Steuerkette 1.4 L TFSI COD
Ich hole meinen Q3 zwar erst am kommenden Mittwoch ab, aber ich mache mir echt Gedanken, nachdem ich viele Berichte gelesen habe (vorwiegend VW FSI Motoren aus 2012/13), das sich die Steuerkette längt und dann übersetzt, somit kann es zum Totalausfall kommen. Ich denke Audi wird die baugleichen Motoren einsetzen bzw. eingesetzt haben.
Ich habe natürlich Garantie, aber wie das dann so ist, gerade aus der Garantie raus und dann passiert es. Natürlich wird man vorher schon Geräusche hören und das dann beim :) klären lassen. Nur kann es doch auch nicht sein, das man evtl. auf die hälfte der Kosten sitzen bleibt wenn es außerhalb der Garantie passiert. Diese Steuerkette ist doch Wartungsfrei, so wird es doch auch beworben.
Der Motor ist ja beim Q3 mit COD noch sehr jung, aber mich würde mich trotzdem interessieren, ob dieses Problem mit qualitativ besseren Ketten seitens der Hersteller mittlerweile eher der Vergangenheit angehört ?
Hat jemand hier im Forum da nähere Infos drüber ?
Danke und Grüße
Micha
Beste Antwort im Thema
An dieser Stelle möchte ich auf einen sehr guten Beitrag von aero84 aus dem Motorforum hinweisen, siehe folgende Zeilen. Er beschreibt die Probleme moderner Turbomotoren. Für die Belastung der Kette gilt: Gerade bei kaltem Motorstart und deshalb unter Ölmangel wird die Kette maximal beansprucht. Nochmals meine Empfehlung: Auf den Ölstand achten, vor allem bei viel Kurzstrecke weg vom Longlifeöl und häufiger das Öl wechseln! Aber die Verbräuche der alten Motoren sind bei den heutigen Fahrzeuggewichten nicht mehr akzeptabel. Deshalb müssen wir Verbraucher mit diesen komplizierten Motörchen zurechtkommen!
@aero84 schrieb am 4. Februar 2014 um 18:43:03 Uhr:
Ich erlaube mir an dieser Stelle noch einige grundlegende Hinweise zur Behandlung von Turbomotoren zu geben (damit der nächste dann hoffentlich länger hält):
- keinem Motor tut es gut, wenn er kalt getreten wird. Für Turbos gilt das ganz besonders. Keine hohe Drehzahlen - aber im Gegensatz zu Saugbenzinern auch kein allzu hohe Last, also bitte auch kein Vollgas bei niedrigen Drehzahlen.
Begründung: Die Begründung, warum man einen Motor generell warmfahren muß ist so trivial, daß ich sie als bekannt voraussetze und nicht näher darauf eingehe. Daher hier nur die Erklärung zur Last: der Kolben heizt sich schneller auf als der Block. Das ist normal, und die Toleranzen im Motor sollten so gewählt sein daß das paßt. Unter Ladedruck geht das aber noch viel schneller als bei einem Sauger. Im Extremfall produziert man so bei jedem Start einen "Mini-Kolbenfresser". Also mit niedrigen Drehzahlen und mäßiger Last warmfahren. Ladedruckanzeige beachten!
- wenn im Armaturenbrett angezeigt wird, daß das Kühlwasser warm sei, muß das Öl noch lange nicht warm sein. Da spielen zwei Faktoren mit hinein: erstens die Physik (das Motoröl wird im allgemeinen langsamer warm als das Wasser) und zweitens die Tatasche, daß seit Mitte der 90er Jahre die meisten Anzeigen dem Nutzer etwas vorlügen (angeblich, um ihn nicht zu beunruhigen). Da steht die Nadel stumpf in der Mitte der Anzeige, egal ob das Wasser gerade 70 oder schon 100° hat.
Deshalb: auch wenn die Kühlwassertemperaturanzeige "warm" anzeigt, lieber noch ein paar Kilometer verhalten fahren, bevor man Leistung fordert.
- Einen Turbomotor NIEMALS heiß abstellen. Begründung: der Turbolader wird unter Last glühend (ja: das Ding leuchtet nachts dann wirklich...) heiß. Bei diesen Temperaturen verkokt das Motoröl sofort. Im Betrieb ist das nicht so wild, denn das Öl wird ja von der Ölpumpe durch den Lader durchgedrückt, verbleibt also nur sehr kurzzeitig im Lader und wird danach in der Ölwanne und im Ölkühler wieder heruntergekühlt.
Stellt man den Motor aber ab steht auch die Ölpumpe, d.h. das Öl, was sich jetzt noch im Turbolader befindet bleibt dort und wird dort gegrillt. Die Ölkohle zerstört dann direkt die Lager des Turbos oder blockiert seine Ölversorgung... (Deshalb prüft man und tauscht bei Bedarf auch die Öldruck- und die Rücklaufleitung, wenn man einen Turbo austauscht, sonst stirbt der nächste Lader im Zeitraffer.
Deshalb einen Turbomotor vor dem Abstellen immer kalt fahren, d.h. einige Kilometer vor dem Ziel vom Gas gehen und dann ganz gemütlich bummeln. Geht das nicht, weil man JETZT GLEICH auf den Autobahnparkplatz muß weil einem sonst die Kinder ins Auto pinkeln, dann nutzt man unbedingt die Motorbremse (Schubschaltung = es wird nur Luft durch den Motor gepumpt). Damit bekommt man die Temperatur im Lader in wenigen Sekunden umd einige hundert Grad gesenkt.
Im Stand den Motor noch einige Zeit im Stand nachlaufen lassen (abhängig davon, wie hart die Kiste getreten wurde - von 30 Sekunden bei normaler Fahrweise bis einige Minuten nach wilder Hatz). Erst dann den Motor abstellen.
- Wie aus den obigen Ausführungen ersichtlich sind Turbos ziemlich fies zum Motoröl. Bei einigen Autos kommt noch erschwerend dazu, daß die Katalysatoren auch noch Hitze Richtung Ölwanne abstrahlen - dann wird das Öl noch von einer anderen Stelle aus gebraten, auch nach Abstellen des Motors noch.
Ölschlamm wird darüber hinaus begünstigt durch Kraftstoffeinträge beim Kaltstart und durch Blow-By-Gase (Abgas, das an dern Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse eindringt). Wie lange ein Öl damit klarkommt, hängt von der Additvierung des Öles, der Menge der blow-by-gase und der Zeit ab.
Aus all dem ist ersichtlich, daß Turbomotoren sehr hohe Anforderungen auch an das Motoröl stellen.
Longlife-Intervalle sind folglich für einen Turbomotor Gift. Deshalb umprogrammieren lassen auf Festintervall und nach spätestens 15.000km oder 1 Jahr (was eher Eintritt) Öl wechseln. Dabei zusehen, daß das Öl neben der von VW geforderten Freigabe auch noch eine MB 229.5 hat, dann sollte es etwas taugen. (Als angenehmer Nebeneffekt dürfte das trotz häufigerer Intervalle sogar billiger sein, weil man nicht die Mondpreise für das Longlife-Öl zahlen muß.)
Ich möchte mich jetzt nicht hinstellen und behaupten, daß der TE dann keine Probleme mehr hätte (die TSI sind ja geradezu berüchtigt - warum hat das Ding eigentlich noch keinen Kettenschaden?), aber so erhöht er zumindest die Chance, daß Motor und Lader demnächst etwas länger durchhalten.
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26 Antworten
Soviel wie ich weiß, hat dieser Motor wieder Keilriemen.
Zitat:
@Danglard schrieb am 20. September 2015 um 15:39:32 Uhr:
Soviel wie ich weiß, hat dieser Motor wieder Keilriemen.
ZAHNRIEMEN muss es richtig heißen, sorry :)
Zitat:
@Danglard schrieb am 20. September 2015 um 15:39:32 Uhr:
Soviel wie ich weiß, hat dieser Motor wieder Keilriemen.
:confused::confused::confused::eek:
Zitat:
@hunter2506 schrieb am 20. September 2015 um 15:46:36 Uhr:
Zitat:
@Danglard schrieb am 20. September 2015 um 15:39:32 Uhr:
Soviel wie ich weiß, hat dieser Motor wieder Keilriemen.
:confused::confused::confused::eek:
Zahnriemen, hatte mich verschrieben. Lediglich der FSI-Motor hatte m.W. eine Steuerkette mit den bekannten Problemen.
Zitat:
@Danglard schrieb am 20. September 2015 um 15:55:35 Uhr:
Zitat:
@hunter2506 schrieb am 20. September 2015 um 15:46:36 Uhr:
:confused::confused::confused::eek:
Zahnriemen, hatte mich verschrieben. Lediglich der FSI-Motor hatte m.W. eine Steuerkette mit den bekannten Problemen.
@Danglard
Wie ich in Deiner Signatur lesen kann hast Du
ebenfalls den 1.4 L Motor. Hast Du denn einen Zahnriemen oder Steuerkette ?
Bis vor 2 1/2 Jahren hatte ich einen Touran 140 TSI, natürlich mit Steuerkette! Vorteil: geringer Verbrauch verglichen mit meinem jetzigen Q3 170 PS TFSI, trotzdem gutes Drehmoment, und ebenfalls Sorge um die Steuerkette. Der Konzern stellt aber erstens solche Probleme stillschweigend ab und zweitens ist es möglich (diese Lösung ergibt sich aus Recherchen im Internet) von Longlifeöl auf normales umzustellen und am Ende jedes Winters zu wechseln. Problem: der Motor im Touran (= etwas leichter) war mit der normalen Fahrt zur Arbeit unterfordert, wurde im Winter nicht richtig warm. Ergebnis: Wundersame Ölvermehrung durch Benzin im Motoröl. Darunter leiden natürlich auch die Kette und andere Bauteile. Der kleine Motor hat eine hohe spezifische Leistung und deshalb wahrscheinlich viel Kolbenspiel, Ergebnis siehe oben. Aber vielleicht durch den jährlichen Ölwechsel ist nie ein Problem aufgetreten! Und über den geringeren Spritverbrauch holt man die Ölwechselkosten locker wieder rein. Fazit: Beobache den Ölstand, und wenn es da keine Auffälligkeiten gibt, dann würde ich das mit der Steuerkette ganz locker sehen. Falls es Auffälligkeiten gibt, dann sofort reklamieren (da habe ich aus Unkenntnis nicht ausreichend nachgehakt!). Mich würde in diesem Zusammenhang auch interessieren, ob Q3 - 1,4 TFSI - Fahrer ebenfalls eine auffällige Ölvermehrung beobachten. Das wäre ein auch Hinweis auf längerfristige Probleme mit der Steuerkette. Manchmal hilft auch eine andere Motorsteuerungssoftware, und die wird sich von VW zu Audi sicher unterscheiden. Oder bessere Kolbenringe/Abstreifer. Ich wünsche Dir auf jeden Fall viel Freude an Deinem Q3!
Zitat:
@Micha0271 schrieb am 20. September 2015 um 19:58:48 Uhr:
Zitat:
@Danglard schrieb am 20. September 2015 um 15:55:35 Uhr:
Zahnriemen, hatte mich verschrieben. Lediglich der FSI-Motor hatte m.W. eine Steuerkette mit den bekannten Problemen.
@Danglard
Wie ich in Deiner Signatur lesen kann hast Du
ebenfalls den 1.4 L Motor. Hast Du denn einen Zahnriemen oder Steuerkette ?
Der 1.4 COD Motor hat einen Zahnriemen !
@Flo-Q3
Danke für Deine Ausführungen, sehr interessant ;)
@dlorek
Ist das irgendwo nachzulesen und ist das 100% sicher, denn Du fährst ja nen A3 nach
Signatur.
Wenn der neue 1,4 Liter - Motor keine Steuerkette mehr hat, kann das Kostengründe haben oder es ist das Eingeständnis, dass die Steuerkette zu schwach ausgelegt war und man eine andere Lösung gesucht hat. Als Ingenieur würde ich mir sagen, dass es nicht sinnvoll ist, eine teure Steuerkette zu nehmen, wenn diese doch nicht lange genug hält und andererseits die Zahnriemenentwicklung fortschreitet. Dass ein Zahnriemen lebenslang hält (natürlich außerhalb jeder Garantie), darauf würde ich mich auch nicht verlassen. Auf jeden Fall halte ich es für gut, wenn der Abgaskrümmer im Zylinderkopf integriert ist. Der Motor sollte dann schneller warm werden. Mein Q3 2,0 170 PS TFSI aus 2013 wird kaum schneller warm als der 2.0,0 140 PS Passat Diesel von 2012 meiner Frau. Habe u. a. deshalb eine Standheizung einbauen lassen. Bislang hatte ich keine wundersame Ölvermehrung - anders als in meinem vorherigen Touran 1,4 TSI. Im Internet lässt sich nachlesen, dass die ersten 2,0 TFSI- Motoren auch ein Ölproblem hatten, danach aber Kolbenringe / Ölabstreifer geändert wurden. Wahrscheinlich hätte ich auch ohne Standheizung kein Ölproblem. Ich habe diesmal einfach Glück gehabt!
Ärgerlich ist die mangelhafte Informationspolitik des VAG-Konzerns! Wenn es Probleme gibt, dann könnte man vorläufige Lösungen anbieten und später über endgültige Problemlösungen informieren.
Seltsam, habe grad diesen Artikel gefunden
https://www.adac.de/.../Audi_Q3_1_4_TFSI.pdf
Laut dem hat er eine Kette. Der COD im A3 hatte in der 140 PS Variante einen Riemen (gibt Schnittmodelle vom Motor bei denen man das sieht) und wurde zum MJ 2015 eigentlich nur auf 150PS geupdatet. Ich ziehe meine Aussage von oben erstmal zurück bis ich genaueres weiß. Ansonsten hilft dir ein kleiner Post bei Audi auf Facebook zb. sehr gut, die reagieren immer sehr zeitnah.
LG
Guck mal hier, ob er schon dabei ist.
http://www.autosmotor.de/audi-q3-zahnriemen-oder-steuerkette-27193
Zitat:
@Micha0271 schrieb am 20. September 2015 um 19:58:48 Uhr:
Zitat:
@Danglard schrieb am 20. September 2015 um 15:55:35 Uhr:
Zahnriemen, hatte mich verschrieben. Lediglich der FSI-Motor hatte m.W. eine Steuerkette mit den bekannten Problemen.
@Danglard
Wie ich in Deiner Signatur lesen kann hast Du
ebenfalls den 1.4 L Motor. Hast Du denn einen Zahnriemen oder Steuerkette ?
Sorry für die verspätete Antwort: definitiv Zahnriemen!
An dieser Stelle möchte ich auf einen sehr guten Beitrag von aero84 aus dem Motorforum hinweisen, siehe folgende Zeilen. Er beschreibt die Probleme moderner Turbomotoren. Für die Belastung der Kette gilt: Gerade bei kaltem Motorstart und deshalb unter Ölmangel wird die Kette maximal beansprucht. Nochmals meine Empfehlung: Auf den Ölstand achten, vor allem bei viel Kurzstrecke weg vom Longlifeöl und häufiger das Öl wechseln! Aber die Verbräuche der alten Motoren sind bei den heutigen Fahrzeuggewichten nicht mehr akzeptabel. Deshalb müssen wir Verbraucher mit diesen komplizierten Motörchen zurechtkommen!
@aero84 schrieb am 4. Februar 2014 um 18:43:03 Uhr:
Ich erlaube mir an dieser Stelle noch einige grundlegende Hinweise zur Behandlung von Turbomotoren zu geben (damit der nächste dann hoffentlich länger hält):
- keinem Motor tut es gut, wenn er kalt getreten wird. Für Turbos gilt das ganz besonders. Keine hohe Drehzahlen - aber im Gegensatz zu Saugbenzinern auch kein allzu hohe Last, also bitte auch kein Vollgas bei niedrigen Drehzahlen.
Begründung: Die Begründung, warum man einen Motor generell warmfahren muß ist so trivial, daß ich sie als bekannt voraussetze und nicht näher darauf eingehe. Daher hier nur die Erklärung zur Last: der Kolben heizt sich schneller auf als der Block. Das ist normal, und die Toleranzen im Motor sollten so gewählt sein daß das paßt. Unter Ladedruck geht das aber noch viel schneller als bei einem Sauger. Im Extremfall produziert man so bei jedem Start einen "Mini-Kolbenfresser". Also mit niedrigen Drehzahlen und mäßiger Last warmfahren. Ladedruckanzeige beachten!
- wenn im Armaturenbrett angezeigt wird, daß das Kühlwasser warm sei, muß das Öl noch lange nicht warm sein. Da spielen zwei Faktoren mit hinein: erstens die Physik (das Motoröl wird im allgemeinen langsamer warm als das Wasser) und zweitens die Tatasche, daß seit Mitte der 90er Jahre die meisten Anzeigen dem Nutzer etwas vorlügen (angeblich, um ihn nicht zu beunruhigen). Da steht die Nadel stumpf in der Mitte der Anzeige, egal ob das Wasser gerade 70 oder schon 100° hat.
Deshalb: auch wenn die Kühlwassertemperaturanzeige "warm" anzeigt, lieber noch ein paar Kilometer verhalten fahren, bevor man Leistung fordert.
- Einen Turbomotor NIEMALS heiß abstellen. Begründung: der Turbolader wird unter Last glühend (ja: das Ding leuchtet nachts dann wirklich...) heiß. Bei diesen Temperaturen verkokt das Motoröl sofort. Im Betrieb ist das nicht so wild, denn das Öl wird ja von der Ölpumpe durch den Lader durchgedrückt, verbleibt also nur sehr kurzzeitig im Lader und wird danach in der Ölwanne und im Ölkühler wieder heruntergekühlt.
Stellt man den Motor aber ab steht auch die Ölpumpe, d.h. das Öl, was sich jetzt noch im Turbolader befindet bleibt dort und wird dort gegrillt. Die Ölkohle zerstört dann direkt die Lager des Turbos oder blockiert seine Ölversorgung... (Deshalb prüft man und tauscht bei Bedarf auch die Öldruck- und die Rücklaufleitung, wenn man einen Turbo austauscht, sonst stirbt der nächste Lader im Zeitraffer.
Deshalb einen Turbomotor vor dem Abstellen immer kalt fahren, d.h. einige Kilometer vor dem Ziel vom Gas gehen und dann ganz gemütlich bummeln. Geht das nicht, weil man JETZT GLEICH auf den Autobahnparkplatz muß weil einem sonst die Kinder ins Auto pinkeln, dann nutzt man unbedingt die Motorbremse (Schubschaltung = es wird nur Luft durch den Motor gepumpt). Damit bekommt man die Temperatur im Lader in wenigen Sekunden umd einige hundert Grad gesenkt.
Im Stand den Motor noch einige Zeit im Stand nachlaufen lassen (abhängig davon, wie hart die Kiste getreten wurde - von 30 Sekunden bei normaler Fahrweise bis einige Minuten nach wilder Hatz). Erst dann den Motor abstellen.
- Wie aus den obigen Ausführungen ersichtlich sind Turbos ziemlich fies zum Motoröl. Bei einigen Autos kommt noch erschwerend dazu, daß die Katalysatoren auch noch Hitze Richtung Ölwanne abstrahlen - dann wird das Öl noch von einer anderen Stelle aus gebraten, auch nach Abstellen des Motors noch.
Ölschlamm wird darüber hinaus begünstigt durch Kraftstoffeinträge beim Kaltstart und durch Blow-By-Gase (Abgas, das an dern Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse eindringt). Wie lange ein Öl damit klarkommt, hängt von der Additvierung des Öles, der Menge der blow-by-gase und der Zeit ab.
Aus all dem ist ersichtlich, daß Turbomotoren sehr hohe Anforderungen auch an das Motoröl stellen.
Longlife-Intervalle sind folglich für einen Turbomotor Gift. Deshalb umprogrammieren lassen auf Festintervall und nach spätestens 15.000km oder 1 Jahr (was eher Eintritt) Öl wechseln. Dabei zusehen, daß das Öl neben der von VW geforderten Freigabe auch noch eine MB 229.5 hat, dann sollte es etwas taugen. (Als angenehmer Nebeneffekt dürfte das trotz häufigerer Intervalle sogar billiger sein, weil man nicht die Mondpreise für das Longlife-Öl zahlen muß.)
Ich möchte mich jetzt nicht hinstellen und behaupten, daß der TE dann keine Probleme mehr hätte (die TSI sind ja geradezu berüchtigt - warum hat das Ding eigentlich noch keinen Kettenschaden?), aber so erhöht er zumindest die Chance, daß Motor und Lader demnächst etwas länger durchhalten.
Zitat:
@marc4177 schrieb am 21. September 2015 um 06:50:50 Uhr:
Guck mal hier, ob er schon dabei ist.
http://www.autosmotor.de/audi-q3-zahnriemen-oder-steuerkette-27193
Nööö, das ist noch der alte ohne COD, als noch Steuerkette ;)
Im folgenden Link zum Motor, steht im 5ten Textpaket von oben, das er einen Zahnriemen hat. :D
Audi Dialoge 1.4 TFSI COD Motor