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Such Beweiss zum verruss des Motors bei niedertourige Fahrweise (Benziner)
Ich habe schon in manchen Threads (wo es um Kraftstoffsparen ging) gelesen, das der Motoren bei zu niedriger Drehzahl verrussen sollen. Ich kann mir das aber nicht erklären weil der Motor ein Lambdasonde hat, die ja das passende Gemisch (Luft / Kraftstoff) ausrechnen soll! Habt ihr eine Erklärung für mich? Gibt es Fotos von Motoren die unterschiedlich bewegt wurden? Internetseiten wo man es nachlesen kann?
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14 Antworten
Also ich kann mir nicht vorstellen, warum ein moderner Benziner bei niedrigen Touren besonders fett laufen sollte.
Ich könnte mir höchstens vorstellen, dass die fehlenden hohen Betriebstemperaturen und kinetischen Energien vielleicht auf Dauer dazu führen, dass gewisse Reinigungs- oder Spüleffekte ausbleiben, was mancher auch mit "freiblasen" tituliert..
Lediglich bei untertouriger Fahrweise, also solche die zu Vibrationen des ganzen Antriebsstrang führen kann es mechanische Probleme geben, und von sowas wird ja gerade in der Einfahrphase eines Motors grundsätzlich abgeraten.
Nach meinem persönlichen Geschmack ist aber ein Motor zumal Benziner auch nicht dazu konzipiert, bei einem Drehzahlspektrum von bis zu 6500 1/min immer nur die untersten 2000 auszunutzen. Aber das ist ein anderes Thema...
Zitat:
Original geschrieben von e19w126
Nach meinem persönlichen Geschmack ist aber ein Motor zumal Benziner auch nicht dazu konzipiert, bei einem Drehzahlspektrum von bis zu 6500 1/min immer nur die untersten 2000 auszunutzen. Aber das ist ein anderes Thema...
Was wäre denn so deine Empfehlung?
Das im Beitrag von OpelWelt beschriebene freiblasen ist ein Phänomen das ich so bestätigen kann. Fahre mal einen Motor ständig im Bereich bis 2000U über einen gewissen Zeitraum und anschließend z. B. auf einer BAB länger im hohen Drehzalbereich, dabei fällt mir auf, das der Motor nachher deutlcih besser läuft, schneller und besser beschleuinigt.
Bei unserem Vectra C Diesel z. B. reicht es aus ihn ca. 1000km im Breich bis 1800 U zu bewegen und anschließend wechselt er prompt ins Notlaufprogramm und zeigt als Fehlermedlung einen Defekt im AGR Ventil an. Wird er danach wieder im gemischten Drehzalnereich bewegt, tritt der Fehler nicht wieder auf. Ein klarer Beleg für übermäßigen Rußanfall, nun ist es allerdings ein Diesel.
Im übrigen bin ich durchaus der Meinung das im niedrigen Drehzalbereich und in langen Gängen beschleunigte Motoren noch ein anderes Problem bekommen können, zumindest bei Motoren bei denen früh ein hohes Drehmoment anliegt. Da in langen Gängen und niedriger Dreehzalhl natürgemäß gern mit Vollgas beschleunigt wird damit etwas Richtung Vortrieb passiert treten unglaublich hohe Lagerdrücke in Motor und Getriebe auf, und das das auf Dauer die Lebenerwartung erhöht mag ich nicht glauben.
Wem es also nur ums Spritsparen geht, der mag doch am besten ein Auto mit entsprechend kleinem Motor, wenig Hubraum+ PS kaufen, der dann auch bei normaler Nutzung weniger verbraucht
casabinse
Moin,
also dieses Verrußen von Benzinern stammt noch aus alten Vergasertagen und gibt es so nicht mehr. Einzig, wenn man sehr viel Kurzstrecke hat und nie die Betriebstemperatur erreicht, bilden sich auch beim Benziner Ablagerungen im Brennraum und an den Ventilen.
Dieses beschreibenes Freiblasen und das anschliessende Leistungsplus hat aber andere Ursachen. Die meisten Steuergeräte sind adaptiv, d.h. sie sind, wenn auch sehr begrenzt, "lernfähig". Wenn man mit sehr geringen Drehzahlen und mit möglichst wenig ast unterwegs ist, wird das Motormanagment ein wenig in Richtung "sparen" verschoben. Fordert man nun die voll Leistungsbreite auf der AB, dann braucht das Steuergerät ein wenig, um sich entsprechend anzupassen. Fährt man danach wieder Stadtverkehr, steht das Motormanagement noch auf "Spass" und man hat das Gefühl, das Auto geht besser. Nach wenigen Kilometern wird wieder in Richtung "sparsam" optimiert.
Wie stark diese Anpassung ist, ist motorenabhängig. Gerade die Kollegen im Golf V Forum können mit ihren 2.0TFSI ein Liedchen davon singen.
G
simmu
Hi
ich denke auch, dass das zu rußen der Vergangenheit angehört. Als Beispiel habe ich meine Mutter. Unsere gemeinsamen Autos mit Vergaser hat sie durch ihre Fahrweise zugerußt. Ein Kadett D mit dem 1.3S hat sie so zugerußt, dass er garnicht mehr gelaufen ist. Das hatte mich dann einige Mühe gekostet.
Sie fährt jetzt seid 8 Jahren ganz alleine einen Corsa B 1.0i, dieser hat 70 tkm und läuft ohne Probs. Auch am Verbrauch merkt man nichts, sie kommt mit gut 6l aus. Mit unserem 60 PS Kadett E mit Vergaser hat sie 12 l gebraucht, ich 7l. Die Elektronik regelt da doch einiges aus.
Gruß
Steve
Hi
Bei meinem ehemaligen Vectra B V6 (X25XE) habe ich mehrfach die Auswirkungen von drehzahlarmer Fahrweise erleben dürfen. Zunächst ist das AGR Ventil aufgrund fehlender "Fleiblas-Manöver" regelrecht verklebt was dazu führte das es insich undicht wurde und somit ausgetauscht werden musste. Später dann (einige zig tausend Kilometer später) bemerkte ich ein ruckeln bei geiwssen Fahrsituationen. So zum Beispiel beim leichten Beschleunigen im hohen Gang und niedriger Drehzahl (5. Gang 50km/h-60km/h), vorzugsweise bei lauwarmen Motor. Oder auch im Schiebebetrieb bei bei ähnlichen Drehzahlen von 1000U/min-1500U/min.
Nach einigen Tipps hier aus dem (Vectra B) Forum habe ich den V6 mal ausgiebig und behutsam freigeblasen, und siehe da: Das ruckeln war im wahrsten Sinne des Wortes wie weggeblasen.
Der Motor beschleuinigte aus jeder Drehzahl heraus sauber hoch, und rucklte überhaupt nicht mehr.
Also es scheint wohl tatsächlich dran zu sein, das nieder/untertouriges Fahren nicht gut ist, und dem Motor bzw. diversen Nebenaggregaten Schaden zufügen kann.
Die niedertourige Fahrweise kam übrigens hauptsächlich von meinem Fahrprofil, was mehr oder weniger aus Stadtverkehr bestand.
Gruß Hoffi
Ja ich bin auch überzeugt das die Hersteller inzwischen sagen, "alles kein Problem, machen die Motoren anstandslos mit" beruht hauptsächlich auf dem Druck dem sie ausgesetzt sind was die Verbräuche angeht.
Was sollen sie auch sonst sagen, etwa unsere Motoren müssen drehen? Das kann sich doch keiner leisten.
Und das was im Beitrag von Hoffi beschrieben wird, bezüglich AGR Ventil und ruckelnden unrund laufenden Motoren deckt sich genau mit meinen Wahrnehmungen der eigen Fahrzeuge. Daran ändern auch keine selbstlernenden Steuergeräte etwas, die im Bereich von 0, irgendwas % regeln.
Ablagerungen und Ruß oder Verkokungen entstehen halt nicht ausschließlich durch zu fettes Gemisch. Im übrigen wird kein Hersteller das Gemsich in niedrigen Drehzahlen so weit abmagern das die Ventile und Kolbenböden durchbrennen. Automotoren sind halt für variable Drehzahlbereiche konzuipiert um optimal zu laufen und bei Drehzalbändern bis jenseits der 6000U gehören eben auch immer Drehzahlen zumindest mal bis 4/5000 dazu.
casabinse
AGR-Ventile regeln ja den Rückstrom der heißen Abgase zurück in den Ansaugtrakt.
In den späten 90ern bis 2002 gab's denn auch Probleme mit "verklemmten" AGR-Ventilen, da sie z.B. im Stadtbetrieb ca. 80% der Abgase zurückführt.
Erst ab ca. 4000 U/min oder bei Vollgas geht die Aabgasrückführrate zurück (bzw. das Ventil mach dann auch mal zu).
Wenn das Ventil bei häufigen Statdfahrten ständig offen bleibt, klemmte es gerne mal in dieser Position fest (Dann fängt's an zu Ruckeln und es gibt keine gleichmäßige Gasannahme mehr).
Deshalb ist bei neueren Motorsteuergerätesoftwaren (ab etwa 2002) für diese älteren Motoren eine Art "Schlackerzyklus" integriert worden: Das heißt, daß das Ventil für wenige Sekunden schnell zu und wieder auf gemacht wird (es rattert eben), um das Verklemmen in solchen Fahrzuständen zu vermeiden.
Wer aber eh öfters Vollgas gefahren ist (Ventil muß dann schon mal zugemacht werden und wird somit auch häufiger bewegt) oder eh häufiger über ca. 4000 U/min gekommen ist (Ventil macht ebenfalls zu), hatte diese Sorgen nicht.
Das Problem mit dem AGR liegt nicht daran, daß bei "untertouriger" Fahrweise mehr Kok oder Ruß entstehen würde, sondern einfach überhaupt am Abgas an sich in Verbindung mit seiner Bewegungsarmut bei entsprechender Fahrweise.
Die neuen Benziner mit CamPhase habe übrigens kein AGR mehr, da die Abgasrückführung per änderliche Überschneidung der Steuerzeiten erreicht wird (auch hier lastabhängig, da man bei höherer Leistungsanforderung kein Abgas in der Ansaugluft gebrauchen kann, bei Konstantfahrten (unter ca. 4000 U/min) aber die EU-Abgasnormen einhalten muß. Deshalb sind die Getriebeübersetzungen auch so gewählt, daß bei den Prüfgeschwindigkeiten (bis 120km/h) ca. 4000 U/min auch bei den hubraumkleinsten Motoren nicht überschritten werden und so die Abgase noch ein zweites Mal per Rückführung verbrannt werden können. Leider lassen sich nur so die (leider etwas verbrauchstreibenden) Abgasrichtlinien einhalten).
Ruß oder Kok entsteht durch nicht komplett verbrannten Kraftstoff.
Seit es kennfeldgesteuerte (mit mehr als drei Eingangsgrößen) Einspritzanalgen gibt, gibt's auch nicht mehr das Problem mit unverbrannten Kraftstoff.
Die Lambdasonde hat hiermit nichts zu tun. Sie ist "nur" dafür da, bei (wiedereinmal) Konstantfahrten das Benzin/Luftgemisch auf das Verhältnis 14,7 zu 1 zu trimmen (Lambda = 1), damit der KAT am wirkungsvollsten arbeiten kann (stöchiometrischer Betrieb).
Bei jeder Beschleunigung und auch wieder ab etwa 4000 U/min wird stark angefettet (also das Mischungsverhältnis verkleinert - nicht zu Verwechseln mit "überfettet" wie früher bei Vergasermotoren mit Beschleunigungspumpe), damit auch mehr Drehmoment entstehen kann.
In welche Drehzahlen sollte man fahren um Ablagerungen erst gar nicht entstehen zu lassen? Sind 2000-3000u/min O.K.?
Welche Ablagerungen?
Zitat:
Original geschrieben von FarmerG
Welche Ablagerungen?
Was z.B. HOFFI meinte! Es scheint ja trotzdem was dran zu sein!
Ich zitiere mich mal selber:
"In den späten 90ern bis 2002 gab's denn auch Probleme mit "verklemmten" AGR-Ventilen, da sie z.B. im Stadtbetrieb ca. 80% der Abgase zurückführt.
Erst ab ca. 4000 U/min oder bei Vollgas geht die Aabgasrückführrate zurück (bzw. das Ventil mach dann auch mal zu).
Wenn das Ventil bei häufigen Statdfahrten ständig offen bleibt, klemmte es gerne mal in dieser Position fest (Dann fängt's an zu Ruckeln und es gibt keine gleichmäßige Gasannahme mehr)."
Die "Verklebungen" am AGR entstehen immer, wenn Dieses zwecks Abgasrückführung offen steht und vom Abgas durchströmt wird.
In welchen Fahrzuständen dieses Ventil offen steht hatte ich ja schon ausführlich geschrieben.
Zu Lopez's Zeiten und noch kurz danach wurden gerne und sehr häufig Kolben mit Untermaß absichtlich verbaut (auch in Hoffis damaligen 2.5er).
Der dadurch höhere Ölverbrauch trug deutlich zur noch schnelleren Verklebung der AGR-Ventile bei (es steht mit der Zeit in der "Zu-Position" (wenn es bei hoher Last mal hier hin soll) noch mehr oder weniger etwas offen und es gelangen ungewollt Abgase anteilig in die Ansaugbrücke: die Gasannahme wird unwillig und es ruckelt).
Abhilfe schafft ein Softwareupdate, welches irgendwann ab 2002 eingeführt wurde.
Dieses sorgt bei den älteren Motoren dafür, daß das AGR-Ventil sich regelmäßig "freirattert", selbst wenn man nur ständig Stadtverkehr mit wenig Volllastanteilen fährt.
Ein schon auffälliges AGR-Ventil muß dann auch hierfür ausgetauscht werden.
Aber die neue Software verleiht dem Ventil dann ein langes Leben.
Selbst bei erhöhten Ölverbräuchen aus der "Untermaßzeit". ;-)
@FarmerG
Ich habe auch schon von Auto's gelesen und gehört die auf der BAB erst nach längerem Freiblasen wieder auf ihre Endgeschwindigkeit kamen! Woran liegt das? Und sag mir mal welcher Drehzahlbereich am gesündesten beim 1.4TP ist oder kann ich weiterhin bei 2000u/min schalten?
Zur Hilfe bekommst du noch ein Leistungsdiagramm!
Zitat:
Original geschrieben von simmu
Moin, also dieses Verrußen von Benzinern stammt noch aus alten Vergasertagen und gibt es so nicht mehr. Einzig, wenn man sehr viel Kurzstrecke hat und nie die Betriebstemperatur erreicht, bilden sich auch beim Benziner Ablagerungen im Brennraum und an den Ventilen. Dieses beschreibenes Freiblasen und das anschliessende Leistungsplus hat aber andere Ursachen. Die meisten Steuergeräte sind adaptiv, d.h. sie sind, wenn auch sehr begrenzt, "lernfähig". Wenn man mit sehr geringen Drehzahlen und mit möglichst wenig ast unterwegs ist, wird das Motormanagment ein wenig in Richtung "sparen" verschoben. Fordert man nun die voll Leistungsbreite auf der AB, dann braucht das Steuergerät ein wenig, um sich entsprechend anzupassen. Fährt man danach wieder Stadtverkehr, steht das Motormanagement noch auf "Spass" und man hat das Gefühl, das Auto geht besser. Nach wenigen Kilometern wird wieder in Richtung "sparsam" optimiert. Wie stark diese Anpassung ist, ist motorenabhängig. Gerade die Kollegen im Golf V Forum können mit ihren 2.0TFSI ein Liedchen davon singen. G simmu
Sowas ist mir vom Motorsteuergerät nich bekannt, weiss hier jemand genaueres?