Softwareoptimierung und Chiptuning wie beginne ich am besten ?
Hi zusammen,
ich bin Niklas 17 und suche eine Möglichkeit mir die im Titel genannten Sachen anzueignen.
Derzeit mache ich eine Ausbildung als Fachinformatiker für Anwendungsentwicklung (2tes Jahr), wodurch ich schon sehr viel mit dem Thema Programmieren, Programmierlogik/Sprache (C#) zu tun habe.
Nur ist mein Problem, dass ich zwar Autos über alles liebe und sehr viel Wissen habe, doch das sind dann nur die Daten die auf dem Blatt stehen und nicht das technische was im Motor dahintersteckt (kein Grundwissen zu Last, Einspritzzeitpunkt, Drehzahl, Zündzeitpunkt etc)
Nun zu meiner Frage:
Ist es möglich/sinnvoll etwas in die Richtung zu versuchen wenn das technische Kenntnis Größtenteils fehlt ?
Habe bereits von viele gehört das es auch durch Erfahrung sammeln von alleine kommt und es allein mit Verständnis der Programmierlogik ein guter Anfang ist.
Im Vorfeld schon mal vielen vielen Dank für eure Antworten und Hilfe !
Beste Antwort im Thema
Ist dein Englisch gut?
Saab kaufen mit T7 oder T8 (bitte vorher schlau machen weil dich das Auto sonst auch abseits vom Antriebsstrang finanziell ausschlachten wird), OBD-Link SX kaufen, im trionictuning-forum anmelden.
Trionic7 bzw. Trionic8 Suite (Freeware) runterladen.
VIEL VIEL VIIIIIEL lesen und vor allem dabei auch gescheit mitdenken und nicht nur berieseln lassen.
Gute Englischkenntnissen sind wie gesagt erforderlich. Zumindest in der Fachsprache.
Mit den Dingen anfangen mit welchen man keinen Schaden anrichten kann.
Es gibt durchaus einige Maps mit denen man als Anfänger anfangen kann ohne dass es zu Schäden kommen kann.
Eigene Softwareversuche vor dem flashen dazu unbedingt immer von Tunern gegenchecken lassen.
Und immer heißt am Anfang halt auch wirklich immer. Ansonsten kein Mitleid.
Es gibt dort zumindest ein paar Funktionen im Wizard die schonmal das Risiko minimieren wirklich ganz groben Bullshit zu verzapfen bzw. diesen zu erkennen und nach ein paar hundert Stunden konstruktiver Zeitinvestition wird man sicher auch in der Lage sein Änderungen auch an der Leistung vorzunehmen die keine unmittelbare Gefahr für das Material darstellen.
Ob die Dinge die man tut sinnvoll oder gar effizient sind steht dabei allerdings auf einem anderen Blatt, man kann aber wie gesagt wenn man mit Kopf dran geht einigermaßen sicher Änderungen vornehmen.
Aber eins muss man halt bedenken; nicht umsonst besteht ein Team in der Entwicklung und bei professionellen Tunern aus mehreren spezifisch ausgebildeten Personen und die werden immer ein besseres Ergebnis erreichen.
Nur man sollte halt tunlichst keine Dinge verändern die man nicht komplett zu 100% versteht und man sollte unbedingt jede Testfahrt ausnahmslos loggen und die Schutzparameter dabei genau beachten und Regeleingriffe penibelst auswerten.
Der Vorteil bei Saab ist halt, dass die ganzen Softwarestände frei im Forum verfügbar sind, sicherlich auch durch die Pleite von Saab und auch verfügbare nachweislich sichere Stage1-Software-Datensätze teilweise einsehbar sind.
Auch wenn es hunderte Maps gibt, für gute Leistungssteigerungen werden (für manche) erstaunlicherweise relativ viele davon unangetastet bleiben.
Bei einer Sache sollte man sich klar sein.
Ich weiß nicht genau was dein Ziel ist.
Im Fall Saab:
Programmierlogik und Programmiersprache ist in dem Fall absolut Scheißegal.
Die einzige Fähigkeit die man haben sollte ist Zahlen einzutippen.
Diese sollte man jedoch in ihrer Wechselwirkung und auch Analyse im Realbetrieb zwingend verstehen wenn man sein Material nicht kaputt machen will.
Technisches Verständnis von Wechselwirkungen von Faktoren im Verbrennungsablauf sind dafür nicht nur erforderlich sondern wirklich die absoluteste Basis aus die aufgebaut werden muss.
Wenn es dir um Programmierlogik und Programmiersprache geht geht es dir sicherlich eher um den Aufbau der Software und ihrer eigentlichen Funktionsweise.
Das hat dann aber wiederum mit Softwareoptimierung nicht mehr so viel zu tun.
Ein paar kleinere zusammenfassendere Einlassungen zur T8 (größtenteils auch auf T7 anzuwenden) kann man hier auch auf Deutsch finden. (bisschen runter scrollen)
https://koxha.de/
Ansonsten wird alles auf Englisch sein.
Im Anhang mal ein ganz ganz kleiner Einblick.
Fuel-Map, Knock-Pull-Map und Zündwinkel.
Aber allein so ne Zündwinkelmap besteht im Falle der T7 aus 17 Einzelmaps.
Sicher nicht alle relevant. Aber reicht denke ich um zu zeigen, dass man sich Softwareoptimierung nicht in 2 Monaten mal eben beibringt wenn man jeden Tag 30min sich mit beschäftigt.
88 Antworten
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
@Zephyroth
Der Link ist nicht ganz konkret. Meinst du das Zitat im ersten Beitrag?
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 3. November 2019 um 19:21:33 Uhr:
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 2. November 2019 um 12:21:40 Uhr:
Klar kennt ein Tuner sein Programm das er nutzt, immerhin geht er bei hochwertigen Programmen auch auf eine Fortbildung vom Softwarehersteller
Was meinst Du mit „... kennt sein Programm“? Wir reden hier über die Software des Motorsteuergerätes. Die gehört dem Fahrzeughersteller, z. B. Daimler. Und Eines kann ich Dir ganz, ganz sicher sagen: Von Daimler gibt es garantiert keine Schulungen über seine Software für Tuner.
Die Software auf einem Motorsteuergerät ist das eine, die Software die genutzt wird um das ganze auf einem Laptop/PC aufzuarbeiten eine völlig andere.
Beispiel:
Motorsteuergerät: -> Darstellung/Aufarbeitung TuningSoftware -> Programmierung via Tuningsoftware -> Motorsteuergerät
Der Hersteller der Tuningsoftware bietet Schulungen für das Programm/Programmierung für Tuner.
Zitat:
Ganz im Gegenteil: Daimler baut in seine Software Funktionen ein, um Tuning zu erkennen (um dann im Zweifelsfalle Garantieansprüche des Kunden abzulehnen).
Eine moderne hochwertige Tunersoftware ist extrem intelligent, du kannst alles programmieren/verändern.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 4. November 2019 um 07:42:27 Uhr:
@Zephyroth
Der Link ist nicht ganz konkret. Meinst du das Zitat im ersten Beitrag?
Ja.
Hier in etwas hübscherer Form:
https://motorblock.at/.../
Grüße,
Zeph
Ich war mal so frei und habe den Link korrigiert. 🙂
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Besonders gefällt mir dieser Abschnitt:
Zitat:
Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir folgende sagen: ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das eben nicht lange mit.
Tjo, soviel zum Thema: Die Motoren werden nicht voll ausgefahren wegen den Abgaswerten...
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 4. November 2019 um 07:56:07 Uhr:
Besonders gefällt mir dieser Abschnitt:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 4. November 2019 um 07:56:07 Uhr:
Zitat:
Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir folgende sagen: ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das eben nicht lange mit.
Tjo, soviel zum Thema: Die Motoren werden nicht voll ausgefahren wegen den Abgaswerten...
Grüße,
Zeph
Sagt oder behauptet Philip Stalzer in seinem Blog. Eine Behauptung, die wahr oder falsch sein kann. Kann sich jeder aussuchen, was er mag.
Meine Erfahrungen mit mehreren teils heftig getunten Fahrzeugen sehen jedenfalls anders aus. Die Motoren haben bei mir 250.000km und mehr gehalten. Was eher verschlissen war, sind die Getriebe. Sowohl das GM Powertrain 5L40E, als auch die beiden ZF 8HP70 musste ich mehrfach instandsetzen lassen über diese Laufleistungen. Auch die Turbolader waren bei allen drei Fahrzeugen schon nach weniger als der Hälfte der Laufzeit hinüber. Und die Abgaswerte wurden nach dem Tuning weder bei den beiden Dieseln, noch beim Benziner eingehalten. Da hat man nur Glück, weil diese Werte bei den Abgastests gar nicht mehr gemessen werden, sondern der (manipulierten) Motorelektronik vertraut wird. Wenn die meldet "alles OK", dann genügt das für den Abgastest. Auch wenn die Elektronik gar nicht weiß, ob das OK ist.
Seit 2 Jahren ist wieder "Endrohrmessung" angesagt, auch wegen sowas.
Bei einem 318i und quasi "300PS" kann der Leerlauf nicht mehr wirklich klappen. Die Lancer Evos hatten AFAIK je Zylinder ein paar Einspritzdüsen. Damit eben sowohl der lastarme Bereich samt Leerlauf präzise dosiert werden kann als auch die Massenströme unter Volllast möglich sind. Du kannst eben nicht Salz mit einem Spaten präzise und reproduzierbar in den Kochtopf geben.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 4. November 2019 um 14:22:47 Uhr:
Sagt oder behauptet Philip Stalzer in seinem Blog.
Ne, er zitiert eine Quelle, die namentlich nicht genannt werden will. Das ist ein Unterschied.
Und bevor du diese Quelle in Zweifel ziehst, das alles klingt dermaßen detailiert und schlüssig, das es für mich (auch in in Kombination mit meinen Erfahrungen, die ich in meiner Zeit bei Bosch hatte) keine Frage an deren Glaubwürdigkeit gibt.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 4. November 2019 um 14:22:47 Uhr:
Die Motoren haben bei mir 250.000km und mehr gehalten.
Wirklich?
Zitat:
@Razzemati schrieb am 4. November 2019 um 14:22:47 Uhr:
Auch die Turbolader waren bei allen drei Fahrzeugen schon nach weniger als der Hälfte der Laufzeit hinüber.
Also doch nicht. Ein Turbo-Motor ohne Turbolader ist soviel wert die ein Bleiblock in einer Schubkarre.
Auch dazu weis die Quelle etwas:
Zitat:
Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen) verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil – z.B. der Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder falsche Handhabe kaputt.
Aber zurück...
Zitat:
@Razzemati schrieb am 4. November 2019 um 14:22:47 Uhr:
Kann sich jeder aussuchen, was er mag.
Jo, und nachdem ich das darf, glaube ich eher einer unbekannten, aber bis ins Detail schlüssigen Quelle, als dir. Du verbreitest mir hier zu oft haarsträubenden Unsinn. Aber du machst das dermaßen gut, das man sich schon ziemlich gut auskennen muß, um das zu merken.
Zitat:
@GaryK schrieb am 4. November 2019 um 14:28:44 Uhr:
Bei einem 318i und quasi "300PS" kann der Leerlauf nicht mehr wirklich klappen. Die Lancer Evos hatten AFAIK je Zylinder ein paar Einspritzdüsen. Damit eben sowohl der lastarme Bereich samt Leerlauf präzise dosiert werden kann als auch die Massenströme unter Volllast möglich sind. Du kannst eben nicht Salz mit einem Spaten präzise und reproduzierbar in den Kochtopf geben.
Hm. Wenn er vom N13B16 redet, hat er nicht unrecht. Dieser Motor basiert auf einer Gemeinschaftsentwicklung von BMW und PSA. Im Peugot RCZ leistete derselbe Motor in der R-Variante 270PS. Natürlich mit diesen kleinen, aber feinen Unterschieden in den Materialien...
Grüße,
Zeph
Doppelter Einspritzdruck macht gerade mal Faktor "Wurzel 2" mehr Fluss. Bernoulli. Und versaut dir die Öffungszeiten (Totzeiten) des Einspritzventils am unteren Ende, zudem wird das Spritzbild stark verändert. Du kannst nicht 6 bar unter Volllast und 1 bar im Leerlauf dosieren, die Düse "pinkelt" dann nur noch und macht eher grobe Tropfen als einen feinen Nebel.
Stimmt schon. Hab' meinen Beitrag nochmal editiert und auf den N13B16 bezogen. Den gab's tatsächlich als 118i mit 170PS und im Peugeot RCZ mit 270PS. Das meinte er wahrscheinlich damit. Das das Motorkonzept für 300PS gut wäre, nicht das man den 118i gleich auf 300PS aufblasen kann.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Ne, er zitiert eine Quelle, die namentlich nicht genannt werden will. Das ist ein Unterschied.
Und bevor du diese Quelle in Zweifel ziehst, das alles klingt dermaßen detailiert und schlüssig, das es für mich (auch in in Kombination mit meinen Erfahrungen, die ich in meiner Zeit bei Bosch hatte) keine Frage an deren Glaubwürdigkeit gibt.
Da muss ich dich dann leider enttäuschen.
Diese Quelle wurde doch schon lange in einem bekannten deutschen Bmw Forum als Fake entlarvt.
Dort hat der 3-fache angebliche Patentträger sich angemeldet und seine obrigen "weissheiten" wiedergegeben.
Dumm nur, dass in diesem Bmw Forum echte Ing. der Bmw AG unterwegs sind und ihren "neuen Kollegen" gerne kennenlernen wollten.
Arbeitsort und andere fragen wie die genaue Patente die er erfunden haben soll waren plötzlich geheim.
Die Bmw leute haben ihm dann ganz banalen Fragen gestellt, welche Farbe die Wände oder welcher Boden denn in seinem Büro sei.
An welchem Schreibtisch/Stuhl (Marke) er sitze.
Der Patentträger hatte danach Schwierigkeiten sein eigenes Büro zu beschreiben. Wusste nicht ob in seinem Büro überhaupt ein Teppich liegt geschweige denn welche Farbe dieser hatte. Die Marke der Stühle und Tische in seinem Büro konnte er auch nicht nennen.
Das Forum und seine angeblichen Bmw kollegen haben ihn dann geteert/ gefedert und aus dem Forum geschmissen. Seitdem kam kein Pieps mehr von dem Vogel.
Und deswegen funktioniert "Beweis durch Behauptung" nur als Chef Richtung der Untergebenen und nicht im technischen Bereich.
Nur das diese angebliche Fake-Quelle (wie wäre es mit einem Link zu dem Thread) glaubwürdiger ist als viele selbsternannte Experten hier. Die Details passen zusammen. Jemand ohne entsprechendes Hintergrundwissen erfindet sowas nicht so einfach.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Razzemati schrieb am 4. November 2019 um 00:27:24 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 3. November 2019 um 19:21:33 Uhr:
Was meinst Du mit „... kennt sein Programm“? Wir reden hier über die Software des Motorsteuergerätes. Die gehört dem Fahrzeughersteller, z. B. Daimler. Und Eines kann ich Dir ganz, ganz sicher sagen: Von Daimler gibt es garantiert keine Schulungen über seine Software für Tuner. Ganz im Gegenteil: Daimler baut in seine Software Funktionen ein, um Tuning zu erkennen (um dann im Zweifelsfalle Garantieansprüche des Kunden abzulehnen).
Das ist auch wieder falsch bzw. ungenau. Die Software gehört Bosch, denn es sind allesamt Bosch Steuergeräte. Die Anpassungen des jeweiligen Motorenherstellers sind überschaubar. Und weil alle Motorsteuerungen intern gleich aufgebaut sind, sind auch die Modifikationen relativ simpel.
Sorry, nein, das was Du da schreibst, ist falsch. Erstens ist es nicht immer Bosch und zweitens stimmte es vielleicht vor zwanzig Jahren (und damals schon bei BMW nicht mehr), aber mittlerweile schreiben die Hersteller ihre Software selber. Bosch/Delphi/Conti liefern ein Stück Hardware mit einem Betriebssystem und einer grundlegenden Software, um Sensor- und Aktuator-Schnittstellen zu bedienen. Die Funktionen (insbesondere die gesamte Momentenstruktur) machen die Hersteller selber. Die Steuergerätelieferanten dürfen diese Software dann noch integrieren (oftmals ohne deren Inhalt überhaupt zu sehen und zu kennen), das war's dann auch schon.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 4. November 2019 um 07:35:33 Uhr:
Genau genommen, ist die Firmware im Steuergerät eine Auftragsentwicklung von Bosch für den Hersteller. Normalerweise gibt es ein ellenlanges Pflichtenheft, welche Funktionen die Firmware unterstützen muß. Und genau danach wird die Firmware von Bosch gebaut. Dann hat man mal das Programm. Jetzt geht's aber weiter, nun beginnt die Applikation. Es gibt von Bosch einen Standarddatensatz, so das der Motor mal läuft, wahrscheinlich sogar recht gut. Die Feineinstellung der Kennfelder kann bei Bosch erfolgen, aber auch vom Kunden getätigt werden, das hängt vom jeweiligen Auftraggeber ab.
Siehe oben. Sowohl Software und erst recht die Applikation kommen vom Hersteller (bzw. seinen Entwicklungsdienstleistern).
Zitat:
Und nachdem ich in meiner Zeit bei Bosch (ja, ich hab' Dieselsteuergeräte entwickelt)
Ist wahrscheinlich schon ein paar Tage her, oder?
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 4. November 2019 um 07:44:23 Uhr:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 3. November 2019 um 19:21:33 Uhr:
Was meinst Du mit „... kennt sein Programm“? Wir reden hier über die Software des Motorsteuergerätes. Die gehört dem Fahrzeughersteller, z. B. Daimler. Und Eines kann ich Dir ganz, ganz sicher sagen: Von Daimler gibt es garantiert keine Schulungen über seine Software für Tuner.Die Software auf einem Motorsteuergerät ist das eine, die Software die genutzt wird um das ganze auf einem Laptop/PC aufzuarbeiten eine völlig andere.
Beispiel:
Motorsteuergerät: -> Darstellung/Aufarbeitung TuningSoftware -> Programmierung via Tuningsoftware -> Motorsteuergerät
Der Hersteller der Tuningsoftware bietet Schulungen für das Programm/Programmierung für Tuner.
Die korrekte Bedienung der Programmiersoftware nützt aber rein gar nichts, wenn man die zu ändernde Steuergerätesoftware nicht kennt.
Zitat:
@Anarchie-99 schrieb am 4. November 2019 um 07:44:23 Uhr:
Zitat:
Ganz im Gegenteil: Daimler baut in seine Software Funktionen ein, um Tuning zu erkennen (um dann im Zweifelsfalle Garantieansprüche des Kunden abzulehnen).
Eine moderne hochwertige Tunersoftware ist extrem intelligent, du kannst alles programmieren/verändern.
Siehe oben. Die Programmiersoftware kann gar nicht die Funktionen zur Tuningerkennung kennen, schon alleine deshalb, weil eine Software niemals "intelligent" ist.