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Seltsames Phänomen
Hallo Forum,
vielleicht kann mir hier jemand helfen. Folgendes Problem:
Saab 9000 CSE MY 95 2.3 ltr. 170 PS Ecopower, 5 Gang Schalter. Er ging während der Fahrt einfach aus und wurde abgeschleppt. Nach mehreren Aufenthalten in Saabwerkstätten konnte nichts gefunden werden. Nach über 40 Std Suche wurde festgestellt, daß im Kabelbaum ein Massefehler vorliegt. Daraufhin wurde der Kabelbaum gewechselt, Anlasser gewechselt, aber das Phänomen bleibt:
Dieses beschreibt sich, er springt nicht an, da er keinen Sprit bekommt. Zieht man jedoch die Stecker des Luftsensors im Ansaugtrackt und den Stecker des Kühlwassersensors, springt er sofort an, allerdings im Notlauf.
Es wurde bisher geprüft und getauscht: Steuergerät (3 verschiedene auf alten Kabelbaum und neuen Kabelbaum) Beide Sensoren ebenfalls mit alten und neuen Kabelbaum, neuer Anlasser nur auf neuem kabelbaum, alle Sicherungen wurden geprüft und durchgemessen. Nach Verlegung des neuen Kabelbaumes wurde wieder die beiden Stecker gemessen, gebrückt um beim laufenden Motor messen zu können. Allerdings liefern Sie die Werte, die sie liefern sollen. Die Benzinpumpe wurde überprüft und auch unter Dauerstrom gesetzt, um einen Abriss der Spritzufuhr zu unterbinden. Die Wegfahrsperre wurde ausgebaut, heraus programmiert und entsprechend gebrückt. Auch ein Tausch der Wegfahrsperre hat nichts gebracht.
Der obere und untere Todpunkt stimmen auch überein. Überprüfung der beiden Nockenräder und der unteren Scheibe. Alles passt. Bei laufendem Motor stinkt er als ob er viel zu Fett läuft. Grund dürften die fehlenden Werte des Luftsensors sein und des Kühlwassersensor, da hier Standartwerte vom System vorgegeben werden. Auch eine Anwärmung des Kühlwassersensors brachte null.
Es ist immer das gleich Phänomen: Mit den beiden Steckern bleibt die Einspritzkammer trocken - kein Sprit, ohne die beiden Stecker springt er sofort an, allerdings eben nur im Notlauf und geht nach ca. 2 bis 3 Min wieder aus, da er nach Regelversuchen nicht regeln kann.
Ich weiss mir nicht mehr zu helfen. Mein Hirn reicht nicht mehr aus diesen Motor zu verstehen. Vielleicht hat einer von Euch noch eine Idee
Gruß
Horst
40 Antworten
[/guote] - Erstmahl freundliche Grüße (Verzeihung, einen anderen nahmen Habe ich nicht). Ich bin neu hier. Quelle mich mit meinem SAAB9000, B-J. 1991 seit Tagen mit dem gleichen Problem: "Motor startet und geht sogleich aus. Beim abgezogenen LMM kommt er und hält auch durch ständiges Gasgeben ...
Du schriebst Folgendes:
Zitat:
@Saab9000-Fan schrieb am 2. Februar 2016 um 22:37:04 Uhr:
@Taucherhorsti, bist du nun schon weiter gekommen bei der Fehlersuche? Ich hoffe, du hast dich nicht zu sehr von obigem Post verwirren lassen. Denn sebstverständlich benötigst du den passenden Plan für deinen 9k! Es ist doch klar, wenn du einen Sensor vom SG-Stecker aus überprüfst, musst du natürlich die entsprechende Pinbelegung wissen. Wenn du noch Fragen hast, ich helfe dir gerne weiter:)!
.
Ich bitte sehr um die o.g. E-Pläne mit den Pins-Angaben. Wo kann man die nachschauen oder...
Mit Dank im Voraus Bernhard
[/guote] - Erstmahl freundliche Grüße (Verzeihung, einen anderen nahmen Habe ich nicht). Ich bin neu hier. Quelle mich mit meinem SAAB9000, B-J. 1991 seit Tagen mit dem gleichen Problem: "Motor startet und geht sogleich aus. Beim abgezogenen LMM kommt er und hält auch durch ständiges Gasgeben ...
Du schriebst Folgendes:
Zitat:
@Saab9000-Fan schrieb am 2. Februar 2016 um 22:37:04 Uhr:
@Taucherhorsti, bist du nun schon weiter gekommen bei der Fehlersuche? Ich hoffe, du hast dich nicht zu sehr von obigem Post verwirren lassen. Denn sebstverständlich benötigst du den passenden Plan für deinen 9k! Es ist doch klar, wenn du einen Sensor vom SG-Stecker aus überprüfst, musst du natürlich die entsprechende Pinbelegung wissen. Wenn du noch Fragen hast, ich helfe dir gerne weiter:)!
.
Ich bitte sehr um die o.g. E-Pläne mit den Pins-Angaben. Wo kann man die nachschauen oder...
Mit Dank im Voraus Bernhard
Habe die Pinbelegung damals aus dem Internet gezogen. Muss eine russische Seite gewesen sein.
Alle anderen Seiten wollten richtig dick Geld sehen.
Gruß
Horst
Zitat:
@Bernhardneu schrieb am 21. Juli 2017 um 00:26:18 Uhr:
Ich bitte sehr um die o.g. E-Pläne mit den Pins-Angaben. Wo kann man die nachschauen oder...
Mit Dank im Voraus Bernhard
Um dir helfen zu können, benötige ich noch ein paar Angaben: Handelt es sich um den älteren CC ("Steilschnauzer") oder den neueren CS, hat er schon die Trionic-Motorsteuerung? Die Schaltpläne der beiden Typen unterscheiden sich nämlich sehr stark!
Zitat:
@Saab9000-Fan schrieb am 21. Juli 2017 um 12:26:06 Uhr:
Zitat:
@Bernhardneu schrieb am 21. Juli 2017 um 00:26:18 Uhr:
Ich bitte sehr um die o.g. E-Pläne mit den Pins-Angaben. Wo kann man die nachschauen oder...
Mit Dank im Voraus Bernhard
Um dir helfen zu können, benötige ich noch ein paar Angaben: Handelt es sich um den älteren CC ("Steilschnauzer") oder den neueren CS, hat er schon die Trionic-Motorsteuerung? Die Schaltpläne der beiden Typen unterscheiden sich nämlich sehr stark!
"SAAB9000", vielen Dank für die Nachricht.
Es ist ein 5 Türen, Saab9000 Turbo 16, mit einem 5Gang-Schaltgetriebe, laut Beschreibung ein CS. alle 4 Zyl. werden von der Trionic gesteuert, mit TCS. Erst Zulassung April 1991, 143 Kw Motor, Bosch LH Jetronic (9116; 323).
Wen Möglich - bitte den Link zur Pin-Belegung. Die St-Einheit unter dem Fahrersitz hat nur 38 Pins.
Der LMM ist mit einem "Glühdraht" . Habe eine von MACOPEX (99€) bestellt, aber die ist mit eine "Füllerplättchen" ausgestattet (laut Angaben sollte sie für das Auto Passen) nur sind da an den Pins Werte im Bereich von 40 und mehr kOM (am eigenen LMM Werte im Bereich von OMs). Im beiliegenden Schreiben zur dem Paket wird erklärt, dass man ca. 100 Km fahren soll, damit die Elektronik sich anpasst. Glaube ich nicht, die Steuerung ist doch analog und da ist nichts mit "Anlernen".
Danke für Hilfe Bernhard
Zitat:
@Bernhardneu schrieb am 23. Juli 2017 um 16:21:10 Uhr:
Alle 4 Zyl. werden von der Trionic gesteuert, mit TCS. Erst Zulassung April 1991, 143 Kw Motor, Bosch LH Jetronic (9116; 323).
Trionic kann nicht sein, die gabs erst ab 1993. Du hast sicher eine LH-Jetronic, wie du ja selber schreibst.
Mit dieser hatte ich aber nie zu tun, kenne sie überhaupt nicht.
Habe dir aber die entsprechende Schaltplanseite per separater Mail verschickt, vielleicht hilft dir das weiter.
Berhardneu,
an ein und denselben Wagen hat es nie LH-Jetronic UND Trionic gleichzeitig gegeben: entweder, oder. Ich habe einige alte Werkstattpläne von 1991 oder 1992, weiß nicht mehr genau, wo so ziemlich alle Typen LH-Jetronic, die damals in die CS-Reihe eingebaut wurden, zu finden sind. Man hat mich damals nach Herzenslust kopieren lassen, weil die Werkstatt froh war, dass jemand bei der Drecksarbeit mithalf. Der Wagen stand schon seit Wochen am Hof, es kamen immer mehr Ordner hinein und weder die Elektriker vom Händler, noch der Spezialist aus Leverkusen, noch ich haben den Wagen stabil zum Laufen gebracht. Er wurde auf die Schlachtbank in die Slowakei geschickt.
Ich hänge Dir 2 Bilder dran, eines mit der Liste aller LH-Jetroniken die zum Einsatz kamen und ein zweites mit dem Beispiel eines Stromlaufplans, der vielleicht zu Dir passen könnte (LH 2.4.2, DI -Direct Ignition-, APC, ETS -eletronic Throttle-, Turbo, Lambda). Allen gemeinsam ist, dass der Heißdraht-Luftmassenmesser an Pin 6, 7, 8, der LH-Jetronic angeschlossen ist.
Zum anderen Punkt mit dem "Füllerplättchen": weil die Messung mit Heißdraht recht sensibel war, hat Bosch sich etwas keramisches ausgedacht und an mehreren Stellen eingesetzt (z.B. BMW 7er Reihe von damals). Ob aber SAAB da auch mitgemacht hat weiß ich nicht. Es könnte sein, dass Deine LH-Jetronic mit dem Füllerplättchen, trotz Zusage, doch nicht funktioniert.
Und mit dem "Anlernen", von wegen alles analog: da war alles schon digital. Es ist nämlich so: der Heißdraht liefert eine Korrekturspannung (steckt in einer Messbrücke) und diese Spannung wird von einem A/D-Wandler in Rechteckimpulse gleicher Höhe und variabler Breite umgewandelt und in dieser "digitalen" Form werden die relevanten Größen verarbeitet. Wenn jetzt nun am Ende wieder ein Analogwert benötigt wird (z.B. ein Drosselklappenausschlag), dann rekombiniert die Steuerung die entsprechenden digitalen Impulse über D/A-Wandler in analoge Werte.
Die darauffolgende Trionic, war das logische, aber vor allem fortschrittlichste Ergebnis einer Integration mehrerer Steuerungen, mit dem für die damalige Zeit schnellsten Prozessor, den 68000 von Motorola.
Mehr Details könnte ich Dir über eine private E-Mail-Adresse zukommen lassen.
Zitat:
@wwaallddii schrieb am 28. Juli 2017 um 23:47:01 Uhr:
Berhardneu,
an ein und denselben Wagen hat es nie LH-Jetronic UND Trionic gleichzeitig gegeben: entweder, oder. Ich habe einige alte Werkstattpläne von 1991 oder 1992, weiß nicht mehr genau, wo so ziemlich alle Typen LH-Jetronic, die damals in die CS-Reihe eingebaut wurden, zu finden sind. Man hat mich damals nach Herzenslust kopieren lassen, weil die Werkstatt froh war, dass jemand bei der Drecksarbeit mithalf. Der Wagen stand schon seit Wochen am Hof, es kamen immer mehr Ordner hinein und weder die Elektriker vom Händler, noch der Spezialist aus Leverkusen, noch ich haben den Wagen stabil zum Laufen gebracht. Er wurde auf die Schlachtbank in die Slowakei geschickt.
Ich hänge Dir 2 Bilder dran, eines mit der Liste aller LH-Jetroniken die zum Einsatz kamen und ein zweites mit dem Beispiel eines Stromlaufplans, der vielleicht zu Dir passen könnte (LH 2.4.2, DI -Direct Ignition-, APC, ETS -eletronic Throttle-, Turbo, Lambda). Allen gemeinsam ist, dass der Heißdraht-Luftmassenmesser an Pin 6, 7, 8, der LH-Jetronic angeschlossen ist.
Zum anderen Punkt mit dem "Füllerplättchen": weil die Messung mit Heißdraht recht sensibel war, hat Bosch sich etwas keramisches ausgedacht und an mehreren Stellen eingesetzt (z.B. BMW 7er Reihe von damals). Ob aber SAAB da auch mitgemacht hat weiß ich nicht. Es könnte sein, dass Deine LH-Jetronic mit dem Füllerplättchen, trotz Zusage, doch nicht funktioniert.
Und mit dem "Anlernen", von wegen alles analog: da war alles schon digital. Es ist nämlich so: der Heißdraht liefert eine Korrekturspannung (steckt in einer Messbrücke) und diese Spannung wird von einem A/D-Wandler in Rechteckimpulse gleicher Höhe und variabler Breite umgewandelt und in dieser "digitalen" Form werden die relevanten Größen verarbeitet. Wenn jetzt nun am Ende wieder ein Analogwert benötigt wird (z.B. ein Drosselklappenausschlag), dann rekombiniert die Steuerung die entsprechenden digitalen Impulse über D/A-Wandler in analoge Werte.
Die darauffolgende Trionic, war das logische, aber vor allem fortschrittlichste Ergebnis einer Integration mehrerer Steuerungen, mit dem für die damalige Zeit schnellsten Prozessor, den 68000 von Motorola.
Mehr Details könnte ich Dir über eine private E-Mail-Adresse zukommen lassen.
Leider kam ich bis dato mit meinem Saab - außer weiteren Erkenntnisse, kaum weiter.
1. Versuchte vergebens die Fehler mittels der «Blinkcode» zu lokalisieren. Mann muss dazu die Herangehensweise kennen, sonst kommt man mit dem «Blinkdurcheinander» nicht zurecht. Wann fängt man an und endet mit dem Zählen und Weiteres mehr? Die Tabelle der Definition der 5-stelligen Code darf ich einsehen, da komme ich ran.
2. Hilfreich wehre mir die Pinbelegung der Motor ECU. Ist das die Injektion ECU? Die schaute ich mir noch nicht an. Die ECU unter dem Fahrersitz weist keinerlei Pinbezeichnungen aus. Was ist das für eine Steuereinheit?
3. Im Forum wird ein WHB erwähnt. Gibt es eine Möglichkeit das einzusehen?
4. Irgend wie finde ich den KW-Sensor/Steckverbinder, der unter der Ansaugbrücke sein sollte, nicht. Bitte um dessen genauere Position.
Hoffe sehr mit meinen Fragen nicht zu übertreiben.
Bitte um weitere Unterstützung und Danke Vielmahls Bernhard
Du findest den KW-Sensor wenn Du vor dem Motor stehst. Du gehst ungefähr zwischen dem 3 und 4 Zylinder nach unten. Dort kommt von der Stirnseite (Fahrerseite) ein Kabel. Dem gehst Du nach. Er ist ziemlich eng verbaut. Unterhalb der Kopfdichtung noch ca. 5 cm.