TDI in großer Höhe
Hallo,
ich fahre einen 1,4l PD-TDI und war bin am Wochenende einen Alpenpass (Fluelpass, max. Höhe ca. 2300m) gefahren. Dabei ist mir aufgefallen, dass der Wagen mit zunehmender Höhe immer mehr Drehzahl brauchte um die Passstr. nach oben zu kommen. Normalerweise kommt so ab 1800 U/min die Kraft, oben war es teilweise erst bei 2200 U/min.
Der Effekt wird sicherlich mit dem niedrigeren Umgebungsdruck in der Höhe zusammenhängen. Ich frage mich jedoch warum dies zu einer Vergrößerung des Turbolochs führt. Der Turbolader müsste das doch durch eine etwas höhere Drehzahl kompensieren können um auch den gleichen Ladedruck zu erzeugen, oder?
Viele Grüße.
Sebastian
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Überall wir nur geschrieben das der Turbo zur Wirkungsgrad Verbesserung genutzt wird.
Das ist in dieser starken Vereinfachung Quark.
Allerdings verstehe ich durchaus das Dilemma der Automobilhersteller:
Stell dir vor, Winterkorn tritt vor die Presse und sagt:
" Der neue Super-Dupper Turbo mit 0,01 Liter Hubraum und dem VW-Sechsfachkaskadenturbo mit LLK nach jeder Verdichterstufe hat zwar bei Vollast von 500 PS einen beschissenen Wirkungsgrad, aber den NEFZZZZ³Eurohypezyklus von 2030 durchfährt er wegen der dabei nur geforderten 20 PS Höchstleistung dennoch mit nur 3 Liter/ 100 km"
Und sein technischer Direktor ergänzt dann:
" Zwar könnten wir euch einen Motor mit 3 Liter Hubraum und 300 PS anbieten, der denselben Praxis-Verbrauch auch bei Vollast bietet, aber der hält dann ja ewig und im NEFZZZZ³Eurohypezyklus von 2030 verbraucht der leider 4 Liter. Und mehr KFZ Steuer müßt Ihr auch bezahlen !"
Da ist es doch viel einfacher: "Turbo gut ! Downsizing toll !" dem Zwei-Gehirnzellen-Stimmvieh zuzurufen ..........😉 Mehr versteht es eh nicht 🙁
Gruß SRAM
81 Antworten
der turbo verbessert den wirkungsgrad, weil er die energie aus den abgasen nutzt um die zylinderfüllung mit frischgas zu erhöhen.
theroretisch senkt der LLK den wirkungsgrad wieder etwas herab.
in der praxis ist das aber vernachlässigbar da die vorteile überwiegen.
diesel ohne turbo=lahme krücke
Zitat:
Überall wir nur geschrieben das der Turbo zur Wirkungsgrad Verbesserung genutzt wird.
Das ist in dieser starken Vereinfachung Quark.
Allerdings verstehe ich durchaus das Dilemma der Automobilhersteller:
Stell dir vor, Winterkorn tritt vor die Presse und sagt:
" Der neue Super-Dupper Turbo mit 0,01 Liter Hubraum und dem VW-Sechsfachkaskadenturbo mit LLK nach jeder Verdichterstufe hat zwar bei Vollast von 500 PS einen beschissenen Wirkungsgrad, aber den NEFZZZZ³Eurohypezyklus von 2030 durchfährt er wegen der dabei nur geforderten 20 PS Höchstleistung dennoch mit nur 3 Liter/ 100 km"
Und sein technischer Direktor ergänzt dann:
" Zwar könnten wir euch einen Motor mit 3 Liter Hubraum und 300 PS anbieten, der denselben Praxis-Verbrauch auch bei Vollast bietet, aber der hält dann ja ewig und im NEFZZZZ³Eurohypezyklus von 2030 verbraucht der leider 4 Liter. Und mehr KFZ Steuer müßt Ihr auch bezahlen !"
Da ist es doch viel einfacher: "Turbo gut ! Downsizing toll !" dem Zwei-Gehirnzellen-Stimmvieh zuzurufen ..........😉 Mehr versteht es eh nicht 🙁
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von Kawaman1974
der turbo verbessert den wirkungsgrad, weil er die energie aus den abgasen nutzt um die zylinderfüllung mit frischgas zu erhöhen.theroretisch senkt der LLK den wirkungsgrad wieder etwas herab.
in der praxis ist das aber vernachlässigbar da die vorteile überwiegen.
diesel ohne turbo=lahme krücke
Genau das wusste ich vorher auch nur das mit dem Ladeluftkühler halt nicht.
Weil er ja keine mechanische Arbeit verrichtet und ich gelesen hatte das kältere Luft den Wirkungsgrad steigert und nicht nur die Füllung und damit mehr Leistung.
Ich finde im übrigen immer noch nicht den schädlichen Punkt für den Wirkungsgrad😕
weil das in der praxis nicht von bedeutung ist, was physikalisch-theoretisch existiert.
siehe vergleich opel di 16V mit 82PS und DTI 16V mit 101PS.
der schwächere hat keinen LLK und demnach einen besseren wirkungsgrad.
da er aber deutlich weniger drehmoment (185Nm zu 230Nm) zur verfügung stellt, benötigt er höhere drehzahlen die den vorteil mehr als zunichte machen.
das ist das gleiche wie der NEFZ-verbrauch.
hier wird dem kunden ein spritverbrauch vorgegaukelt, den er nie und nimmer erreichen kann weil dieser fahrzyklus absolut realitätsfremd ist!
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Danke mich würde es trotzdem interessieren dann weiß ich es für die Zukunft
Zitat:
Ich finde im übrigen immer noch nicht den schädlichen Punkt für den Wirkungsgrad
Die Abfuhr von Wärmeenergie durch den LLK an die Umgebung.
Sieh dir den Arbeitstakt des Hubkolbendieselmotors an: ein komprimiertes und stark erhitztes Gas wird entspannt. Je höher die Temperatur (und damit auch der Druck) vor der Entspannung, desto mehr Arbeit wird geleistet.
Für die Erwärmung der Luft nutzt du die Verbrennung von Treibstoff. Um dieselbe Temperatur zu erreichen benötigst du bei sonszt gleichen Randbedingungen umso mehr Kraftstoff, je kühler die Luft ist. Das ist aber beim Dieselturbo mit LLK der Fall.
Gruß SRAM
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Für die Erwärmung der Luft nutzt du die Verbrennung von Treibstoff. Um dieselbe Temperatur zu erreichen benötigst du bei sonszt gleichen Randbedingungen umso mehr Kraftstoff, je kühler die Luft ist. Das ist aber beim Dieselturbo mit LLK der Fall.
Gruß SRAM
Das ist aber leider falsch.
(Die Temperatur wird erst mal nicht durch die Verbrennung des Kraftstoffs erreicht, sondern durch die Komprimierung der Luft. Die allein durch die Komprimierung erreichte Temperatur von 700–900 °C zündet dann den Kraftstoff. Die durch das Verbrennen erreichte Volumenänderung des Gas-Luft-Gemischs tribt den Kolben an.)
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Je höher die Temperatur (und damit auch der Druck) vor der Entspannung, desto mehr Arbeit wird geleistet.
Auch das ist nicht richtig. Sonst hätte ein Motor immer die selbe Leistung, auch wenn du den Abgaskrümmer zuschweißt.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Die Abfuhr von Wärmeenergie durch den LLK an die Umgebung.Zitat:
Ich finde im übrigen immer noch nicht den schädlichen Punkt für den Wirkungsgrad
Sieh dir den Arbeitstakt des Hubkolbendieselmotors an: ein komprimiertes und stark erhitztes Gas wird entspannt. Je höher die Temperatur (und damit auch der Druck) vor der Entspannung, desto mehr Arbeit wird geleistet.
Für die Erwärmung der Luft nutzt du die Verbrennung von Treibstoff. Um dieselbe Temperatur zu erreichen benötigst du bei sonszt gleichen Randbedingungen umso mehr Kraftstoff, je kühler die Luft ist. Das ist aber beim Dieselturbo mit LLK der Fall.
Gruß SRAM
Achso ich hab jetzt meinen Fehler gefunden.
Ich bin davon ausgegangen um so kühler um so besser und das die Verbrennungendstemperatur gleich bleibt.
Aber ist das mit dem Druck nicht egal da ich ihn ja über den Turbo bestimmen kann und den Verlust vom LLK schon abziehen kann.
Zitat:
Original geschrieben von kinderski
Das ist aber leider falsch.Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Für die Erwärmung der Luft nutzt du die Verbrennung von Treibstoff. Um dieselbe Temperatur zu erreichen benötigst du bei sonszt gleichen Randbedingungen umso mehr Kraftstoff, je kühler die Luft ist. Das ist aber beim Dieselturbo mit LLK der Fall.
Gruß SRAM(Die Temperatur wird erst mal nicht durch die Verbrennung des Kraftstoffs erreicht, sondern durch die Komprimierung der Luft. Die allein durch die Komprimierung erreichte Temperatur von 700–900 °C zündet dann den Kraftstoff. Die durch das Verbrennen erreichte Volumenänderung des Gas-Luft-Gemischs tribt den Kolben an.)
Zitat:
Original geschrieben von kinderski
Auch das ist nicht richtig. Sonst hätte ein Motor immer die selbe Leistung, auch wenn du den Abgaskrümmer zuschweißt.Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Je höher die Temperatur (und damit auch der Druck) vor der Entspannung, desto mehr Arbeit wird geleistet.
😕
Unsinn !
Ja, 700 bis 900°C werden durch die Kompression erreicht, nehmen wir mal 800°C.
Nur starten wir einmal mit Luft von 2 bar und 150°C und einmal von Luft mit 2 bar und 50°C (LLK).
Wenn der Motor mit LLK am ende der Verdichtung 800°C erreicht, würde der ohne LLK ca. 100°C mehr erreichen (ja ich weis: mann kanns auch genauer rechnen )
Nun will ich eine bestimmte Leistung des Motors erreichen. Ich muß also eine bestimmte Starttemperatur für die Expansion durch Zufuhr von Kraftstoff einstellen. Diese kann beim Diesel um die 1800°C erreichen, wir nehmen erstmal an, daß wir nicht Vollast haben, sondern Teillast, entsprechend 1500°C.
Der Motor ohne LLK brauchst nun weniger Kraftstoff um diese Temperatur zu erreichen, weil er schon mit höherer Temperatur startet.
.......auf den Abgaskrümmer geh ich besser nicht ein: das ist einfach zu doof.....
Gruß SRAM
P.S.: erschreckend wieviel Halbwissen es in der Welt gibt !
".......auf den Abgaskrümmer geh ich besser nicht ein: das ist einfach zu doof....."
somit hätten wir die umweltfreundlichsten autos aller zeiten 😁😁😁
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
… P.S.: erschreckend wieviel Halbwissen es in der Welt gibt !
Ja, wenn ich deine Ausführungen so lese.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
… Ich muß also eine bestimmte Starttemperatur für die Expansion durch Zufuhr von Kraftstoff einstellen. Diese kann beim Diesel um die 1800°C erreichen, …
Die Zündtemperatur von Diesel liegt bei 220 °C.
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Wenn der Motor mit LLK am ende der Verdichtung 800°C erreicht, würde der ohne LLK ca. 100°C mehr erreichen (ja ich weis: mann kanns auch genauer rechnen ) …
Wenn du das mal genauer rechnen würdest, kämst du auf einen Temperaturunterschied von wenigen Grad Celsius.
Zitat:
Original geschrieben von kinderski
Wenn du das mal genauer rechnen würdest, kämst du auf einen Temperaturunterschied von wenigen Grad Celsius.Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Wenn der Motor mit LLK am ende der Verdichtung 800°C erreicht, würde der ohne LLK ca. 100°C mehr erreichen (ja ich weis: mann kanns auch genauer rechnen ) …
Ich meine die (Verbrennungs)Temperatur waere aehnlich aber der Fuellgrad geringer.
Vielleicht werden hier im Eifer des Gefechtes auch Einzelheiten leicht verschoben?