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Senator B - Startproblem - evtl. bei Überhitzung ?
Hallo, Leute,
habe folg. Problem:
Fahre, wenn es warm ist oft auch Kurzstrecken mit mehrfach Motor an und aus. Wenn der Senator seine Temp. hat, bewegt sich nichts, wenn ich ihn wieder starten möchte. Nach einigen Minuten springt er dann wieder problemlos an.
Es handelt sich um 3.0 l 177ps mit Kat. KLR und Automatik Bj. 90. Grade mal 122tkm.
Was ich z. B. interessant finde, ich höre nie dass der Lüfter nach Motor aus noch länger läuft - wie das z. B. aus meinem Golf1-Cabrio kenne ... das müsste doch wenn es gut warm ist im Senator B- Motorraum auch so sein - oder ? Auf welche Probleme weist aus eurer Sicht die beschrieb. Symptomatik ? Danke vorab für eure Ideen und euer KH. gRUESSE Stefan
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31 Antworten
Hallo, Mozart-Schwarz und Opel-Infos, vielen Dank für die Antworten!
Daß der Fehler im Wählhebel-Positionsschalter liegt, kann ich mir schwer vorstellen, weil die eingelegten Gänge im LCD korrekt angezeigt werden.
Wasser über den Anlasser zu kippen, bringt sicher nichts, weil der Anlasser und sein Magnetschalter einwandfrei funktionieren, wenn ich den Magnetschalter direkt mit Batterie-Plus verbinde. Er bekommt nur zu wenig Spannung.
Wieso verursacht ein Zusatzrelais Probleme beim Tempomaten?
Außerdem will ich das Relais hinter dem Sicherungskasten tauschen. Vor fünf Jahren habe ich bei dem die Kontakte gesäubert, danach gab es eine ganze Weile keine Probleme mit dem Anlasser mehr. Ein neues Relais sollte den Ärger noch länger vermeiden. Wenn Relaiskontakte einmal abgebrannt sind, hilft das Blankmachen nur kurzfristig, weil die Haetgoldschicht .
Ich habe leider keine anderen Schaltpläne. Könntest Du mir bitte einen Link zu den richtigen nennen?
Am Samstag habe ich erst einmal die Lötstellen des fahrerseitigen Fensterhebers nachgelötet. In Parkhäusern war es nicht praktisch, keinen funktionierenden Fensterheber zu haben. Wenigstens das funktioniert jetzt wieder. :-)
Viele Grüße
Gorbi
http://www.vectra16v.com/slp.html
Zum Anlaßprobelm ist im Thread doch schon alles wichtige beschrieben worden.
Das Problem ist auch nicht der Anlasser bzw. dessen Magnetschalter.
Es ist meist halt nur die in die Jahre gekommene Verkabelung ursächlich.
Übergangswiderstände im Zündanlaßschalter, den Steckverbindern, sowie den Verquetschungen der Steckverbinder, sorgen hier für reichlich Übergangswiderstände, die wiederum dafür sorgen, daß die Spannung beim Starten am Magnetschalter schlicht und ergreifend derart zusammenbricht, daß der oft nicht mal mehr klickt.
Rest Spannungen am Magnetschalter von gemessenen -um die 3V- sind da bei diesem Szenario oft eher die Regel.
Da der Strom, den der Magnetschalter -für eine 100%ige Funktion- schaltet, den großen Spannungsabfall über die Leitungen erzeugt, ist ein Relais, mit einem -typisch- ca. 50 mal kleinerem Strom und somit dadurch auch höheren Spannung am Spuleneingang, immer in der Lage zu schalten und so den Magnetschalter mit einem ordentlichen Schaltstrom zu versorgen.
Der Wählhebel-Stellungsschalter (Positionsschalter) enthält mehrere voneinander völlig getrennter Schaltebenen. Da ist es sowohl möglich, daß die Schaltpositionsanzeige zwar geht, aber die Startfreigabe nicht, genau so wie es (übrigens meist der Fall) auch geht, daß nur die Positionsanzeige spinnt, aber die Startfreigabe funktioniert. (der Fall das gar nichts geht ist eher selten)
Einen neuen Zündanlaßschalter in Reserve liegen zu haben ist schon mal gut.
Den dann prophylaktisch zu verbauen, ist -um Pannen in der Zukunft zu vermeiden- relativ schlau.
Der Zahn der Zeit nagt grade an elektrischen Kontakten doch recht aggressiv.
Da beginnt nämlich das eigentliche Elend sowohl eines Spannungsabfalls als auch eines kompletten Ausfalls des Startkontaktes im Zündanlaßschalter.
Ja, U=R·I, hoher Übergangswiderstand x hoher Strom —> großer Spannungsabfall.
Super, vielen Dank! Den Link kannte ich noch nicht. Endlich habe ich die passenden Schaltpläne.
Alles ist mir aber noch nicht klar:
Wenn ich das Zündschloß S 1 in Stellung 2 drehe, schließe ich den Kontakt von Dauerplus (Kl. 30) zu Kl. 50. Von dort läuft der Strom zum Stecker "1P". Die Kästchen "DWA" und "K3" sind ja durchgestrichen, stattdessen hängt die Diebstahlwarnanlage (DWA) parallel dran. Auch geht ein Abzweig zum Tempomaten (Relais K 23), der aber keinen Einfluß auf den Anlasser hat.
Vom Stecker "1P" geht es durch ein schwarz-rotes Kabel weiter zum siebepoligen Stecker "X5" (Armaturentafel und Motor). Dann geht es durch ein Symbol "AT", was wohl für "Automatikgetriebe" steht. Dort läuft das Signal über Stecker "X30" und den Motronic-Kabelbaum "KBS7" durch den Wählhebelpositionsschalter S 118 bzw. durch dessen Kontakte E und H, die nur in Stellung P und N geschlossen sind.
Was ich nicht verstehe: Anscheinend kann das Relais "K3" der DWA parallel zum Zündschloß Dauerplus in Richtung Anlasser geben. Was ergibt das für einen Sinn?
Sitzt das Relais "K3" im Relaisträger "H" hinter dem Sicherungskasten auf Position 2 oder 4?
Bei mir kommt erschwerend hinzu, daß ein Vorbesitzer eine Wegfahrsperre eingebaut hat. Ein Stift mit Elektronik muß in einer Buchse rechts an der Lenksäule stecken. Ich nehme ihn nie heraus. :-)) Mal sehen, wo das in die Schaltung eingeschleift ist.
Vielen Dank jedenfalls für die Unterstützung.
Gruß
Gorbi
Zitat-
Bei mir kommt erschwerend hinzu, daß ein Vorbesitzer eine Wegfahrsperre eingebaut hat. Ein Stift mit Elektronik muß in einer Buchse rechts an der Lenksäule stecken. Ich nehme ihn nie heraus. :-)) Mal sehen, wo das in die Schaltung eingeschleift ist.
Dieser Schwarze Stift was der Schlüssel für die
nachgerüstete WGFS ist,hat bestimmt noch
Eine rote kleine Leuchte unterhalb?
Bei Stecken vom Stift geht bestimmt die rote Leuchte aus.
In der Regel unterbricht man damit den Anlasserkreis am "Zündschloß" wegen der WGFS und
Bei einer HIGH Lösung wird noch die Zündspule unterbrochen,
wegen evtl Anschleppen,Anrollen ohne Anlasser!
Diese Dinger habe ich in den 1990er Jahren
zu Hauf eingebaut,wegen der Versicherungshöhe
Der monantlichen Rate!
Mfg
Interessant, genau so ein Teil ist das. Es funktioniert noch. Ich habe sogar zwei von den Stiften. Einer steckt immer, und einer ist Reserve. :-) Aber mit dem Anlasserproblem hat der wohl nichts zu tun. Als ich damals die Schließplättchen des Zündschlosses geschlichtet habe, sah ich mir die Kabelverbindungen dieser Wegfahrsperre an, und die sahen noch gut aus.
Apropos: Eine Unterbrechung des Anlasserkreises am Zündschloß wäre doch witzlos. Wenn man die Zündung kurzschließt, ist man doch sowieso in dieser Ecke tätig. Anschleppen eines Automatikfahrzeugs stelle ich mir eher schwierig vor.
Aber wenn es für die Versicherung war.... man macht ja jeden möglichen Schwachsinn wegen noch schwachsinnigerer Regeln.
Mit besten Grüßen
Gorbi
Gorki,
,kleine Geschichte wegen dem Stift!
Unser Chef übernahm einen 850er Turbo mit
dem in einer Volvo Werke nachgerüsteten" Stift "und Ist viele Monate gefahren,o.P !
Ich mußte zum Lehrgang nach Dietzenbach,
Aber kein anders Auto da.
Ergo bekam ich den 850er Turbo,mit fast leerem Tank!
Nach 20 Km Fahrt bin ich morgens gegen 04.00 an
Die Tanke und habe voll getankt,den Turbo!
Da dachte ich mit doch ,weil ich den Chef kenne,
kontrolliert Du noch die Luft,
Natürlich fehlte was.
Dann habe ich noch das Lenkrad richtig auf mich eingestellt und dann wollte ich losfahren.
Zündschlüssel rum,Stift steckte ja aber kein Anlasser nichts passierte!
Kein Werkzeug um Fahrzeug,an der Tanke auch keinen 25er Torx,wegen Lenkradverkleidzng!
Chef angerufen,da kam Er mit dem nächsten Fahrzeug und seinem Sohn und
einem 440er Turbo!
Ergo ich weiter gedüßt,keine Zeit und
Chef hat mit Sohn die Lenkrad Verkleidung abgemacht und 2 Kabel wieder angesteckt und
Danach ist der 850er wieder angesprungen.
Ursache-
Kabel zu Eng mit Spannbändern gemacht und
Durch mein Lenkradeinstellen habe ich beim Einstellen der Lenksäule die Kabel abgezerrt.
Wegfahrsperre aktiv,auf andere Weise!
Es gibt alles im Leben!
Mfg
Hehe, klasse Geschichte mit den Turbos. Heute kann man darüber lachen.
War heute mit dem Seni in Berlin und musste 1 x mit der Flachzange starten. Nach Wackeln am Stecker (X 5) vor der Spritzwand ging es dann etwas besser. Aber demnächst muß ich da was machen...
Enorm, daß man heutzutage 1/2 h den Tempomaten bei 200 km/h lassen kann.
So, Kollegen, jetzt sind wir in der nächsten Corona-Runde, aber die Autobahnen sind nicht so leer wie vor einem Jahr.
Den Senator hatte ich mit dem Startproblem in einer Werkstatt und hatte denen auch gleich ein Relais mit eingebauter Sicherung und den Schaltplan zum Einbau eines Zusatzrelais mitgegeben (siehe Bild). Das Relais sollte von Klemme 50, vom Zündschloß und dem Wählhebelpositionsschalter kommend, angesteuert werden und Batterie-Plus an die Klemme 50 des Anlassers legen. Keine Ahnung, was daran so schwer ist, aber die hätten beinahe den Anlasser geschrottet. Nach dem Einbau des Zusatzrelais und dem Starten hörte der Anlasser nicht mehr auf zu schreien.
Tja, die haben alles wieder zurückgebaut, und jetzt muß ich weiterhin bei warmem Motor von Hand mit einer Zange die Klemmen 30 und 50 direkt am Anlasser brücken. :-(
Gruß
Gorbi
Hat der einen Tempomat?
Hat er, Mozart, aber ich erkenne keinen Zusammenhang mit dem Anlasser. :confused:
Ich such es raus.. Da war was mit der Masse. Die zieht der über die Abschaltungsschaltung für den Tempomaten auf N Stellung.
Ich bin gespannt. Masse ist interessant. Ich hatte lange das Phänomen, daß, bei einer Autobahnfahrt mit Tempomat, dieser immer, wenn ich geblinkt habe, minimal die Motorleistung im Takt des Blinkers verändert hat. Kein Beifahrer hat das je bemerkt, ich aber schon.
Seit eine neue Lichtmaschine drin ist, scheint das besser zu sein.
Die Massebänder sahen beim Wechseln der Lima nicht schlecht aus.
Vielen Dank für Deine Mühe.
Warum muß man hier immer google bemühen um eigenen Kram zu finden
https://www.motor-talk.de/.../...ruecktem-p-schalter-t6368374.html?...
Lies dich mal rein.
Edit: Deine Werkstatt ist jedenfalls nicht unfähig. Das Ding ist eine harte Nuss...
Noch eine Edit... Den Thread hatte ich hier schonmal verlinkt. Also lies den auch mal durch...
Vielen Dank, Mozart!
Weia, was für ein Text. Da hast Du Dich damals wirklich beachtlich reingehängt. Hast Du den Omage noch?
Trotzdem verstehe ich noch nicht alles.
Also, wenn ich den Zündschlüssel drehe, sollte, wie im Bild "Anlasserstromkreis" eingezeichnet, die Spannung von Klemme 50 über das schwarz-rote Kabel mit 2,5 mm² Querschnitt in den Stecker X5 und von dort zum Kontakt 140 im Automatikgetriebe fließen. Dieser Kontakt wird nur geschlossen, wenn der Wählhebel auf Parken (P) oder Leerlauf (N) steht, damit das Auto keinen Satz nach vorne macht, wenn man startet und aus Versehen ein Gang eingelegt ist.
Nun verstehe ich nicht, warum der Kontakt im Anlasserschaltbild die Nummern 139 und 140 hat, am Wählhebelpositionsschalter (WHPS) aber die Nummer 107.
Vom Getriebe geht die Spannung dann weiter, eben über Anschluß 139 an den Zugmagneten des Anlassers. Dieser gibt direkt Batterieplus auf den Alasser, der einspurt und losdreht. Lasse ich den Zündschlüssel wieder los, wird Kl. 50 spannungslos, und der Anlasser begibt sich zur Ruhe.
Wäre das alles, könnte ich das berühmte Zusatzrelais zwischen Anschluß 139 und Anlasser einbauen, so daß es von der - über altersschwache Kabel und versiffte WHPS-Kontakte verringerten - Spannung (die den Zugmagneten nicht zum Aufwachen bewegen kann) angesteuert wird. Das Zusatzrelais knallt (über eine Sicherung) die Batteriespannung direkt auf den Zugmagneten, der sofort gehorcht.
So weit, so gut.
Nun gibt es aber noch zwei Zweiglein im Schaltbild, die anscheinend eine Rolle spielen. Erstens die Diebstahlwarnanlage (DWA), die ein Relais K3 hat, welches in der Lage zu sein scheint, über ein rotes 2,5 mm²-Kabel direkt von Klemme 30 Batterie-Plus in ein schwarz-rotes Kabel in die Klemme 50-Leitung einzuspeisen. Wozu sollte die DWA den Anlasser starten? Damit das Auto von allein vor Räubern flüchtet? :-))
Der zweite Abzweig geht, über den Anschluß 203, zum Tempomaten (CRC). Der Zweck wurde ja gut beschrieben, nämlich daß Opel eine weitere Schalterebene im WHPS gespart hat. Der Tempomat soll nämlich ausgehen, wenn während der Fahrt der Wählhebel in den Leerlauf (N) geschoben wird, weil sonst der Motor hochdrehen würde (das Auto wird im Leerlauf ja langsamer).
Schließen sich die N-Kontakte im WHPS, wird ein Ende der Spule des Tempomat-Relais K23 über eine - sinnigerweise ebenfalls schwarz-rote - Leitung und Stecker X42 mit Kontakt 203 "CRC" und damit mit Klemme 50 am Anlasser verbunden. Während der Fahrt liegt ja an Klemme 50 keine Spannung vom Zündschloß an, und weil die Spule des Anlasser-Zugmagneten niederohmig ist, hat Klemme 50 während der Fahrt Massepotential. Für den Tempomaten und sein Relais K 23 ist Kl. 50 während der Fahrt also nichts als Masse. Fällt diese Masse weg, hängt die K23-Spule über Sicherung F 8 einseitig an Plus (Kl. 15), das Relais fällt ab und schaltet den Tempomaten aus.
Diese Konfiguration verhindert aber den Einbau eines Zusatzrelais für den Anlasser, weil die Spule von K23, während der Fahrt (außer im Leerlauf) bzw. sobald Kl. 15 unter Spannung steht, immer einseitig an Plus hängt. Die Spule scheint niederohmig genug zu sein, um das Zusatzrelais (welches oft schon auf 5,5 V reagiert) ständig anzusteuern. Schaltet man also die Zündung ein und startet sofort, bleibt der Anlasser ständig in Aktion und kann zerstört werden.
Du hast Dir ja schon sehr gut beholfen, aber wie kann man das Problem lösen, ohne an Funktionalität einzubüßen?
Du mußt die N Abschaltung für den Tempomaten rausnehmen, dann funktioniert die Kurtsche Schaltung ohne Dauerleiern.
Dann darfst du halt nichtmehr auf die Idee kommen, bei eingeschaltetem Tempomaten auf N zu schalten. Würde der Motor überdrehen. Wer macht das aber? Lösung hab ich keine mehr verfolgt und den FL A hab ich auch nichtmehr, nurnoch meinen VFL.