TDI in großer Höhe
Hallo,
ich fahre einen 1,4l PD-TDI und war bin am Wochenende einen Alpenpass (Fluelpass, max. Höhe ca. 2300m) gefahren. Dabei ist mir aufgefallen, dass der Wagen mit zunehmender Höhe immer mehr Drehzahl brauchte um die Passstr. nach oben zu kommen. Normalerweise kommt so ab 1800 U/min die Kraft, oben war es teilweise erst bei 2200 U/min.
Der Effekt wird sicherlich mit dem niedrigeren Umgebungsdruck in der Höhe zusammenhängen. Ich frage mich jedoch warum dies zu einer Vergrößerung des Turbolochs führt. Der Turbolader müsste das doch durch eine etwas höhere Drehzahl kompensieren können um auch den gleichen Ladedruck zu erzeugen, oder?
Viele Grüße.
Sebastian
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Überall wir nur geschrieben das der Turbo zur Wirkungsgrad Verbesserung genutzt wird.
Das ist in dieser starken Vereinfachung Quark.
Allerdings verstehe ich durchaus das Dilemma der Automobilhersteller:
Stell dir vor, Winterkorn tritt vor die Presse und sagt:
" Der neue Super-Dupper Turbo mit 0,01 Liter Hubraum und dem VW-Sechsfachkaskadenturbo mit LLK nach jeder Verdichterstufe hat zwar bei Vollast von 500 PS einen beschissenen Wirkungsgrad, aber den NEFZZZZ³Eurohypezyklus von 2030 durchfährt er wegen der dabei nur geforderten 20 PS Höchstleistung dennoch mit nur 3 Liter/ 100 km"
Und sein technischer Direktor ergänzt dann:
" Zwar könnten wir euch einen Motor mit 3 Liter Hubraum und 300 PS anbieten, der denselben Praxis-Verbrauch auch bei Vollast bietet, aber der hält dann ja ewig und im NEFZZZZ³Eurohypezyklus von 2030 verbraucht der leider 4 Liter. Und mehr KFZ Steuer müßt Ihr auch bezahlen !"
Da ist es doch viel einfacher: "Turbo gut ! Downsizing toll !" dem Zwei-Gehirnzellen-Stimmvieh zuzurufen ..........😉 Mehr versteht es eh nicht 🙁
Gruß SRAM
81 Antworten
Zitat:
Die Zündtemperatur von Diesel liegt bei 220 °C.
Hab ich von Zündtemperatur gesprochen ?
Ich rede von der Verbrennungstemperatur.
_________
Bei der Spreizung 50 zu 150°C ist bei 800°C Verdichtungsendtemperatur beim Motor mit LLK die Verdichtungsendtemperatur beim Motor ohne LLK bei gleichem geometrischen Verdichtungsverhältnis bei 1040°C also 240°C höher
.....ja, ja: "wenige Grad"
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von LordExcalibur
Hallo,ich fahre einen 1,4l PD-TDI und war bin am Wochenende einen Alpenpass (Fluelpass, max. Höhe ca. 2300m) gefahren. Dabei ist mir aufgefallen, dass der Wagen mit zunehmender Höhe immer mehr Drehzahl brauchte um die Passstr. nach oben zu kommen. Normalerweise kommt so ab 1800 U/min die Kraft, oben war es teilweise erst bei 2200 U/min.
Hallo,
die Regel ist dass ein Saugmotor alle 1000 m Höhe 10 Prozent an Leistung verliert durch den niedrigeren Luftdruck - ein Turbomotor sollte eigentlich fast keinen Leistungsverlust haben weil er ja mit Überdruck arbeitet. Wenn kein Defekt vorliegt (z.B. Undichtigkeit vor oder nach dem Turbolader) würde ich den Leistungsverlust einfach so hinnehmen wie beim Sauger auch.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
P.S.: erschreckend wieviel Halbwissen es in der Welt gibt !
Ich will Dir ein Vollwissen gar nicht absprechen, aber Du bringst es nicht geeignet rüber. Stattdessen verstrickst Du Dich in Andeutungen, verkürzten Darstellungen und Weglassen von wichtigen Details. Auf (berechtigte) Kritik reagierst Du äußerst gereizt und arrogant. Das hatten wir in einem anderen Thread schon einmal.
Zitat:
Original geschrieben von polter123
die Regel ist dass ein Saugmotor alle 1000 m Höhe 10 Prozent an Leistung verliert durch den niedrigeren Luftdruck
So kenne ich das eben auch.
Das ist auch der Grund, warum
auf dieser Streckeso manchen Auto auf halbem Wege die Puste wegbleibt bzw. früher weggeblieben ist.
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Warum der Wirkungsgrad geringer ist, ist doch ganz einfach:
heiße Luft hat mehr Energie als kalte Luft, nutzen kann man diese Energie allerdings nicht Sinnvoll bei der OTTO-Verbrennung.
Wenn ich die Luft abkühle führe ich Energie ab, durch abgeführte Energie habe ich weniger Energie im System.
Also sinkt mein Wirkungsgrad.
Ähnlich wie beim Wasserkühler, alles was an Energie benutzt wird das wasser zu erwärmen, kann nicht in Vortrieb umgesetzt werden.
dafür hat aber kalte luft eine höhere dichte und enthält somit mehr sauerstoff.
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
dafür hat aber kalte luft eine höhere dichte und enthält somit mehr sauerstoff.
Ja und? ... der Sauerstoff bleibt in der Luft der gleiche, die Luft nimmt nur weniger Platz weg 😉 ...
klar dadurch kommt unterm strich wieder grob der gleiche Wirkungsgrad raus als ohne LLK, aber jeder Kühler gibt Energie ab.
wenn es keinen vorteil für den LLK gäbe, würden die hersteller aus kostengründen mit sicherheit drauf verzichten.
größere luftmenge bei gleichem volumen = mehr bums 😁
Ist doch klar mit nem LLK kann ich mehr Leistung erzielen bei kleinerem Motor. Das ist wichtig wegen der Besteuerung.
Ich hoffe mir nimmt niemand die Frage übel, vielleicht vermixe ich da auch was mit Benzinern, bzgl LLK:
Kann ich davon ausgehen, das ich eine Art "Maximaltemperatur" habe, die ich erreichen darf? Denn sofern diese Vorliegt, kann ich bei kälterer Ausgangstemperatur eine höhere Verdichtung wählen (um wieder bei gleicher Temperatur rauszukommen), erreiche somit (vorerst unter Vernachlässigung des zusätzlichen Drucks durch die Verbrennung) einen höheren Spitzendruck im oberen Totpunkt. Dort kommt jetzt noch der zusätzliche Druck durch die Verbrennung dazu. Da ich mehr Luft habe kann ich (zumindest maximal) mehr Einspritzen, habe nochmal mehr "Masse" und damit bei gleichem Volumen mehr Druck über dem Kolben, damit mehr Drehmoment.
Außerdem hab ich bei höherer Verdichtung ja sicherlich eine größere Differenz zwischen maximalem und minimalem Druck woraus ja sicherlich ein höherer Wirkungsgrad resultiert (also, worauf ich raus will ist das ja häufig erzählt wird, das eine höhere Verdichtung in einem besseren Wirkungsgrad mündet).
Also am Ende: niedrigere Ausgangstemperatur -> höhere Verdichtung -> höherer Wirkungsgrad?
Die Energie, die ich im LLK als Wärme abführe ist ja Energie die ich mit dem Turbo vorher dem Abgasstrom entnommen habe, und die damit in jedem Fall "Weg" ist. Der Motor läuft doch nicht mit der Energie aus dem Abgsasstrom / dem Überdruck hinter dem Turbo.
Ich frage mich eben nur wo mein Denkfehler ist, wenn ein LLK trotzdem den Wirkungsgrad senkt.
Zitat:
in Andeutungen, verkürzten Darstellungen und Weglassen von wichtigen Details.
.....Stimmt ! Ich liebe es, wenn am Schluß die übrigbleiben, die mitdenken 😉
Im Ernst: alles haarklein erklären erfordert seitenweise Herleitungen mit entsprechendem Hintergrund. Das läuft auf eine Physikstunde raus. Will das jemand ?
Gruß SRAM
Zitat:
hab ich bei höherer Verdichtung ja sicherlich eine größere Differenz zwischen maximalem und minimalem Druck woraus ja sicherlich ein höherer Wirkungsgrad resultiert
jein:
Zunächst muß man sich vergegenwärtigen, dass bei Hubkolbenmotor das Expansionsverhältnis durch den Hub selber vorgegeben ist. Hätte der Motor beispielsweise einen Füllungsgrad von 100% (also angesaugte und verdichtete Luftmenge = Hubvolumen bei Umgebungsdruck ), dann kann ich die Gasmenge nach Verbrennung (das Volumen steigt an, aber insbesondere auch der Druck vor Entspannung, weil das Gas nundurch die Verbrennung heißer ist als nur durch die Kompression) nicht mehr vollständig auf Umgebungsdruck entspannen: wenn das Auslaßventil öffnet, entweicht der Restdruck ohne Nutzarbeit zu leisten.
Das ist der Grund, wieso Motoren mit konstruktiver Begrenzung des Füllungsgrades durchaus HÖHERE Wirkungsgrade erreichen können, wie Motore mit maximaler Füllung. (Man kann das auch Miller-Motor nennen.) Daher die alte Regel, daß leichte Drosselmotoren (allerdings mit der Drosselung durch die richtigen Maßnahmen, d.h. NICHT durch eine Drosselung der Gaswege, sondern z.B. durch entsprechende Steuerzeiten des Einlasses !) weniger verbrauchen als derselbe Motor mit voller Ladung oder sogar mehr als 100% Ladung durch Resonanzaufladung (Schwingrohre).
Nun kann man entweder einen Miller-Motor bauen (der aber wegen der Hubraumsteuer zumindest in Deutschland relativ unattraktiv ist), oder aber man versucht, den Restdruck z.B. in einer Abgasturbine zu nutzen.
.....to be continued. 🙂
Gruß SRAM
Zitat:
Kann ich davon ausgehen, das ich eine Art "Maximaltemperatur" habe, die ich erreichen darf?
Beim Benziner ja: Klopfen !
Beim Diesel nein: Limitierung bei entsprechenden Werkstoffen von Kolben und Brennraum, sowie Kolbenkühlung mit Spritzöl für praktischen Einsatz nicht gegeben.
Gruß SRAM
du meinst sowas wie der ETA-Motor von BMW....