Sinn und Unsinn der Plug-in Hybiden
Ich habe lange über dieses Thema nachgedacht. Vor einigen Tagen habe ich dann den Testbericht zum neuen Touareg R gesehen und ich muss meine Gedanken jetzt loswerden! Ich weiß, es wird die Geister spalten, aber so ist das eben.
Ich frage mich, ob die Leute sich eigentlich wirklich Gedanken machen was welchen Sinn solche Modelle überhaupt erfüllen sollen und was das vor allem umwelttechnisch bedeutet? Solche Autos sollen ein Bindeglied zwischen Verbrenner und Elektroantrieb darstellen und fahrerisch das Beste aus den beiden Welten vereinen. Das tun sie ohne jeden Zweifel. Sollten sie eigentlich. Aber bei einem Touareg R hört der Spaß auf. Da kommt der exakt gleiche Akku rein wie bei einem A3 E-tron. Ernsthaft?? So eine fette Kiste mit einem verhältnismäßig so winzigen Akku...? Das Auto ist langsamer als der eingestellte V8 Diesel und verbraucht auch noch mehr. Bravo! Das ist sinnvoller Fortschritt!
Warum haben alle Plug-in Hybriden im Konzern den selben Akku, egal wie groß und schwer sie sind?? Das macht je mehr die Fahrzeugmasse ansteigt umso weniger Sinn!
Plug-in Hybriden switchen je nach Fahrmodus intelligent zwischen elektrisch und Verbrenner. Wenn Leistung benötigt wird arbeiten die beiden Systeme im Verbund. Wie gut kann es für einen Verbrenner sein, wenn er kalt ist und bei einem Kickdown gleich sofort weit hochdrehen muss, um 30 Sekunden später abgeschaltet zu werden, weil es dann elektrisch weitergeht? Wie oft muss dann bei verhältnissmäßig viel häufigeren Kaltstarts / Kurzstrecke des Verbrennermotors aufgrund der hybriden Fahrweise das Motoröl gewechselt werden? Wird der Verbrennermotor etwa selbst wenn er aus ist aufgeheizt um die Betriebstemperatur zu erreichen? Wenn es so ist, bitte belehrt mich...
Abgesehen davon, möchte ich aber auch die Gedanken weiterlaufen lassen... was passiert mit diesen Fahrzeugen wenn sie altern?
Wie lange will ein Käufer eines solchen KFZ sein Auto denn fahren? 3 Jahre, 5, 10? Was dann? Was passiert dann? Ich versuche ein Beispiel zu beschreiben, welches gar nicht mal so unwahrscheinlich ist:
Irgendwann wird die Leistung des Akku nachlassen. Was kostet so ein Akku? 10, 15, 20 K? Ich denke auf jeden Fall über der Schmerzgrenze der meisten Besitzer... Bei einem A6/A7 TFSIe Quattro ist der Elektromotor ja meines Wissens mit in der S-Tronic verbunden. Die S-Tronic, wie auch der Akku werden nach vielleicht 10 Jahren oder 200.000 km hinüber sein (vielleicht früher, oder auch viel später) und eines Austausches bedürfen. Was jetzt schon bei einem normalen Verbrenner äußerst kostspielig ist, wird bei diesen Hybriden ohne Zweifel bei nicht mal ganz so alten Fahrzeugen zu einem wirtschaftlichen Totalschaden führen und auf dem Müll landen! Ja, jedes Auto erreicht mal sein Ende, aber vor 10 Jahren ist man mit einem A6 4F Diesel auch problemlos 300.000 gefahren - und konnte ihn zu 90% noch so benutzen wie am Tag der Abholung! Ob das mit einem halbtoten Akku auch noch so klappt bei einen Pluginhybriden? Im Verhältnis zu einem reinen Eletrofahrzeug mit einem weit größeren Akku muss der im Verhältnis viel kleinere Plug-in Hybriden Akku viel öfter geladen werden und dieder wird bei durchschnittlicher Nutzung täglich geladen. Wie lange macht dieser Akku das mit, bis er an Leistung verliert? Wenn der Leistingsverlust der Batterie dann fortgeschritten ist, fährt man logischerweise einen immer höheren Anteil der Strecken im Verbrennermodus. Dabei fährt man dann einfach mal so 200 km tote Batteriemasse durch die Gegend... das ist nicht sehr nachhaltig (Verbauch, Emissinen etc.). Meines Wissens kann man auch nicht nachvollziehen wie viel das Fahrzeug von seiner gesamten Laufleistung elektrisch und vieviel mit Verbrenner gefahren ist? Wer kauft sich dann solch einem Gebrauchtwagen?
Und wie siehts mit der Entsorgung eines solchen KFZ aus? Da bleibt mir nur zu sagen, dass dieses Konzept dann das Schlechteste aus beiden Antriebskonzepten vereint, sofern bis dahin kein wirklich gutes Recyclingverfahren für solche Autos entwickelt worden sein sollte.
Ich hoffe ich konnte mit dieden Zeilen etwas zum Nachdenken anregen. Denn mich regt das einfach nur auf!
184 Antworten
Jetzt würde ich mich noch interessieren wie stark die kurzfristigen Schwankungen der Drehzahl der Effizienz zusetzen, denn genau dies kann ja massiv reduziert werden durch den zusätzlichen Generatorbetrieb.
Zitat:
@Schwarzwald4motion schrieb am 2. Februar 2021 um 15:35:36 Uhr:
Jetzt würde ich mich noch interessieren wie stark die kurzfristigen Schwankungen der Drehzahl der Effizienz zusetzen, denn genau dies kann ja massiv reduziert werden durch den zusätzlichen Generatorbetrieb.
Die Drehzahl ist in weiten Teilen nicht das Problem, von daher wird das auch keinen relevanten Einfluss haben. Interessant ist in normalen Betriebszuständen, also bis ca. 4500 U/ min, wie hoch die Last ausfällt und in dem Kontext wird dann auch die Ladeleistung angepasst.
Grundsätzlich ist es natürlich sinnvoller, die Räder direkt möglichst effizient anzutreiben und nur so wenig Strom wie möglich zu wandeln, weil dieser im genannten Beispiel bestenfalls einen Wirkungsgrad von 30 % erzielt und deshalb auch nur für die Situationen sinnvoll ist, wo der Verbrenner die 30 % unterschreitet, nur kann man ohne stufenloses Getriebe die Drehzahl halt nicht beliebig anpassen.
Mit einer festen Übersetzung ist es sinnvoll, kleinere Lastschwankungen über den Motorgenerator auszugleichen. Bei zu wenig Last wird dann bevorzugt Strom produziert, während bei zu viel Last bevorzugt Strom verbraucht wird, um den Verbrenner jeweils in seinem Arbeitsbereich zu halten.
Dabei gilt: Weniger ist mehr. Es muss nur so viel angepasst werden, dass man im passenden Kennfeldbereich landet, um so wenig wie möglich zu wandeln. Der höchste Wirkungsgrad muss dabei nicht zwingend angestrebt werden.
Wie man das konkret umsetzt, muss man natürlich für ein Fahrzeug dann auch für alle Betriebspunkte ausarbeiten.
Wie man das konkret umsetzt, sieht man bei Toyota und Ford, mit den bekannten Nachteilen und einem speziellen Motorkonzept, das es zu Recht nicht in "normalen" Autos gibt.
Ein Fahrzeug mit automatischem Schaltgetriebe kann diese kleinen Drehzahlbereiche, in denen ein zwischenzeitliches Laden vielleicht wirtschaftlich wäre, nicht gezielt anfahren.
Dazu müsste der Fahrer erstmal die dazu erforderliche Geschwindigkeit in jedem Gang kennen und auch im Verkehrsgeschehen halten können.
Komplett utopisch, daher ist deine "Berechnung" auch völlig für die Katz.
Wenn es so einfach wäre, hätte gewiss mindestens ein Hersteller das auch so in einem PiH implementiert.
Moin
Schwarzwald
Zitat:
War das gar nicht mein Kommentar, das betreffende Zitat hatte ich unten angefügt.
Stimmt, war nicht deiner. Wie nur kam ich drauf das es deiner sein könnte. Vieleicht weil du der Meinung warst da Themenfremd mich anzuschreiben. Wozu also? Und schön das du Daumen hoch bekommst, die meisten verstehen es so, im Kontext, was wie gemeint ist.
Können wir das dann beenden?
Zeph
Zitat:
Das ist korrekt und dazu stehe ich nach wie vor. Ich halte die PlugIn-Hybride für einen überflüssigen Zwischenschritt, der nur dazu dient den Flottenverbrauch runterzubringen. Technisch sind die Dinger einfach kompliziert und potentiell anfällig. Ebenso ist dem Akku, der vorwiegend mit tiefen Zyklen gefahren wird kein langes Leben beschieden.
Nicht komplizierter als ein Automatik. Die hingegen wurden anderswo hier im Forum gerade gelobt.
Endlich steckt da nur ein Generator mit drin.
Zitat:
Eine Konstruktion wie im Kia Niro, die aus Verbrenner, DSG und E-Motor besteht, würde ich nicht mit der Kneifzange anfassen, egal ob HEV oder PHEV. Nur ist diese Architektur als HEV selten, wenn nicht sogar einzigartig, aber 95% der PHEV's weisen diese auf.
Ist halt einfach in der Konstruktion, und ein DSG ist ja nicht immer von VW.
Im derzeitgigen Trimm fahre ich genau so günstig wie der aktuelle Prius, und obendrauf die meiste Zeit elektrisch mit um 12 kWh.
Du magst es nicht, ich schon. Sehe ich auch kein Problem drin.
Wie lange das hält wird sich zeigen, auch mit dem Akku, dieser wird nie ganz voll und auch nie ganz leer, dürfte also auch länger halten als man denkt.
Der Kia mag schlechter sein in der Einfachheit gemessen an einem Prius, wie lange er lebt muß sich halt noch erst zeigen. Im Verbrauch hingegen tun sich die beiden offensichtlich nicht viel.
jotlieb
Zitat:
Der maximale Wirkungsgrad beim Ottomotor beträgt (lt. Wikipedia) 35%. Beim Generator (inkl. Laderegelung) würde ich mal 90% ansetzen.
Der Wirkungsgrad vom Prius liegt bei über 40%, der vom Kia ebenfalls, natürlich nur im Bestpunkt, oder besser Bereich. Beim Prius ist dieser (von dem kenne ich ein Diagramm, vom Kia finde ich keins, wird aber ähnlich sein) Bereich über gut 2000 Umdrehungen anfahrbar. Genau das ist ja der Witz an der Technik, ich fahre den Motor bei über 40% Wirkungsgrad und erzeuge dort Strom. Idealerweise treibe ich mit diesen 40% dabei auch noch die Räder an. Beides kann der HSD ebenso wie der Kia. Dann habe ich nicht nur den guten Wirkungsgrad um mit den beschriebenen 2 x 90% Wirkungsgrad den Akku zu befüllen und daraus zu fahren, sondern ich fahre in dem Moment auch noch mit einem besseren Wirkungsgrad direkt über die Räder. Win Win.
Shyguy
Zitat:
Die Hybridwagen verbrauchen auf Kurzstrecke auf mehr. Wir fahren den A3 Etron BJ 2018 - wenn man im Winter mit voller Batterie 33Km - 1Km entfernt zum einkaufen fährt. Kommt man beim Supermarkt mit 30Km Restreichweite an...
Auf der Autobahn mit 130Kmh Tempomat,ohne Bremsen - einfach freie Fahrbahn ist der Akku nach 23Km leer. Wenn man dann noch überlegt das man 10-12% Strom pro Ladevorgang verloren geht....
Könnte günstiger sein...
Verhält sich nicht sonderlich anders zu einem BEV. Bei 130 kmh verbrauchen die auch mehr als mit den vorher geschätzten 80 kmh, welche in der Anzeige stehen, und im Winter hast du auch bei denen mehr km verloren für jeden gefahrenen. Das verwundert jetzt nicht sonderlich, wie ich finde.
Warnkb
Zitat:
Ein Fahrzeug mit automatischem Schaltgetriebe kann diese kleinen Drehzahlbereiche, in denen ein zwischenzeitliches Laden vielleicht wirtschaftlich wäre, nicht gezielt anfahren.
Wie beschrieben, es ist nicht ein Punkt, es ist ein nicht ganz kleiner Bereich. Und wenn man nicht gerade mit Spitzengeschwindigkeit unterwegs ist, ist schon eine Lastverschiebung, also ohne Drehzahländerung, in einen deutlich besseren Bereich möglich.
Der Toyota setzt dem noch eines drauf, spart aber im Verhältnis kaum etwas im Vergleich mit dem Niro, wobei der vermutlich noch einen schlechteren CW-Wert hat.
Moin
Björn
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Ich habe mir den MB GLC 300de gekauft, weil ich genau den haben wollte. Bei einen z. Zt. rein Elektro Anteil von 62 % macht der für mich soviel Sinn wie jeder andere Luxus.
Moin
Und bezüglich der Haltbarkeit der Akkus. Man spricht von guten 1000 Volzyklen, die aber macht auch ein PlugIn nicht.
Aber 1000 Vollzyklen bedeuten bei meinem (54 km elektrischer Reichweite wovon ich auch 50 regelmäßig erreiche) schon 50.000 reinen elektrischen km. Mercedes hat glaube ich schon fast 100 km Akkureichweite.
Der Akku aber wird zumindest bei meinem, nie ganz leer auch auch nie ganz voll. Bei um 20% startet der Hybridmodus, und mehr als um 90% lädt er sich nicht voll.
Bei einem Ladehub von 60%, sprich vo 20% auf 80% spricht man von 4000 bis 6000 Zyklen.
Dann sind wir rein elektrisch schon bei 200.000 km. Wohlgemerkt, rein elektrisch, und immer den Akku komplett in seinen Grenzen genutzt.
Dann wird der Akku nie gestresst, weder in der Abnahme noch im Laden, einfach weil die Motorleistungen so gering sind und die Ladeleistung ebenfalls sehr schonend ist.
Und, ich fahre zum einkaufen und lade nach den 20 km, sprich der Akku bekommt noch weniger Zyklen pro km.
Bei den benannten 6000 Zyklen und 50 km Nutzbarer Reichweite sind wir schon bei 300.000 km und einer Nutzung für die es keinen PlugIN bräuchte. Da ist derzeit noch kein einziger km mit Benzin dabei.
Ich fahre momentan ungefähr 1 zu 3. Ein km Benzin und drei km elektrisch. So komme ich jetzt schon auf 400.000 km.
Die Durchschnittliche Lebensdauer eines PKW beträgt derzeit ungefähr 300.000 km (Und damit schon mehr als ich dachte), und meistens sterben die Autos nicht am Motorschaden sondern an Rost oder Unfall, im besten Fall an unverkäuflichkeit bei Neukauf.
Fazit, nach allem was man von Lithiumakkus in BEV derzeit weis halten PlugIns im Schnitt so lange wie der Durchschnitt sie nutzt.
Alle die mehr als 300.000 km fahren fahren vermutlich deutlich mehr auf Benzin in diesem Fahrzeug.
Für mich ist der PlugIn derzeit der beste Kompromiss um CO2 zu sparen, für andere ists der E-Tron.
Die Wartungen sind lästig, und im Falle Kia sicher viel zu kurz. Dafür kann ich den Wagen in allen Lebenslagen nutzen.
Moin
Björn
Shyguy
Zitat:
@Friesel schrieb am 2. Februar 2021 um 19:26:01 Uhr:
Zitat:
Die Hybridwagen verbrauchen auf Kurzstrecke auf mehr. Wir fahren den A3 Etron BJ 2018 - wenn man im Winter mit voller Batterie 33Km - 1Km entfernt zum einkaufen fährt. Kommt man beim Supermarkt mit 30Km Restreichweite an...
Auf der Autobahn mit 130Kmh Tempomat,ohne Bremsen - einfach freie Fahrbahn ist der Akku nach 23Km leer. Wenn man dann noch überlegt das man 10-12% Strom pro Ladevorgang verloren geht....
Könnte günstiger sein...
Verhält sich nicht sonderlich anders zu einem BEV. Bei 130 kmh verbrauchen die auch mehr als mit den vorher geschätzten 80 kmh, welche in der Anzeige stehen, und im Winter hast du auch bei denen mehr km verloren für jeden gefahrenen. Das verwundert jetzt nicht sonderlich, wie ich finde.
Wer Autobahn fahren will ist mit einem BEV auch schlecht dran,mir kommt es so vor als wäre es günstiger beim Autobahnfahren (auch wenns nur mit 120Kmh ist) mit Benzin zu fahren.
Das ist halt brutale Physik, die ein BEV auf der Autobahn vermeintlich schlecht aussehen lässt. Doppelte Geschwindigkeit grob vierfacher Verbrauch (wegen dem Windwiderstand, der quadratisch zur Geschwindigkeit steigt). Genau das sieht man halt beim BEV, das über den gesamten Lastbereich etwa 85-90% Wirkungsgrad bringt.
Anders der Verbrenner, der bei niedrigen Geschwindigkeiten mit etwa 15% herumdümpelt und sich dann auf der Autobahn unter Last endlich auf 35% "erhebt".
Dann ergibt sich halt, das das BEV bei 80km/h etwa 10kWh/100km braucht, dafür dann aber bei 160km/h um die 40kWh/100km. Beim Verbrenner der sich bei 80km/h etwa 5l/100km reinzieht, braucht dann bei 160km/h durch die mehr als verdoppelte Effizienz etwa 8.5l/100km. Wäre der Verbrenner untenrum ähnlich effizient wie ein BEV, dürfte er nicht mehr als 2.1l/100km verbrauchen.
Also, das ganze ist kurz gesagt deshalb so, weil der Verbrenner untenrum so pervers schlecht ist, nicht weil das BEV obenrum irgendwelche Schwächen zeigt.
Zitat:
@warnkb schrieb am 02. Feb. 2021 um 16:59:09 Uhr:
Ein Fahrzeug mit automatischem Schaltgetriebe kann diese kleinen Drehzahlbereiche, in denen ein zwischenzeitliches Laden vielleicht wirtschaftlich wäre, nicht gezielt anfahren.
Tja, da irrst du dich mal wieder.
Was wird das hier eigentlich? Du wirfst irgendwelche Behauptungen in den Raum und ich widerlege sie dir?
Bitte verschone uns mit persönlichen Angriffen, das will hier keiner lesen.
Wenn du glaubst, du seist im Recht, schön für dich. Lass es dabei.
Danke.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 8. Februar 2021 um 15:05:39 Uhr:
Das ist halt brutale Physik, die ein BEV auf der Autobahn vermeintlich schlecht aussehen lässt. Doppelte Geschwindigkeit grob vierfacher Verbrauch (wegen dem Windwiderstand, der quadratisch zur Geschwindigkeit steigt). Genau das sieht man halt beim BEV, das über den gesamten Lastbereich etwa 85-90% Wirkungsgrad bringt.Anders der Verbrenner, der bei niedrigen Geschwindigkeiten mit etwa 15% herumdümpelt und sich dann auf der Autobahn unter Last endlich auf 35% "erhebt".
Dann ergibt sich halt, das das BEV bei 80km/h etwa 10kWh/100km braucht, dafür dann aber bei 160km/h um die 40kWh/100km. Beim Verbrenner der sich bei 80km/h etwa 5l/100km reinzieht, braucht dann bei 160km/h durch die mehr als verdoppelte Effizienz etwa 8.5l/100km. Wäre der Verbrenner untenrum ähnlich effizient wie ein BEV, dürfte er nicht mehr als 2.1l/100km verbrauchen.
Also, das ganze ist kurz gesagt deshalb so, weil der Verbrenner untenrum so pervers schlecht ist, nicht weil das BEV obenrum irgendwelche Schwächen zeigt.
Danke für die Erklärung,
Fazit: Strom ist einfach zu teuer,wer gerne schnell auf der AB unterwegs ist und die Kosten im Griff haben will,der bleibt die nächsten xx Jahre ja noch beim Verbrenner.
Deswegen gibt es ja noch den Plug-in Hybrid - womit wir bei der Ausgangsfrage wären 😉
Ich fahr auch gerne schnell wenn es mal geht und da verbrauch ich mit meinem 330e ähnlich viel wie mit einem vergleichbaren reinen Verbrenner (Mehrgewicht wird zumindest zum Teil durch die Rekuperation kompensiert).
Ich fahr aber nicht viel schnell, eigentlich nur auf Urlaubsfahrten, und im Alltag bin ich hauptsächlich in Stadt/Umland elektrisch unterwegs. Deshalb macht der PHEV für mich Sinn...
Zitat:
@warnkb schrieb am 8. Februar 2021 um 21:15:14 Uhr:
Bitte verschone uns mit persönlichen Angriffen, das will hier keiner lesen.
Wenn du glaubst, du seist im Recht, schön für dich. Lass es dabei.Danke.
Du hast keine Belege für deine bisherigen Behauptungen. Wie kommst du da auf die Idee, dass der Hinweis genau darauf ein persönlicher Angriff wäre? Deine Person steht bisher ehrlich gesagt nicht zur Debatte, lediglich dein Diskussionsstil und der vermittelte Inhalt.
Ich sage nur "völlig utopisch und für die Katz", da solltest du dich vielleicht mal an die eigene Nase fassen.
Der Witz dabei ist, dass ich nicht "glauben" muss, eben weil ich eine Begründung für meine Behauptungen habe.
Wenn du keine Lust auf einen sachlichen Meinungsaustausch hast, lege ich dir nahe, dich nicht an einer Diskussion zu beteiligen.
Ansonsten wäre es wenigstens mal schön, eine Begründung zu den Behauptungen anzuführen, statt diese einfach in die Welt zu pusten, dann hätte man nämlich auch eine Grundlage zur Diskussion.
Stattdessen kommt nur "Das geht nicht.", "Niemand macht das", "Hör auf mir zu widersprechen." etc., was schlicht keinen Mehrwert bietet.
Für den Anfang wäre z.B. eine Begründung wünschenswert, wieso eine Lastpunktverschiebung über einen Generator mit einem gestuften Getriebe in einem Vollhybridantrieb nicht möglich sein soll.
Dass es genau das Konzept am Markt gibt lassen wir dabei mal außen vor, ebenso wie den Punkt, dass die stufenlose Untersetzung im HSD gerade gegenteilig wirkt, in dem sie den Weg über den Generator so lange wie möglich hinauszögert bzw. so wenig Leistung wie möglich über den Generator leitet.
Zitat:
@Shyguy82 schrieb am 8. Februar 2021 um 23:10:19 Uhr:
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 8. Februar 2021 um 15:05:39 Uhr:
Das ist halt brutale Physik, die ein BEV auf der Autobahn vermeintlich schlecht aussehen lässt....
...Fazit: Strom ist einfach zu teuer,wer gerne schnell auf der AB unterwegs ist und die Kosten im Griff haben will,der bleibt die nächsten xx Jahre ja noch beim Verbrenner.
Und genau deshalb bin ich schon geraume Zeit der Meinung das
Tempolimit braucht es für E-Autos gar nichtsondern der Sprit muss deutlich teurer werden, Alternative ist halt doch ein Tempolimit für Verbrenner.
Das geile daran ist ganz ohne Subventionen kann der E-Auto Verkauf noch etwas forciert werden.
Welches Tempolimit meinst du?
Bisher sind Elektrofahrzeuge doch nur technisch limitiert.
Man könnte natürlich die Preisgestaltung z.B. nach abgenommener Energiemenge reglementieren, nur verzerrt man damit den Markt, was nicht unbedingt sinnvoll ist.
Ein Preis sollte aus dem Marktdruck heraus entstehen und nicht durch den Staat beeinflusst werden.
Statt die Kraftstoffe noch weiter zu verteuern, müsste eigentlich der Strom günstiger werden. Bei einem reinen Handelswert von vielleicht 0,05 €/ kWh liegt dieser nämlich auf einem ähnlichen Niveau wie z.B. Benzin und Diesel, nur machen die restlichen Steuern und Abgaben halt einen viel zu großen Teil des Endpreises aus.