, diese machen richtig Spaß. Ausstattung toll, wer ein Iphone oder Ipad mag, muss diesen Wagen einfach mögen :-) Die Beschleunigung ist unglaublich, als ob der Wagen von Geisterhand einfach weggeschleudert wird... Wahnsinn...
Ladevorgänge und Akkuwechsel sollten noch im Detail geklärt oder weiterentwickelt werden, aber ansonsten ist mein Fazit -überraschender Weise, denn damit habe ich nicht gerechnet - echt super positiv. Ist teuer, aber trotzdem faszinierend...
Viele Grüße
Meistereder
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2564 Antworten
Ich kann mich mit diesem Kleinzellenkrieg auch nicht so recht anfreunden, zumal diese Li-Ionen Laptop Akkus nicht eigensicher sind. Für Fahrzeuge gibt es gute LiFePo Zellen von 20 Ah bis 1.000 Ah, da sollte jeder Hersteller das passende finden, um auf Parallelschaltung verzichten zu können. Da braucht es dann noch maximal 100 Zellen, was die Komplexität des Systems natürlich enorm vereinfacht. Ob das aus Kostengründen mit den Laptopakkus praktiziert wird, entzieht sich meiner Kenntnis, denn schon allein die Tatsache, dass knapp 7.000 BMS Platinen zur Überwachung benötigt werden, lässt diesen Preisvorteil verschwinden. Die Energiedichte der Li-Ionen Zellen ist zwar etwas höher als die der LiFePo Zellen, aber auch das macht bei gleicher Kapazität beim aktuellen Entwicklungsstand der LiFePo Zellen keinen nennenswerten Gewichtsunterschied mehr aus, zumal diese 7.000 Li-Ionen Zellen viel mehr Verpackungsmaterial benötigen.
Ich hab 36 Zellen mit 100 Ah drin, alle in Reihe geschaltet und einzeln überwacht. Wenn eine Zelle schwächelt, wird dies optisch und akustisch signalisiert und dann sollte man diese bei Gelegenheit einfach tauschen. Die Zellnummer wird vom BMS angezeigt und so erkennt man auch sofort den Sünder, ohne lang rätseln zu müssen.
Den Akku mit 7000 Laptop Zellen gab es beim Roadster.
Da wurden Zellen genommen, die man kaufen kann.
Inzwischen werden Automotive Grade Zellen verwendet, die wohl auch in Zusammenarbeit mit Tesla entwickelt wurden.
Und welchen Formfaktor die Zellen haben, ist egal. Chemie und Elektronik lassen sich unahbhängig davon verbessern.
Autos von Tesla kann man kaufen, von unseren deutschen Premiumherstellern gibts da noch recht wenig.
Und ein Preis von 49.000$ für das Basismodell vom Model S ist jetzt auch nicht die Welt.
Sicher ist das ein gutes Angebot, aber man sollte bedenken dass man in den USA für 16000$ einen VW Jetta bekommt.
Zitat:
Original geschrieben von celbrator
Schonmal was von Bypass-Dioden gehört !
Die verhindern bei Teilverschattungen oder Defekten den Ausfall ganzer Strings, allerdings ist die Stringleistung dann natürlich geringer.
Gruß
Alex
Ja, in Sperrichtung bei Solardächern gegen den "Hotspot" also das Abbrennen von Zellen. Entweder für jede Zelle eine eigene oder es werden bis zu 24 Zellen von einer Diode überbrückt.
Darum geht es hier aber nicht. War nur ein eine "Randbemerkung" von mir.
Bei der Zusammenschaltung von Akkupacks und deren komplizierteren elektronischen Überwachungsschaltungen herrschen aber erstens etwas andere Verhältnisse, zu denen man zweitens ohne genau Kenntnis der verwendeten Komponenten und des Schaltplanes nicht viel sagen kann.
Du kannst uns aber gerne über die Einzelheiten aufklären.
Ich jedenfalls bleibe dabei:
An die 7000 Akkus zu betreiben, ist und bleibt eine "kitzelige, teuere" Angelegenheit, die ich nicht haben möchte !
Zitat:
Original geschrieben von PT_rg80
Ich kann mich mit diesem Kleinzellenkrieg auch nicht so recht anfreunden, zumal diese Li-Ionen Laptop Akkus nicht eigensicher sind. Für Fahrzeuge gibt es gute LiFePo Zellen von 20 Ah bis 1.000 Ah, da sollte jeder Hersteller das passende finden, um auf Parallelschaltung verzichten zu können. Da braucht es dann noch maximal 100 Zellen, was die Komplexität des Systems natürlich enorm vereinfacht. Ob das aus Kostengründen mit den Laptopakkus praktiziert wird, entzieht sich meiner Kenntnis, denn schon allein die Tatsache, dass knapp 7.000 BMS Platinen zur Überwachung benötigt werden, lässt diesen Preisvorteil verschwinden. Die Energiedichte der Li-Ionen Zellen ist zwar etwas höher als die der LiFePo Zellen, aber auch das macht bei gleicher Kapazität beim aktuellen Entwicklungsstand der LiFePo Zellen keinen nennenswerten Gewichtsunterschied mehr aus, zumal diese 7.000 Li-Ionen Zellen viel mehr Verpackungsmaterial benötigen.
Ich hab 36 Zellen mit 100 Ah drin, alle in Reihe geschaltet und einzeln überwacht. Wenn eine Zelle schwächelt, wird dies optisch und akustisch signalisiert und dann sollte man diese bei Gelegenheit einfach tauschen. Die Zellnummer wird vom BMS angezeigt und so erkennt man auch sofort den Sünder, ohne lang rätseln zu müssen.
LFP sind offensichtlich nicht der Weisheit letzter Schluss. Nur Fisker als Aussenseiter setzt sie ein. Alle grossen Autohersteller wie GM, Nissan und Mitsubishi setzen derzeit ausschliesslich auf LMO (Lithium Mangan). Das kann sich in Zukunft ändern.
Grosse Autohersteller sind bestrebt, möglichst keine Garantiefälle abwickeln zu müssen. Da sind LMO deutlich sicherer als LFP. Am sichersten, wenn sie ohne Flüssigkeitskühlung auskommen (Nissan, Mitsubishi), etwas weniger sicher mit Flüssigkeitskühlung (GM Volt/Ampera), hergestellt von LG Korea.
Nicht nur Fisker setzt LFP ein, auch kleine Unternehmen wie bspw. Citysax, Stromos, Aixam oder auch Privatumrüster setzen überwiegend LFP ein, ganz besonders dann, wenn es sich um die mit Yttrium dotierten LYP Zellen von Winston handelt. Wenn man sich mal das Datenblatt von diesen Zellen anschaut gibt es eigentlich keinen Grund, eine andere Zelle zu nehmen. Ladung und Entladung von -45°C bis +85°C möglich und somit keine Notwendigkeit einer Batterietemperierung, Haltbarkeit 3.000 (80% Entladetiefe) bis 5.000 Zyklen (70% Entladetiefe), das sind schon Hausnummern. Die angesprochene Eigensicherheit ist hier inklusive, d.h. der Akku kann sich auch bei Überladung oder hohen Temperaturen nicht entzünden.
Das einzige Problem für große Firmen dabei ist, dass diese Zellen nur begrenzt verfügbar sind. Wahrscheinlich wird deswegen auf die LMO Zellen zurück gegriffen, die es sprichwörtlich wie das Sand am Meer gibt.
Wie hoch ist denn die spezifische Energie dieser Zellen?
...und was passiert bei den LFP-Zellen, wenn sie mechanisch "gecrasht" werden?
Das sind die Gegenargumente der professionellen Autohersteller. Citysax, Stromos, Aixam oder auch Privatumrüster gehören nicht dazu, weil sie bei Schäden keine Garantie leisten können. Die sind vorher bereits pleite.
Solche Kleinhersteller sind gut für "Bastlerautos". Der Besitzer muss zwingend über technisches und elektrotechnisches Wissen und Können (zum reparieren) verfügen. Aber das ist kein Massenmarkt!
Die Energiedichte liegt derzeit bei 100 Wh/kg. Das halte ich für durchaus angemessen. Es wird für den Einsatz solcher Batterien auch nicht mehr Wissen abverlangt, als für den Einsatz von LMO Zellen notwendig ist. Zellen einbauen, BMS verkabeln, fertig. Die Sicherheit beim Crash muss natürlich ebenfalls gewährleistet sein, sonst würden diese Autos gar keine Zulassung bekommen. Aber selbst in dem Fall einer mechanischen Zerstörung sind LFP nicht mehr kritisch als LMO oder andere auf Lithium basierenden Zellen.
Zitat:
Original geschrieben von PT_rg80
Die Energiedichte liegt derzeit bei 100 Wh/kg. Das halte ich für durchaus angemessen. Es wird für den Einsatz solcher Batterien auch nicht mehr Wissen abverlangt, als für den Einsatz von LMO Zellen notwendig ist. Zellen einbauen, BMS verkabeln, fertig. Die Sicherheit beim Crash muss natürlich ebenfalls gewährleistet sein, sonst würden diese Autos gar keine Zulassung bekommen. Aber selbst in dem Fall einer mechanischen Zerstörung sind LFP nicht mehr kritisch als LMO oder andere auf Lithium basierenden Zellen.
Diese Kleinhersteller bekommen sehr wohl eine Zulassung ohne Crash-Nachweis, weil ihre Stückzahlen so klein sind und sie damit bestimmte Auflagen nicht erfüllen müssen.
Die grossen Autohersteller testen ihre Akkus auf alle möglichen Einflüsse, so extensiv, dass sogar der TÜV diese Testmethoden kennen lernen will und letzlich übernimmt.
100 Wh/kg liegen unter den schlechtesten Werten der LMO-Akkus mit 110 Wh/kg.
Korrektur: Meine Ausführungen zur Crash-Sicherheit der LFP-Zellen sind falsch. Meine Unterlagen zeigen keine Crash-Mängel. Es bleibt das Argumet der geringeren spezifischen Enrgie.
Lies dir einfach mal den LFP Artikel bei Wikipedia durch. Ich denke die Vorteilsliste ist lang genug, um den Einsatz von LFP in Automobilen zu rechtfertigen. Auch bezüglich der Sicherheit.
http://de.wikipedia.org/wiki/Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator
Die etwas geringere Energiedichte mag ein Argument sein, macht am Ende aber bei Reichweiten um die 200 km in etwa 30 kg aus. Das halte ich für vernachlässigbar, zumal die Autos heutzutage ohnehin viel zu schwer sind. Mein kleiner bringt es samt LYP für 90 km Reichweite auf 850 kg, wöllte ich 200 km weit fahren wären es 1.000 kg. Das halte ich für angemessen. Original hat er 950 kg mit NiCd für 85 km.
ja dann bleibt die Frage offen: warum setzen die grossen Autohersteller LMO ein wenn LFP besser sein soll 
Wie gesagt, ich vermute es scheitert an der Verfügbarkeit im großen Volumen. Gerade z.B. die angesprochenen Winston Akkus sind schon immer vergriffen, bevor die Schiffsladung überhaupt in Hamburg ankommt. 
Ich denke für einen großen Hersteller, der mehrere tausend Autos bauen will, ist dieser Umstand leider nicht tragbar.
Wobei natürlich die Frage bleibt, warum nicht auch die großen Akkuhersteller dieser Welt auch auf LFP umstellen. Für kleine Geräte macht es sicher keinen Sinn, da bei einer Digitalkamera jedes Bild zählt und die Energiedichte sicher das wichtigste Kriterium ist, aber bei solchen großen Zellen wäre es denkbar.
Prinzipiell spricht auch nix gegen die LMO Akkus, solange es eben keine 7.000 Zellen sind. Wie ist es denn bei Mitsubishi / Nissan usw. gehandhabt?
Mitsubishi und Nissan haben zusammen mit Akku-Herstellern eigene Unternehmen für die Produktion von Akkus gegründet. Mitsubishi bezieht zuätzlich Akkus von Toshiba. GM hängt total von LG in Korea ab. (Auch Renault hat offenbar zu LG gewechselt)
LMO mus aus Sicht der 3 Hersteller klare Vorteile gegenüber LFP aufweisen. Sonst würden die ja auf LFP wechseln.
Moin, Platzmangel <> Reichweitenziel ist oft das Problem. Zudem wie die Lebensdauerwartunge sind.
Die EU Crashgesetze kennen keine anforderung an die Batteriechemie!
Andreas
bei LMO-Zellen ist zu dem ab 0 Grad abwärts Schluss mit Laden!