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Startprobleme
Hallo,mein 240d. 3.0 bj 76 springt nach eintägiger Standzeit schon nicht mehr an! Ventile sind eingestellt,Glühkerzen ok,er bekommt meiner Meinung nach keinen Sprit,Leitungen optisch alle kontrolliert,ich kann so keine Leckage feststellen.Gibt es irgendwo so eine Art Rückschlagventil(in der Pumpe?)Wenn er denn mal läuft(mithilfe von Startpilot)rennt er einwandfrei!? Für ein paar Tips wäre ich dankbar
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27 Antworten
Oh man,das erste mal im Forum und schon Stress,nicht streiten! Nur nochmal zum Verständnis:es gibt die Einspritzpumpe,die Handpumpe oben am spritfilter und die mechanische Förderpumpe unten am Rumpf,von der wir hier glaube ich sprechen und ein Bild haben(wo auch das Ventil drinnen ist?)
Meine gemessenen ohmwerte waren wohl falsch,aber es stimmt,wenn ich ihn mit der „Handpumpe“Sprit anpumpe,springt er an!also vermute ich auch dieses Ventil
Nee da liegste falsch,die Vorförderpumpe ist ne doppelt förderne Pumpe,die Handpumpe ne einfachfördernde.
Dat Ventil in der Handpumpe ist nur ein Rückschlagventil um den Druckhub auszuführen.
Im normalen Motorlauf und Startverhalten ist diese Ventil völlig aussen vor,dies ist bedingt weil die Zulaufbohrung verschlossen ist.
Ich will kein Streit,kann es nur nicht haben wenn irgendwelche Leute Müll erzählen die die Materie offensichtlich nur vom hörensagen kennen
B 19
vielleicht hab ich's falsch verstanden oder falsch erklärt oder wie auch immer.
hier mal ein screenshot vom kerzendorfer
Gut,jetzt weiß ich warum ich noch nie im „Forum“war,was für ein aneinandervorbeigerede,aber ich weiß jetzt immer noch nicht WO dieses verdammte DRUCKHALTEVENTIL sitzt!!! Trotzdem danke für eure Erklärungen...
ich bin der Meinung das sitzt unter dem anschluss für die dieselleitung siehe foto. nicht unter der handkolbenpumpe. sprich der pfeil wo rückschlagventil dran steht auf dem bild einige beiträge zuvor.
jetzt hast du aufjedenfall zwei vorschläge von uns
Schau mal hier in der bilderserie ist das teil zusehen bild 6.
link vergessen 1. seite bild 6
https://www.motor-talk.de/.../...derpumpe-ueberholen-t4862194.html?...
Moin Moin !
In der Pumpe sitzen Flatterventile unter den Anschlüssen ,sonst könnte die Pumpe nicht pumpen.
Das sind einfache Rückschlagventile.
Die Einspritzpumpe wird darüber befüllt , damit aber in der ESP auch die Druckräume befüllt werden , muss in der ESP ein Überdruck herrschen. Dieser wird dadurch erzeugt, dass die Förderpumpe ständig einen Dieselstrom durch die ESP pumpt und dieser Fluss durch ein Druckventil am Ausgang der ESP in den Rücklauf gelangt. Dieses Druckventil hält also den Druck in der ESP aufrecht.
Ist irgendeines dieser Ventile defekt , so macht sich das beim Start nicht bemerkbar , sondern nur mit verminderter Leistung und unsauberen Motorlauf.
Was würde nämlich passieren: Der Druck baut sich sofort ab , und dann........... passiert nichts weiter.
Sind die Ventile i.O. , baut sich der Druck etwas langsamer ab .
Damit die Leitungen leer laufen , muss etwas anderes vorliegen , und zwar eine Undichtigkeit !
Die ist nur meist schwer zu finden , insbesondere im drucklosen Teil , also im Rücklauf und auf der Saugseite , also vor der Förderpumpe.
Vor dem nächsten Start also Haube auf und Handpumpe betätigen. Dabei auf 2 Dinge achten:
1. Betätigungskraft ! Die Pumpe muss sofort schwer zu drücken sein und leicht , aber nicht zu leicht hochzuziehen. Beim Drücken drückt sie den Sprit in den Filter und ESP , beim Ziehen saugt sie an.
Geht das leicht , fördert sie gar nicht oder nur Luft. Geht dagegen das Ziehen schwer und "saugt" der Griff sogar zurück , ist der Vorfilter oder das Sieb im Tank verstopft und man pumpt ein Vakuum.
2. Geräusch ! Sobald der Sprit in der ESP seinen Druck erreicht hat , fliesst er über das Überdruckventil in die Rücklaufleitung. Das Überdruckventil hat eine federbelastete Kugel , man hört es deutlich schnarren.
Bei intakter Anlage hat man also sofort ein Ziehen mit etwas Kraftaufwand, beim Drücken muss es etwas schwerer gehen und das Überströmventil muss sofort schnarren.
Diese Prüfung bitte vor dem nächsten Start nach längerem Stillstand durchführen und berichten.
MfG Volker
Ok,danke ,wieder einen Schritt weiter,dann werd ich mich wohl mal ausführlicher mit der Dichtigkeit des Systems befassen müssen! Ich habe nur nicht diese Handpumpe,wo man den gerändeltenDeckel losschraubt,hochzieht und drückt,(direkt an der ESP)sondern so eine Art Druckknopf-Pumpe direkt am Spritfilter,gut Prinzip ist das gleiche,nur mit weniger“Hub“, Test sollte aber möglich sein
Hey kann man das mal sehen?
Zitat:
@Dream_Daimler schrieb am 18. Januar 2019 um 16:43:23 Uhr:
hab mal ein bild ausm forum geklaut und verunstalltet. :D
Das ist die Vorförderpumpe eines Vierzylinders, montiert an der ESP.
Die des OM617 ist tatsächlich am Kraftstoffhauptfilter angebracht, und sieht aus wie ein UFO auf einem Rohr. Die Gehäusehälften sind verpresst, das lässt sich zwar aufbiegen, danach ist die Pupe aber endgültig hin.
Liegt es am Rückschlagventil und befindet sich dieses in der Handpumpe, lässt sich das nicht austauschen. Das Teil ist von Pierburg, war bei mir 'mal defekt. Gekauft new old stock als Renault-Teil bei der ElektroBucht. 40 statt 130 bei MB.
Hallo!
Spät dran, und ich hoffe, dass der Themenstarter keine unbehebbaren Fehler begangen hat.
Offenbar wurde hier übersehen, dass Oldfashion einen Dreiliter fährt, der hat fünf Zylinder, eine stark abweichend zum 240D aufgebaute ESP, ist Schlüsselstarter, hat deshalb ein Vorglührelais und wird durch eine Unterdruckdose abgeschaltet.
Die Vorförderung übernimmt die ESP (beim OM617 auch als Mehrwegpumpe bezeichnet) selbst. An eine Zerlegung würde ich mich nicht rantrauen.
Die Handpumpe war bei mir auch mal undicht, inklusive Dieselaustritt und Lufteintritt. Die von Oldfashion beschriebenen Startprobleme hatte ich in dem Ausmaß aber nicht.
Die Mimik der Unterdruckdose könnte schwergängig sein. Diese sitzt am hinteren Ende der ESP. beim Drehen des Zündsclolsses auf Stellung Null öffnet an diesem ein Ventil, die U-Dose zieht dann zusammen und unterbricht die Dieselzufuhr. Beim Starten ist das Ventil geschlossen, die U-Dose sollte entspannt sein. Ist der Stift zu schwergängig, bleibt er trotz entspannter U-Dose in Stopp-Stellung. Ist der Stift nicht komplett fest, startet der Motor trotzdem irgendwann. Ob der dieser Defekt vorliegt, lässt sich testen, indem man die U-Dose aufpustet: Schlüssel in Stellung Zwei, dann das braune Röhrchen von der weißen U-Leitung zur U-Dose abziehen und mit dem Mund (nicht mit Druckluft, dabei könnte die Membran reißen!) reinblasen. Lässt er sich dann gut starten, steht Fummelarbeit beim Ausbau der U-Dose bevor.
Das Gasgestänge könnte verstellt sein, der Dreiliter ist heikel bei unstimmiger Kraftstoffzufuhr. Zu wenig Sprit lässt sich durch den rechten Fuß beheben, zu viel ist an einer beeindruckenden schwarzen Abgaswolke erkennbar, wenn er dann doch anspringt. Dann wäre die Länge der Stangen auszumessen und ggf. richtigzustellen, außerdem könnten die Umlenkungen verbogen sein (habe ich mal beim Ausbau des Auspuffkrümmers gemacht), auch das kann das Startverhalten beeinflussen.
Der Thermo-Zeit-Schalter (MB Geber Startbereitschaftsanzeige, nicht mehr lieferbar, sitzt zwischen den Glühkerzen zwischen Zylinder 1 und 2 und ist auch der Masseanschluss für den Glühstromkreis) könnte defekt sein. Das hatte bei mir den Effekt, dass die Glühkontrollleuchte immer 150s leuchtete, tatsächlich wurden die Glühkerzen aber bis zum Abschalten des Motors weiter bestromt. Die Spannung bei laufendem Motor stieg dann nicht über 12,5V, der Akku musste spätestens nach drei Tagen extern wieder aufgeladen werden. Außerdem hat es mir irgendwann das Vorglührelais zerlegt, da selbstverständlich auch dieses dauernd an war und daher als Zusatzheizung fungierte.
Zuletzt könnte der Förderbeginn falsch eingestellt sein. Beim Fünfzylinder liegt der bei 24° vor dem oberen Totpunkt, wie das geht, kann man googeln Kerzendorf bietet eine verständlich geschriebene Anleitung, allein mit der Angabe der Gradzahl liegt er falsch, es sind wirklich 24°, nicht 26. Bei mir waren es 20° vor OT und hatte daher auch bei warmem Motor massive Startschwierigkeiten.
Die Bilder bilden den Nachtrag zu meinem vorigen Beitrag, beim Dreiliter echt keine Handpumpe an der ESP.
Zitat:
@wbracher schrieb am 6. Februar 2019 um 20:21:55 Uhr:
Hallo!
Spät dran, und ich hoffe, dass der Themenstarter keine unbehebbaren Fehler begangen hat.
Offenbar wurde hier übersehen, dass Oldfashion einen Dreiliter fährt, der hat fünf Zylinder, eine stark abweichend zum 240D aufgebaute ESP, ist Schlüsselstarter, hat deshalb ein Vorglührelais und wird durch eine Unterdruckdose abgeschaltet.
Die Vorförderung übernimmt die ESP (beim OM617 auch als Mehrwegpumpe bezeichnet) selbst. An eine Zerlegung würde ich mich nicht rantrauen.
Die Handpumpe war bei mir auch mal undicht, inklusive Dieselaustritt und Lufteintritt. Die von Oldfashion beschriebenen Startprobleme hatte ich in dem Ausmaß aber nicht.
Die Mimik der Unterdruckdose könnte schwergängig sein. Diese sitzt am hinteren Ende der ESP. beim Drehen des Zündsclolsses auf Stellung Null öffnet an diesem ein Ventil, die U-Dose zieht dann zusammen und unterbricht die Dieselzufuhr. Beim Starten ist das Ventil geschlossen, die U-Dose sollte entspannt sein. Ist der Stift zu schwergängig, bleibt er trotz entspannter U-Dose in Stopp-Stellung. Ist der Stift nicht komplett fest, startet der Motor trotzdem irgendwann. Ob der dieser Defekt vorliegt, lässt sich testen, indem man die U-Dose aufpustet: Schlüssel in Stellung Zwei, dann das braune Röhrchen von der weißen U-Leitung zur U-Dose abziehen und mit dem Mund (nicht mit Druckluft, dabei könnte die Membran reißen!) reinblasen. Lässt er sich dann gut starten, steht Fummelarbeit beim Ausbau der U-Dose bevor.
Das Gasgestänge könnte verstellt sein, der Dreiliter ist heikel bei unstimmiger Kraftstoffzufuhr. Zu wenig Sprit lässt sich durch den rechten Fuß beheben, zu viel ist an einer beeindruckenden schwarzen Abgaswolke erkennbar, wenn er dann doch anspringt. Dann wäre die Länge der Stangen auszumessen und ggf. richtigzustellen, außerdem könnten die Umlenkungen verbogen sein (habe ich mal beim Ausbau des Auspuffkrümmers gemacht), auch das kann das Startverhalten beeinflussen.
Der Thermo-Zeit-Schalter (MB Geber Startbereitschaftsanzeige, nicht mehr lieferbar, sitzt zwischen den Glühkerzen zwischen Zylinder 1 und 2 und ist auch der Masseanschluss für den Glühstromkreis) könnte defekt sein. Das hatte bei mir den Effekt, dass die Glühkontrollleuchte immer 150s leuchtete, tatsächlich wurden die Glühkerzen aber bis zum Abschalten des Motors weiter bestromt. Die Spannung bei laufendem Motor stieg dann nicht über 12,5V, der Akku musste spätestens nach drei Tagen extern wieder aufgeladen werden. Außerdem hat es mir irgendwann das Vorglührelais zerlegt, da selbstverständlich auch dieses dauernd an war und daher als Zusatzheizung fungierte.
Zuletzt könnte der Förderbeginn falsch eingestellt sein. Beim Fünfzylinder liegt der bei 24° vor dem oberen Totpunkt, wie das geht, kann man googeln Kerzendorf bietet eine verständlich geschriebene Anleitung, allein mit der Angabe der Gradzahl liegt er falsch, es sind wirklich 24°, nicht 26. Bei mir waren es 20° vor OT und hatte daher auch bei warmem Motor massive Startschwierigkeiten.
Die Bilder bilden den Nachtrag zu meinem vorigen Beitrag, beim Dreiliter echt keine Handpumpe an der ESP.
auch bei den 5 zyl ist die vorpumpe an der esp von außen dran wie bei die 4 zyl nur das halt die handbetätigung woanders sitzt
wie gesagt in den leitungseinsatz ist ein ventil drin was das zurück laufen des diesels verhindert und ca 1bar über druck auf das system hält.
aber trotzdem gute idee mit der abstellung usw...