Taktfrequenz Drosselklappensteller PL
Hallo Gemeinde!
Habe mir auf Anraten von HeikoVAG beim weltweiten Auktionshaus ein entsprechendes Multimeter gekauft. So weit so gut.
Nun kam dieses Teil vor einigenTagen und ich wollte es am Abend natürlich gleich testen, bzw. einstellen.
Also am 3-poligen Stecker der Drosselklappe die Isolierung nach hinten geschoben und Messpitzen eingeführt (und gleich die Flossen verbrannt)
Das Problem ist nun, daß der Meßbereich zwar korrekt gewählt ist - ich auch etwas messen kann - aber der Messwert sich immer Richtung Null verändert - mit anderen Worten ich messe eigentlich gar nichts?!
Beim Einschalten zeigt das Multimeter auch erst einen Wert an der sich dann aber immer mehr Richtung 100 verändert.......???
Ist evtl. das Messgerät defekt oder mache ich was falsch?
Danke schon mal!
Gruß
Mathias
PS: und im übrigen....geht das beim GX (KE-Jet) auch so?
27 Antworten
Na gut, 3 Pins (12V, Leerlauf, Vollast), aber sind die jetzt auch wirklich gemeint, da scheint man sich ja nicht so sicher zu sein.
Weil Drosselklappensteller gibt's ja nicht am PL, kann also nicht gemeint sein, also was ist dann gemeint? Vielleicht wird hier auch der PL mit dem RP verwechselt?
Kann mal jemand sagen was mit Drosselklappensteller gemeint ist, damit meine Verwirrung komplett ist?
Der Zusatzluftschieber etwa??
Ist ja hier wie in Tokio Drift mit den Turbogeladenen Vergasermotoren.
Ich wollte ja nur sagen, dass man die richtigen Bezeichnungen verwenden sollte, sonst gibt es Mißverständnisse.
Am Leerlaufdrehsteller sinds beim PL 3 Pins
@ mc4000
Bis inzwischen weitergekommen?
Leider nein - hatte aber auch keine Zeit....
Habe inziwschen ein original Werkstatthandbuch von VW zur KE, da steht aber nirgends wo was drüber, daß man an den 3 Pins was messen kann oder soll...??
Unter der Rubrik Leerlaufeinstellung gefunden:
Hinter der Zündspule soll ein freies Kabel sein (blau/weiss), daß mit einem Prüfgerät verbunden wird wo dann das Tastverhältnis über die CO-Schraube auf 50% +/-2% eingestellt wird.
Problem: ich finde dieses Kabel bei mir nicht!?
Die von Heiko hier publizierten und auch noch in meiner Erinnerung gespeicherten 27% tauchen hier nirgends auf?!
Wir suchen ja aber die Einstellung der "Leerlaufdrehzahl-Einstellschraube"* - und dazu steht nichts drinne...
(*dunkelbazi: das ist nun wirklich der originale Begriff siehe Rep-Leitfaden Golf >84 KR/PL 12.91!)
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😁 Es lebe das Oszilloskop! 😁
Versteh es langsam nicht mehr ( Bin glaub ich zu dafür )
An der CO-Schraube stellt man:
1. den CO ein
2. das Tastverhältnis
3. den Steuerstrom
ein.
Wie soll denn das gehen?
Geh ich recht in der annahme, daß wenn das System ok ist und das CO-Gehalt stimmt, daß auch der Rest stimmen müsste?
Ist das mit dem Tastverhältnis einfach eine alternative, falls kein CO-Tester zu Hand, um indirekt den CO einzustellen oder wie steht das alles zueinander im Verhältnis?
Vielleicht kann mich einer mit einfachen Worten etwas darüber aufklären.
..ich hab da inzwischen auch so meine Verständnisprobleme...
Schade finde ich nur, daß wenn´s mal wirklich an´s Eingemachte geht man(n) hier doch wieder allein auf weiter Flur steht....
Bitte nicht falsch verstehen, aber so Beiträge wie "mein 55PS Golf läuft 180" finden reißenden Anklang - ich dagegen kann darüber nur schmunzeln weil die Jungs das tatsächlich auch noch glauben.
Genauso wie: "wie findet ihr meinen 2er?"
An sich keine schlechte Idee - aber das Mädel aufzufordern auf der Karre zu posieren?? Da frage mich ehrlich was ich hier eigentlich mache, bzw. zu was das Ganze hier gut sein soll?! Kauft euch lieber das Penthouse....
naja ich war auch mal jung...... aber für so nen Quatsch bin ich anscheinend schon zu alt.
Ich will hier keine Unterhaltung finden, sondern mein Wissen aus knapp 30 Jahren Schrauben mit anderen teilen - dafür sei es mir aber auch gestattet, daß ich erwarten darf Hilfe zu erhalten wenn ich mal was nicht weiss - ist ja schließlich fair - oder?
So jetzt habe ich mir mal meinen Frust hier von der Seele geredet und kann mir schon denken was dazu wieder für Kommentare kommen werden........
Aber back to topic:
Du hast schon recht: an der CO-Schraube wird der Steuerstrom beeinflusst, was wiederum Einfluss auf den CO-Wert hat.
Was ich am Rosenmontag beim Test meiner KE mitbekommen habe so wird an der Leerlaufregulierungschraube - ich sag´s jetzt mal ganz laienhaft - irgendein Wert eingestellt, der wiederum zum vorher eingestellten Steuerstrom passt.
Oder anders ausgedrückt: zu jedem "Steuerstrom" gehört eine bestimmte (perfekte) Einstellung der LL-Schraube.
In der Vergangenheit hatte ich öfters das Problem des sägenden Leerlaufes. Bei VW wunderte sich der Meister immer wieder, daß sich mein Tastverhältnis immer wieder verstellte - ich habe aber da nirgends was gedreht!
Das ist inzwischen aber so lange her, daß ich wirklich lügen müsste wenn ich sagen würde ich weiß noch wie und wo der das Tastverhältnis gemessen hat.
Kennt denn hier niemand einen Meister bei VW (so in meinem Alter) - denn der sollte das noch wissen!?
Gruß
Mathias
Zitat:
Original geschrieben von mc4000
..ich hab da inzwischen auch so meine Verständnisprobleme...
Schade finde ich nur, daß wenn´s mal wirklich an´s Eingemachte geht man(n) hier doch wieder allein auf weiter Flur steht....
Bitte nicht falsch verstehen, aber so Beiträge wie "mein 55PS Golf läuft 180" finden reißenden Anklang - ich dagegen kann darüber nur schmunzeln weil die Jungs das tatsächlich auch noch glauben.
Genauso wie: "wie findet ihr meinen 2er?"
An sich keine schlechte Idee - aber das Mädel aufzufordern auf der Karre zu posieren?? Da frage mich ehrlich was ich hier eigentlich mache, bzw. zu was das Ganze hier gut sein soll?! Kauft euch lieber das Penthouse....
naja ich war auch mal jung...... aber für so nen Quatsch bin ich anscheinend schon zu alt.Ich will hier keine Unterhaltung finden, sondern mein Wissen aus knapp 30 Jahren Schrauben mit anderen teilen - dafür sei es mir aber auch gestattet, daß ich erwarten darf Hilfe zu erhalten wenn ich mal was nicht weiss - ist ja schließlich fair - oder?
So jetzt habe ich mir mal meinen Frust hier von der Seele geredet und kann mir schon denken was dazu wieder für Kommentare kommen werden........
Aber back to topic:
Du hast schon recht: an der CO-Schraube wird der Steuerstrom beeinflusst, was wiederum Einfluss auf den CO-Wert hat.
Was ich am Rosenmontag beim Test meiner KE mitbekommen habe so wird an der Leerlaufregulierungschraube - ich sag´s jetzt mal ganz laienhaft - irgendein Wert eingestellt, der wiederum zum vorher eingestellten Steuerstrom passt.
Oder anders ausgedrückt: zu jedem "Steuerstrom" gehört eine bestimmte (perfekte) Einstellung der LL-Schraube.In der Vergangenheit hatte ich öfters das Problem des sägenden Leerlaufes. Bei VW wunderte sich der Meister immer wieder, daß sich mein Tastverhältnis immer wieder verstellte - ich habe aber da nirgends was gedreht!
Das ist inzwischen aber so lange her, daß ich wirklich lügen müsste wenn ich sagen würde ich weiß noch wie und wo der das Tastverhältnis gemessen hat.Kennt denn hier niemand einen Meister bei VW (so in meinem Alter) - denn der sollte das noch wissen!?
Gruß
Mathias
Hi, du wirst das selber lernen müssen, ich hab 1/2 Jahr nach so nem VW-Menschen gesucht, und keinen gefunden, jeder wollte immer was anderes Einstellen, und keiner hat´s wirklich gut hinbekommen.
mfg,
christian
Zitat:
Original geschrieben von Kaffeemuehle
Versteh es langsam nicht mehr ( Bin glaub ich zu dafür )
An der CO-Schraube stellt man:
1. den CO ein
2. das Tastverhältnis
3. den Steuerstrom
ein.Wie soll denn das gehen?
Geh ich recht in der annahme, daß wenn das System ok ist und das CO-Gehalt stimmt, daß auch der Rest stimmen müsste?
Ist das mit dem Tastverhältnis einfach eine alternative, falls kein CO-Tester zu Hand, um indirekt den CO einzustellen oder wie steht das alles zueinander im Verhältnis?
Vielleicht kann mich einer mit einfachen Worten etwas darüber aufklären.
An der CO Schraube stellst du den Steuerstrom ein, wenn der stimmt ergibt sich dadurch zwangsläufig (bei intaktem Motor) der richtige CO Wert.
Das Tastverhältnis wird an der Drosselklappe eingestellt.
Hier mal einen Auszug aus dem originalen VW Dokument wegen der Werte:
‒ → Meßleitung Klemme 1 des Zündungstesters am Meßanschluß für Tastverhältnismessung -weiß/blaue Leitung- anschließen (bei Zweifach-Rundsteckhülsengehäuse mit Meßleitung V.A.G 1367/5).
Prüfung mit V.A.G 1367:
‒ Leitung Cyl. 1 des Testers nicht anschließen!
‒ Schließwinkel-Meßbereich -< %- einschalten.
Prüfung mit V.A.G 1767:
‒ Meßbereich Tastverhältnismessung ûùû einschalten.
‒ Tastverhältnis messen.
Sollwert:1)
V.A.G 1367: 23...27 %
V.A.G 1767: 73...77 %
‒ CO-Gehalt kontrollieren.
Kontrollwert:1) 0,2...1,2 Vol. %
An der Leerlaufschraube wird doch die Leerlauföffnung am Drosselklappengehäuse eingestellt, d.h. ich mache mit der Schraube nur eine Öffnung größer oder kleiner, so dass mehr oder weniger Luft angesaugt wird.
Durch mehr Luft wird die Stauscheibe etwas weiter geöffnet und ebenfalls mehr Sprit eingespritzt.
Korrigiert mich jemand wenn ich falsch liege, aber ich stelle mir das so vor:
CO ensteht ja bei Sauerstoffmangel (somit Luftmangel), weil nicht genügend Sauerstoff für CO2 vorhanden ist.
Bei Lambda=1 sollte ja bei optimaler Verbrennung kein CO rauskommen. Je fetter das Gemisch, desto mehr CO entsteht.
Mit der CO-Einstellschraube verstellt man das Verhältnis angesaugte Luftmenge zu eingespritzter Treibstoffmenge, also das Lambda.
An der KE regelt zusätzlich die Lambdaregelung auf der anderen Seite des Mengenteilerkolbens (elktrohydraulisches Stellglied) den Lambdawert. Je mehr Strom die Lambdaregelung auf das Ventil gibt, desto magerer/fetter wird das Gemisch. Wenn man die CO-Schraube verstellt, regelt die Lambdaregelung den Strom am elektrohydraulischen Stellglied nach, so dass Lambda=1 ist.
Mir kommt das so vor als kalibriert man damit die Nullposition des Regelkolbens im Mengenteiler und legt somit den Arbeitsbereich des Mengenteilers fest.
Erscheint mir logisch. Gedankenfehler drin?
Zitat:
Original geschrieben von Dunkelbazi
Mir kommt das so vor als kalibriert man damit die Nullposition des Regelkolbens im Mengenteiler und legt somit den Arbeitsbereich des Mengenteilers fest.
Erscheint mir logisch. Gedankenfehler drin?
Genau so ist es. Steuerstrom und Tastverhältnis sind praktisch nur Grundstellungen damit die Regelkomponenten nach oben und unten genug Spielraum zum Regeln haben. Effektiv am Motorlauf ändert man damit erstmal nichts.
Steht das so eigentlich in irgendeiner Anleitung drin?
Damit sollte die Thematik Mengenteiler und Steuerstrom erklärt sein.
Der Zusatzluftschieber bzw. das Leerlaufregelventil ist dann noch ein anderes Thema, was mir auch nicht so klar ist.
Gibt das Teil nicht auch nur einen Öffnungsquerschnitt frei, ist also eine elektrisch verstellbare Blende? Da es dort ein Tastverhältnis gibt und das Teil summt, könnte ich mir vorstellen, dass das Teil gepulst geöffnet und geschlossen wird. Je länger die Pulse (Tastverhältnis), desto größer das Verhältnis geöffnet zu geschlossen und desto mehr Luft wird durchgelassen. Mit der Veränderung der Pulsweite würde dann die Leerlaufdrehzahl geregelt werden???
Zitat:
Original geschrieben von Dunkelbazi
Steht das so eigentlich in irgendeiner Anleitung drin?
Damit sollte die Thematik Mengenteiler und Steuerstrom erklärt sein.Der Zusatzluftschieber bzw. das Leerlaufregelventil ist dann noch ein anderes Thema, was mir auch nicht so klar ist.
Gibt das Teil nicht auch nur einen Öffnungsquerschnitt frei, ist also eine elektrisch verstellbare Blende? Da es dort ein Tastverhältnis gibt und das Teil summt, könnte ich mir vorstellen, dass das Teil gepulst geöffnet und geschlossen wird. Je länger die Pulse (Tastverhältnis), desto größer das Verhältnis geöffnet zu geschlossen und desto mehr Luft wird durchgelassen. Mit der Veränderung der Pulsweite würde dann die Leerlaufdrehzahl geregelt werden???
Es gibt die technische Erläuterung der KE-Jet für 7eur bei Bosch. Das ist ein blaues Heft was auf internen Lehrgängen gebraucht wird.
Ich hab das Regelventil noch nicht im ausgebauten Zustand beobachtet aber ich gehe mal davon aus das es nicht vibriert sondern der Schieber auf einer Position stehen bleibt. Ansonsten wäre die Konstruktion verschleißtechnisch missglückt.