Seltsames Phänomen
Hallo Forum,
vielleicht kann mir hier jemand helfen. Folgendes Problem:
Saab 9000 CSE MY 95 2.3 ltr. 170 PS Ecopower, 5 Gang Schalter. Er ging während der Fahrt einfach aus und wurde abgeschleppt. Nach mehreren Aufenthalten in Saabwerkstätten konnte nichts gefunden werden. Nach über 40 Std Suche wurde festgestellt, daß im Kabelbaum ein Massefehler vorliegt. Daraufhin wurde der Kabelbaum gewechselt, Anlasser gewechselt, aber das Phänomen bleibt:
Dieses beschreibt sich, er springt nicht an, da er keinen Sprit bekommt. Zieht man jedoch die Stecker des Luftsensors im Ansaugtrackt und den Stecker des Kühlwassersensors, springt er sofort an, allerdings im Notlauf.
Es wurde bisher geprüft und getauscht: Steuergerät (3 verschiedene auf alten Kabelbaum und neuen Kabelbaum) Beide Sensoren ebenfalls mit alten und neuen Kabelbaum, neuer Anlasser nur auf neuem kabelbaum, alle Sicherungen wurden geprüft und durchgemessen. Nach Verlegung des neuen Kabelbaumes wurde wieder die beiden Stecker gemessen, gebrückt um beim laufenden Motor messen zu können. Allerdings liefern Sie die Werte, die sie liefern sollen. Die Benzinpumpe wurde überprüft und auch unter Dauerstrom gesetzt, um einen Abriss der Spritzufuhr zu unterbinden. Die Wegfahrsperre wurde ausgebaut, heraus programmiert und entsprechend gebrückt. Auch ein Tausch der Wegfahrsperre hat nichts gebracht.
Der obere und untere Todpunkt stimmen auch überein. Überprüfung der beiden Nockenräder und der unteren Scheibe. Alles passt. Bei laufendem Motor stinkt er als ob er viel zu Fett läuft. Grund dürften die fehlenden Werte des Luftsensors sein und des Kühlwassersensor, da hier Standartwerte vom System vorgegeben werden. Auch eine Anwärmung des Kühlwassersensors brachte null.
Es ist immer das gleich Phänomen: Mit den beiden Steckern bleibt die Einspritzkammer trocken - kein Sprit, ohne die beiden Stecker springt er sofort an, allerdings eben nur im Notlauf und geht nach ca. 2 bis 3 Min wieder aus, da er nach Regelversuchen nicht regeln kann.
Ich weiss mir nicht mehr zu helfen. Mein Hirn reicht nicht mehr aus diesen Motor zu verstehen. Vielleicht hat einer von Euch noch eine Idee
Gruß
Horst
40 Antworten
Eine Idee hätte ich noch.
Als ich vor zwei Jahren meine ZK überholt habe und nach dem Zusammenbau den ersten Startversuch machte, hat zwar der Anlasser durchgedreht, er ist aber nicht angesprungen.
Ich dachte das ich alles kontrolliert hatte!
Die Lösung war relativ banal. Ich hatte nur vergessen, das kleine Massekabel das aus dem Kabelkanal zu den Einspritzdüsen kam richtig zu befestigen.
Kaum war das Kabel richtig befestigt, schnurrte der Motor wie gewohnt.
Zitat:
@rpe 9000 schrieb am 23. Dezember 2015 um 21:59:24 Uhr:
Es ist schon Klasse wenn man solche Autoelektrik-Spezialisten hier zur Verfügung hat.
Danke, das ist "nur" Analogtechnik, und das ist schließlich mein Job 🙂
Zitat:
@rpe 9000 schrieb am 23. Dezember 2015 um 21:59:24 Uhr:
Über denselben Massekontaktpunkt sind diese Motorteile angeschlossen. „Mass Air Flow Sensor, Oxygen sensor preheater, Ignition Discharge Module, Trionic Engine control module, Trionic Datalink connector, Motronic engine control modul“. Die Position von G112 ist „auf der linken Seite der Motorhalterung“.
Das ist eine klare Fehlinformation im Schaltplan: Der 9k hat keinen Mass AirFlow Sensor (Luftmassenmesser), den hatte nur der frühere CC. Und er hat auch nur das "Trionic Engine control module" (Trionic-Steuergerät) und nicht auch noch ein "Motronic engine control modul". Dieses Steuergerät gabs im 900er mal, aber nie im 9k. Die alten hatten nämlich die LH-Jetronic. "Oxygen sensor preheater" ist ja die Lambda-Sonde, und die liegt beim 9k mit der Trionic-Steuerung eben NICHT direkt auf Massepunkt G112. Ähnliche Fehler habe ich übrigens schon mehrere im Schaltbild entdeckt, da werden manchmal glatte Kurzschlüsse produziert 😠!
Zitat:
@rpe 9000 schrieb am 23. Dezember 2015 um 21:59:24 Uhr:
Dieser Punkt ist doch noch gar nicht bedacht worden „Oxygen sensor preheater“. Oder hat das sein Baujahr 1995 nicht gar nicht gehabt.
Siehe oben.
Zitat:
@rpe 9000 schrieb am 23. Dezember 2015 um 21:59:24 Uhr:
Auch ich gehe davon aus, die Lösung kann nur eine bisher nicht gefundene Kleinigkeit sein. Ich würde auf jeden Fall solange Suchen bis ich die Ursachen gefunden habe.
Dieser Meinung bin ich auch. Wenn der TE meine Liste konsequent und sorgfältig abarbeitet, stößt er zwangsläufig drauf 🙂.
Zitat:
@rpe 9000 schrieb am 23. Dezember 2015 um 21:59:24 Uhr:
Aber um nochmals auf meine Reinigungsaktion am Motorsteuergerät zu kommen. Ich habe jetzt auch bei meinem zweiten Saab diese Kontakte gereinigt. Auch der läuft danach viel leichter und die lange Unart, das er beim Kaltstart erstmal auf 2.800 rpm hoch ging und dann langsam zurückkam, die ist plötzlich weg. Aber es könnte natürlich auch an dem mehrfachen Öffnen und wieder Verriegeln des großen Steckern am Steuergerät gelegen sein.
Von letzterem bin ich fest überzeugt 🙂 Es ist ja so, dass die Sensorströme sehr klein sind, so dass keine "Selbstreinigung" der Kontakte statt findet. Und so können ganz erhebliche Übergangswiderstände in Reihe zum Sensor entstehen. Begünstigt wird das auch noch durch die Position des SG im "Aquarium", wo es bezeichnenderweise nicht sehr trocken ist.
Zitat:
@rpe 9000 schrieb am 23. Dezember 2015 um 23:19:50 Uhr:
Ich hatte nur vergessen, das kleine Massekabel das aus dem Kabelkanal zu den Einspritzdüsen kam richtig zu befestigen.
Das ist beim TE sicherlich nicht das Problem, denn unter bestimmten Bedingungen springt ja der Motor an...
Super Sache von Euch.
Ich werde jetzt mal Anfang Januar die Lister der Reihe nach abarbeiten, und sehen, was sich tut.
Übrigens, der Wagen war lediglich 2 mal in der Saabwerkstatt. Eine hat gemeint, er kommt mit dem ISAt nicht rein, der zweite hat keine Fehler im ISAT und dem Tech 2 mit dem Modul für den 9k gefunden. Stundenlohn für Suche wäre bei 70 € gewesen. Deshalb habe ich das abgebrochen und mich selbst auf die Suche gemacht. Die Werkstatt in der ich jetzt bin, ist meine eigene, wobei ich sagen muss, daß ich elektrisch keine große Leuchte bin. Ich bin eher der Schrauber und der Mann fürs Grobe, also Kundendienst, Bremsen, Auspuff, Untebodenentrostungen und was so alles anfällt. Bei Elektrik, hole ich mir einen Mann / Frau, die Ahnung davon haben. Wie gesagt ich selbst bin auf dem Gebiet keine Leuchte.
Ich werde mir aber Mühe geben, die Anleitung von Euch genau abzuarbeiten. Falls ich nicht klar komme hole ich einen Bekannten, der ist Elektronikingeneur. Der wird die Messungen dann schon durchführen können.
Zur Frage, wie ich die Sensoren gebrückt habe: Ich habe zwischen die Sensoren und dem Steckern Kabel gelegt, um an diesem Kabel die Volt bei Zündung und Startversuchen abnehmen zu können.
Ich melde mich so innerhalb der ersten zwei Wochen im Januar und werde entweder der Verzweiflung nahe sein, oder eine Erfolgsmeldung geben können.
DANKE an Euch für die tolle Hilfe.
Gruß
Horst
Saab9000-Fan, Du wirfst mit ganzen Romanen um Dich herum.
Zitat 1:
"Zunächst mal empfehle ich dir dringend die Werkstatt zu wechseln, denn wenn die 40Std. nach einem "Massefehler" im Kabelbaum gesucht hat, kann man ihr nur bescheinigen, daß sie von Autoelektrik und -Elektronik keine Ahnung hat!
Den Kabelbaum wegen so eines Fehlers tauschen, finde ich völlig überzogen. Das macht man eigentlich nur nach einem Kabelbrand! Und was versteht die Werkstatt denn unter einem "Massefehler" überhaupt? Da ist doch entweder ein Draht gebrochen, den man leicht durch eine "By-Pass-Leitung" überbrücken kann, oder einen Kurzschluß zu einer anderen Leitung. Wenn man da nicht direkt ran kann, muß man eben diese Stelle isolieren und umgehen. Aber so ein Fall ist eigentlich äußerst unwahrscheinlich, Kabelbruch und Kontaktprobleme schon eher."
Nix gegen einen Werkstattwechsel, aber es gibt Situationen wo auch fähige Elektriker und Elektroniker nur langsam vorankommen und wegen Zeitmangel und Finanzdruck aufgebe müssen. Es reicht wenn Horsti einen Kabelbaum aus italienischer Herstellung (irgend ein Überbleibsel aus der FIAT-Zeit), hat. Wenn nur zwei Adern gegenseitigen Schluss und/oder in einer herabgefallenen Gummitülle direkt auf der Blechkante aufliegen, reißen ohne durchzuscheuern, dann muss jede mit jeder durchgetestet werden um diese zwei Adern heraus zu bekommen. Und weil die nicht so schön parallel wie im Schaltschrank liegen, sondern um Ecken und Kanten und mit Bücken und Rückenschmerzen zusammen gehen, ist eine Bypassung ziemlich schwer durchzuführen. Und wenn jetzt auch noch, was bei mir war, die Vergussmasse im 36-poligen Stecker eine Luftblase hatte und die paar Crimpkontakte nicht fixierte und diese sich wegen Vibrationen lockerten und mal Kontakt machten und mal nicht, na dann hast mächtig zu tun. Vielleicht keine 40 Stunden am Stück, aber so leichtfertig wie Du es hinstellst ist es nicht. Es wäre nicht der erste Wagen bei dem der Tausch des Kabelbaums teurer kommt als der Restwert und deswegen lieber geschlachtet wird.
Zitat 2:
"Der von wwaallddii angehängte Schaltplan passt übrigens überhaupt nicht zu deinem Modell mit Trionic-Steuerung! Der gilt nur für "Post-Trionic-Modelle"! Im Netz gibt es einen für das Modell 97, der aber für deinen auch passen müsste."
Stimt nicht, denn erstens ist es für die Fehlersuche egal was für ein Rechteck dort gezeichnet ist, denn der Fehler ist nicht im Rechteck, sondern außerhalb. Als Blackbox ist es dann unerheblich ob es eine LH-Jetronic oder eine Trionic ist. Es könnte eine Kupferlitze, die zum Blech führt, kaputt sein. Beim Opel, vor ziemlich langer Zeit, hatte ich so 1 cm lange Kupferlitzen-Stücke im Motorraum herumliegen. Dem Marder haben sie sehr geschmeckt.
Außerdem gibt es keine "Post-Trionic-Modelle" von SAAB, weil SAAB mit Trionic bis in die ewigen Jagdgründe gegangen ist. Du verwechselst die lateinischen Begriffe "post" (=nach) mit "pre" (=vor). Aber auch aus der vor-Trionic-Zeit ist mein englischer Schaltplan nicht, sondern genau aus der T5-Zeit und somit hat dieses Rechteck den Anspruch eine T5 darzustellen.
Ich kann mich nicht mehr genau erinnern ob mein 93er CS Turbo schon Trionic hatte oder noch eine LH-Jetronic, aber "Luftmassenmesser" hatte er auf alle Fälle, und zwar mit Heißdraht.
Ganz streng genommen gibt es keine LMM, weil die Luftmasse eine, aus allerlei Parameter zusammengeschusterte Größe ist. Einigen reicht Druck und Temperatur dazu, andere heizen einen im Luftstrom abkühlten Heißdraht auf und korrigieren diesen Wert, andere wiederum heizen abgekühlte Widerstände auf. Also, ganz streng genommen gab es "Luftmasse" nur bei den Vergasern, wo die ganze Luftmenge durch die Vereengung getrieben wurde und diese sich über Düsen das nötige Benzin holte.
@Taucherhorsti, bist du nun schon weiter gekommen bei der Fehlersuche? Ich hoffe, du hast dich nicht zu sehr von obigem Post verwirren lassen. Denn sebstverständlich benötigst du den passenden Plan für deinen 9k! Es ist doch klar, wenn du einen Sensor vom SG-Stecker aus überprüfst, musst du natürlich die entsprechende Pinbelegung wissen. Wenn du noch Fragen hast, ich helfe dir gerne weiter🙂!
Ich werde gerne auf dein Angebot zurück kommen, jedoch kam ich bisher nicht dazu, da ich am Kiefer operiert werden musste. Ich schätze mal, dass es noch bis Mitte Februar dauert, bis ich mich wieder richtig bewegen kann.
Oh je, dann wünsche ich dir gute Besserung und baldige Genesung! Das ist sicher eine äußerst unangenehme Sache mit starken Einschränkungen und braucht wohl sehr viel Zeit zum Abheilen.
Wenn du dann wieder fit bist und Zeit hast, melde dich einfach!
Danke dir, werde mich dann auf alle Fälle melden.
Zitat:
@Saab9000-Fan schrieb am 2. Februar 2016 um 22:37:04 Uhr:
@Taucherhorsti, bist du nun schon weiter gekommen bei der Fehlersuche? Ich hoffe, du hast dich nicht zu sehr von obigem Post verwirren lassen.
...war ja auch nicht für Horsti gedacht, sondern für "Literaten" Deines Kalibers.
Zitat:
@wwaallddii schrieb am 3. Februar 2016 um 12:44:15 Uhr:
...war ja auch nicht für Horsti gedacht, sondern für "Literaten" Deines Kalibers.Zitat:
@Saab9000-Fan schrieb am 2. Februar 2016 um 22:37:04 Uhr:
@Taucherhorsti, bist du nun schon weiter gekommen bei der Fehlersuche? Ich hoffe, du hast dich nicht zu sehr von obigem Post verwirren lassen.
...was dir bei mir auch nur schwerlich gelingen wird... Aber das finde ich jetzt schon krass, du verbreitest also absichtlich Falschinformationen? Was ist denn deine Intention dabei, in einem Forum hilft man sich doch normalerweise gegenseitig und verwirrt einen nicht auch noch unnötig 😕😕😕
Apropos "Literat": Du weißt schon, dass der von dir hochgeladene Schaltplan nicht nur der falsche für den Wagen des TE ist, sondern dazu noch copyright-geschützt ist? Steht ganz groß drinn in dem Haynes-Reparaturhandbuch, solltest du mal lesen!
Wer viel mißt, mißt Mist...und 25% aller Mechatroniker können die Ergebnisse nicht richtig auswerten.
Und 25% aller Mechatroniker können keine Stromlaufpläne lesen.
Erschwerend kommen noch 25% der Mechatroniker hinzu, die die Zusammenhänge nicht begriffen haben.
Das ist kein Witz, sondern bitterer Ernst. Ich kämpfe tagtäglich damit.
Ich halte mich heute mit einer Fern-Diagnose zurück!!!
Die Problematik ist zu komplex und nach etlichen Versuchen ist es nicht zu schaffen eine klare Diagnose zu stellen???
Wild Klamotten tauschen...ist ein Zeichen von Unverstand.
Und man handelt sich oft neue Probleme ein, wenn man einen alten Kabelbaum bewegt!
Das Problem ist eine Herausforderung, aber nicht unlösbar!
Ich habe mal einen Kabelbaum innenliegend nach einem Kabelbrand instandgesetzt und weiß wovon ich rede.
Hat 3 Monate gedauert und jeden Tag nur 2 Stunden am Fahrzeug gearbeitet. Man wird wahnsinnig!
Hallo Linear Cycle,
wo würdest Du denn ansetzen, um den / die Fehler einzugrenzen? Du kannst mich auch gerne anrufen, meine Nummer hast Du ja.
Hallo Forum, hier nun die Meßwerte. Vielleicht kann einer von Euch sagen, ob diese Werte plausiebel sind.
Hallo taucherhorsti,
habe mal deine Messwerttabelle angeschaut, mir ist aber nicht ganz klar, gegen was du in Spalte D den Widerstand gemessen hast. Z.B. die 2.2 Ohm an Pin1, welcher Widerstand soll das denn sein? Gegen Masse wohl kaum.
Und bei der Spannungsmessung in Spalte F sind mir auch einige Ungereimtheiten aufgefallen.
Ich gehe mal davon aus, dass du am abgesteckten kabelbaumseitigen Steuergerätstecker des Steuergerätes gemessen hast. Somit sind die daran gemessenen Spannungswerte bis auf die 12V-Versorgung eigentlich alle sog. "Ufos". Denn die am Stecker angeschlossenenen Komponenten hängen ja mindestens mit einer Seite in der Luft, da sie keine Spannungsversorgung sehen. Die beim Diagnoseanschluss (=OBD-Stecker) gemessene Spannung von 4,23V ist für mich etwas rätselhaft, weiß nicht, wo die denn herkommen soll. Oder hattest du bei der Messung ein TechII-Prüfgerät oder ISAT angeschlossen?
Die Widerstandswerte gegen Masse (Spalte E) sind da schon wesentlich aussagekräftiger. Wenn ich deine Messwerte richtig interpretiere, hat anscheinend der GND-Anschluss des Kühlmitteltemp.- oder der des Ansauglufttemp.-Sensors, also mindestens einer der beiden, Verbindung zur Masse. Aber das darf ganz sicher nicht sein, denn der jeweilige GND-Anschluss geht im Steuergerät auf einen sog. Referenz-GND. Und der ist nicht identisch mit der Fahrzeugmasse!
Die Widerstandswerte der Sensoren sind übrigens plausibel, wobei der des Kühlmittelsensors mit 3,85k schon etwas hoch ist. Der sollte bei 15°C eigentlich auch so um die 3,1k liegen.
Mach jetzt doch mal folgendes: Stecke diese beiden Sensoren ab und messe direkt am GND-Anschluss des jeweilgen Sensors (nicht am Kabelbaumstecker), ob der gegen Masse Kontakt hat.
Und am Kabelbaumstecker bei angesteckten Sensoren auch noch jeweils von Pin 66/67 gegen 46 und 68.
Im WHB steht übrigens genau die Vorgehensweise geschrieben, wie man bei einem Fehler vorgehen soll. Falls du das nicht hast, könnte ich dir die entsprechende Seite zu schicken, bräuchte aber dazu deine private Mailadresse.
Und nochmal die Frage, die du mir noch nicht beantwortet hast: Bist du absolut sicher, dass du den richtigen Temp.- Sensor, also den unterhalb der Ansaugbrücke, gewechselt hast?
Einen CE-Fehler hast du ja wohl nicht? Wenn ja, könntest du ja mal den Fehler ausblinken, also Anzahl der Blinkimpulse zählen. Die geben dann Aufschluss über die Art des Fehlers.
Zitat:
hallo. Hallo. hatte das gleiche Problem bei einem 9000t jg 93.
Fehler ausgelesen und Kabelbruch wurde festgestellt. Fehler waren jedoch die 2 Steuergeräte die unter dem Fahrersitz waren.@taucherhorsti schrieb am 15. Dezember 2015 um 11:16:24 Uhr:
Hallo Forum,
vielleicht kann mir hier jemand helfen. Folgendes Problem:
Saab 9000 CSE MY 95 2.3 ltr. 170 PS Ecopower, 5 Gang Schalter. Er ging während der Fahrt einfach aus und wurde abgeschleppt. Nach mehreren Aufenthalten in Saabwerkstätten konnte nichts gefunden werden. Nach über 40 Std Suche wurde festgestellt, daß im Kabelbaum ein Massefehler vorliegt. Daraufhin wurde der Kabelbaum gewechselt, Anlasser gewechselt, aber das Phänomen bleibt:
Dieses beschreibt sich, er springt nicht an, da er keinen Sprit bekommt. Zieht man jedoch die Stecker des Luftsensors im Ansaugtrackt und den Stecker des Kühlwassersensors, springt er sofort an, allerdings im Notlauf.
Es wurde bisher geprüft und getauscht: Steuergerät (3 verschiedene auf alten Kabelbaum und neuen Kabelbaum) Beide Sensoren ebenfalls mit alten und neuen Kabelbaum, neuer Anlasser nur auf neuem kabelbaum, alle Sicherungen wurden geprüft und durchgemessen. Nach Verlegung des neuen Kabelbaumes wurde wieder die beiden Stecker gemessen, gebrückt um beim laufenden Motor messen zu können. Allerdings liefern Sie die Werte, die sie liefern sollen. Die Benzinpumpe wurde überprüft und auch unter Dauerstrom gesetzt, um einen Abriss der Spritzufuhr zu unterbinden. Die Wegfahrsperre wurde ausgebaut, heraus programmiert und entsprechend gebrückt. Auch ein Tausch der Wegfahrsperre hat nichts gebracht.
Der obere und untere Todpunkt stimmen auch überein. Überprüfung der beiden Nockenräder und der unteren Scheibe. Alles passt. Bei laufendem Motor stinkt er als ob er viel zu Fett läuft. Grund dürften die fehlenden Werte des Luftsensors sein und des Kühlwassersensor, da hier Standartwerte vom System vorgegeben werden. Auch eine Anwärmung des Kühlwassersensors brachte null.
Es ist immer das gleich Phänomen: Mit den beiden Steckern bleibt die Einspritzkammer trocken - kein Sprit, ohne die beiden Stecker springt er sofort an, allerdings eben nur im Notlauf und geht nach ca. 2 bis 3 Min wieder aus, da er nach Regelversuchen nicht regeln kann.
Ich weiss mir nicht mehr zu helfen. Mein Hirn reicht nicht mehr aus diesen Motor zu verstehen. Vielleicht hat einer von Euch noch eine Idee
Gruß
Horst