Scirocco Motoren
Hallo zusammen,
ich habe ein paar Fragen zu Motoren von dem Scirocco 122 PS und 160 PS.
- sind das die selben Motoren (also rein der Motor 1.4 L) ?
- welche Bauteile sind anders ?
Laut Wikipedia 122PS :
Eine zusätzliche Besonderheit dieses Motors ist der in das Saugrohr integrierte Ladeluftkühler. Ebenso wurde der Motorblock den Leistungsverhältnissen angepasst und im Gewicht optimiert sowie ein kleinerer Turbolader verbaut.
- ist bei dem Seat Ibiza SC FR der 1.4L (150PS) Motor der selbe, wie im Scirocco 122 und 160 PS oder gibt es da andere Bauteile z.b. grösserer Turbo ?
- kann man den 122 PS Motor auf 150PS und 240NM Chippen ?
Laut Wikipedia 122PS:
Seit 2007 wird als Einstiegsmotor ebenfalls ein 1,4-l-Motor mit dieser TSI-Technik angeboten. Durch die Leistung von 90/92 kW (122/125 PS) und maximal 200 Nm Drehmoment konnte auf eine zusätzliche Aufladung mittels Kompressor verzichtet werden.
Wäre cool wenn sich hier jemand auskennt der vlt. bei VW in einem Motorenwerk arbeitet.
Vielen Dank
Beste Antwort im Thema
Ein stellenweise ganz interessanter Bericht (Animationen) zu der 1.4 TSI Motorpalette:
50 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von racaille
Ich glaub dem Verbrennungsvorgang ist relativ egal, wie viel Druck diese Luftschaufeln produzieren. Ich könnte mir sogar vorstellen, dass alle Varianten gleich verdichten (90, 103, 118, 125 kW). Durch die zusätzliche Menge Luft kann allerdings mehr Treibstoff verbrannt werden, was eine größere thermische Belastbarkeit voraussetzt.Zitat:
Original geschrieben von VR6 Ron
Hallo, ich hatte es im Internet gelesen.Wenn ich es wieder finde setze ich es ein, dabei ging es nur über die Motoren von VW und wenn du ein bißchen drüber nachdenkst ist das auch normal, da ein Turbo nicht so einen hohen Druck aufbaut wie wenn du Turbo&Kompressor hast!
Der Guß ist ein härterer als bei einem Turbo, das stand dort auch drinnen sogar wieviel Druck dieser mehr aushalten mußte.
Ich schreibe sowas hier bestimmt nicht so ohne weiteres rein!
Gruß Ron
Derjenige der abgesegnet hätte, dass der 1.4 mit unterschiedlichen Blöcken ausgeführt wird, hätte ganz schnell seinen Platz bei VW räumen dürfen. Solche Aggregate sollten Modular aufgebaut sein.
...
Wie schon gesagt, der Ladedruck (+/-1 bar über Atmosphärischen Druck) ist im Vergleich zu Verbrennung unerheblich...
Die Info (s. unten) stammt übrigens direkt von VW!
https://...swagen-media-services.com/.../...d.gid-oeffentlichkeit.html
[...] "90-, 103- und 125-kW-TSI sind technische Zwillinge: Die wirksamste Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung stellt das sogenannte „Downsizing" dar." [...]
[...] "Das Basistriebwerk heißt EA 111: Die Wahl des Basistriebwerks fiel auf den FSI aus der Motorenbaureihe EA 111. Der 1,4-Liter-Motor ist ein Vierventil-Vierzylinder mit 1.390 cm3 Hubraum, einem Zylinderabstand von 82 Millimetern und einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 76,5 zu 75,6 Millimetern. Die Schwerpunkte bei der Entwicklung des TSI lagen auf der Konstruktion eines neuen, hoch belastbaren Zylinderkurbelgehäuses aus Grauguss, um die hohen Spitzendrücke von bis zu 130 bar dauerhaft zu meistern. Darüber hinaus standen konstruktiv die Anordnung der Aufladeaggregate sowie der Kompressorantrieb im Zentrum der Entwicklung." [...]
[...] "ein für aufgeladene Motoren hohes Verdichtungsverhältnis von 10:1 zu erreichen." [...]
...
JA, das bezieht sich explizit auf den TSI-Motor mit Kompressor.
Zitat:
Original geschrieben von Emmet Br0wn
JA, das bezieht sich explizit auf den TSI-Motor mit Kompressor.
Du liest schon son bisschen nur das, was du lesen möchtest, oder?
Ein stellenweise ganz interessanter Bericht (Animationen) zu der 1.4 TSI Motorpalette:
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Sehr gut gemacht und sehr interessant.😁
Gruß Ron
Hallo,
das beste was ich seit langem gelesen habe, das Selbststudium Programm 359 “Der 1,4l TSI-Motor mit Doppelaufladung”
Wer die Anleitung aufmerksam studiert und auch einigermaßen versteht weis unter umständen anschließend mehr über den Motor als so manch oberflächlicher Mechatroniker.
Das Aggregat ist ganz schön kompliziert aufgebaut, ein klick auf das Leinwand Symbol recht schaltet auf den Vollbildmodus um.
http://www.slideshare.net/guest17be02/14tsi-construction-and-function
"90-, 103- und 125-kW-TSI sind technische Zwillinge: Die wirksamste Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung stellt das sogenannte „Downsizing" dar. Durch eine Reduzierung des Hubraums und damit geringeren Reibungsverlusten wird ein niedriger spezifischer Verbrauch und damit ein besserer Wirkungsgrad erreicht."
Abermals zitiert.
Die 90KW vatiante ist ohne Kompressor!
Es gibt ja Leute die es immernochnicht verstanden haben, ob sie es einfach nicht verstehen wollen weiß ich nicht...
Bei den Stückzahlen des 1,4TSI ist wäre zwar theorisch möglich das es sich um unterschiedliche Motoren handelt. Aber je höher die Stückzahlen, desto geringer sind die Fixkosten der Anlagen die in der Kostenrechnung jedem Motor zugerechnet werden. Dies spricht dafür daß seit 2006 der Motorblock unverändert gebaut wird. Warum wird wohl der "blöde" 1,6 FSI immernoch angeboten???
Nimmt man ein anderes Metall, oder ändert man die Leguierung, erstarrt das flüssige Metall auch anders - was fatal wäre. Man denkt sich die Geometrie ja nicht aus Jux und Dallerei aus. Auch die Zylinderlaufbuchsen sollten passen.
Direkteinspritzende Motoren haben spezielle der Verbrennung angepaßte Brennräume. Oft haben auch die Kolbenböden eine Mulde. Darum ist es nebenbeigesagt auch fatal in einen für Diesel nach DIN Normen optimierten TDI Biodiesel zu füllen. (Siedediagramm)
BMW geht soweit, nur eine Zylindergeometrie für alle Zylinderanzahlen zu verweden. Es werden quasi 4er 6er 8er 10er und zwölferpackungen verkauft - dies alles um eine effiziente Verbrennung zu ermöglichen. Darum wurde der 2,5l R6 auch durch einen gedrossleten 3,0l ersetzt.
Schönes WE
Zitat:
Original geschrieben von zzyzx
Hallo,das beste was ich seit langem gelesen habe, das Selbststudium Programm 359 “Der 1,4l TSI-Motor mit Doppelaufladung”
Wer die Anleitung aufmerksam studiert und auch einigermaßen versteht weis unter umständen anschließend mehr über den Motor als so manch oberflächlicher Mechatroniker.
Das Aggregat ist ganz schön kompliziert aufgebaut, ein klick auf das Leinwand Symbol recht schaltet auf den Vollbildmodus um.http://www.slideshare.net/guest17be02/14tsi-construction-and-function
...
Näää... da bin ich vorhin im WWW zufällig auf das PDF gestoßen und dachte mir "Aha, das wäre was für genau diesen Thread!" - wohl zu spät! Danke zzyzx
Bei Gelegenheit werde ich mir das mal reinziehen 🙂
dunkel Blau = Kompressor an
hell Blau = Kompressor wir bei Bedarf dazugeschaltet
Grün = Trubo
Interessant fand ich hier die Aussage, dass der Kompressor dem Turbo nicht nur beim Anfahren unter die Arme greift, sondern auch nach einer Fahrt mit v = const. für ein besseres Ansprechverhalten bis 3500rpm sorgt, und somit das Turbo-Loch zuschaufelt... 🙂
EDIT: Der Kompressor dreht sich mit bis zu 17500rpm! Kein wunder, dass der so schnurrt.
Also dieser Leitfaden zum 1.4tsi ist echt spannend 😁 *nerd*
Edit II: Beim Anfahren stehen mit beiden Aufladungskomponenten deutlich über 2,4bar absoluter Ladedruck an, danach sinkt dieser wieder auf ca. 2,0bar. Da macht es durchaus Sinn, dass die Tuner sich ausschließlich auf den Turbo konzentrieren, wenn sie den 118kw 1.4 TSI Beine machen. Und es zeigt, dass es dem Motor nicht all zu viel ausmachen sollte, wenn bei 2,0bar etwa 0,25bar mehr rausgekitzelt werden.
Beim Lesen des PDFs, merkt man, wie viele Veränderungen an dem Motor vorgenommen worden sind, damit dieser mit der hohen Literleistung zurecht kommt. Soll noch mal einer kommen, und in Frage stellen, ob der Motor über 100Tkm hält 🙄
Allerdings bin ich mehr und mehr von einer Milltek Abgasanlage ab Turbo angetan, falls ich meinen Wagen mal tunen sollte (verringert den Abgasdruck und führt die heißen Gase schneller ab). Ein S3 Ladeluftkühler in Verbindung mit einem Forge Twin-Intercooler kann da sicher auch nicht Schaden. DRUCK und TEMPERATUR sind zwei mächtige Gegner..
Zitat:
Original geschrieben von Rocco Rosso
[fo. Warum wird wohl der "blöde" 1,6 FSI immernoch angeboten???Schönes WE
Den hat aber der 90kwTSi ersetzt...meinst wahrscheinlich den 1,6 Saugmotor, den es schon seit....Jahrhunderten gibt, oder? Der 1,6FSI war ja auch ein Direkteinspritzer, nur ohne Aufladung und mit 115PS.
Zitat:
Original geschrieben von Benni120i
Den hat aber der 90kwTSi ersetzt...meinst wahrscheinlich den 1,6 Saugmotor, den es schon seit....Jahrhunderten gibt, oder? Der 1,6FSI war ja auch ein Direkteinspritzer, nur ohne Aufladung und mit 115PS.Zitat:
Original geschrieben von Rocco Rosso
[fo. Warum wird wohl der "blöde" 1,6 FSI immernoch angeboten???Schönes WE
Die 1.6er Krücke mit dem passenden Kennbuchstaben "BAD" an dem ständig was kaputt ist.
Ein nicht gerade schmeichelhafter Meilenstein in der Motoren-Direkteinspritzungshistorie von VW.
Träge, leistungsschwach, geldvernichtend 🙁
Zitat:
Original geschrieben von Sub-Syro
Die 1.6er Krücke mit dem passenden Kennbuchstaben "BAD" an dem ständig was kaputt ist.Zitat:
Original geschrieben von Benni120i
Den hat aber der 90kwTSi ersetzt...meinst wahrscheinlich den 1,6 Saugmotor, den es schon seit....Jahrhunderten gibt, oder? Der 1,6FSI war ja auch ein Direkteinspritzer, nur ohne Aufladung und mit 115PS.
Ein nicht gerade schmeichelhafter Meilenstein in der Motoren-Direkteinspritzungshistorie von VW.Träge, leistungsschwach, geldvernichtend 🙁
...das ist doch ein Sauger!
MfG
Zitat:
Original geschrieben von racaille
Also dieser Leitfaden zum 1.4tsi ist echt spannend 😁 *nerd*
Ich finde auch, das der Leitfaden zum 1.4tsi Motor sehr spannend ist.
Immer höher werdende Umweltauflagen zwingen die Autokonzerne dazu, dass technisch machbare im Motorenbau auszureizen um die Emissionswerte zu senken. Das simpelste und vor allem auch am billigsten ist die Leistung aus dem großem Hubraum zu holen, dagegen spricht auch nichts bis auf den nicht mehr umweltkonformen Schadstoffausstoß.
Der1.4tsi Motor mit dem zusätzlichen Kompressor dürfte für den VW-Konzern produktionstechnisch auch um einiges teurer kommen als zum Beispiel der 2,0 l Motor. Das Marketingkonzept Leistung gegen bares rückt dann zumindest auf der Preisliste die Unterschiede wieder zurecht.
Zitat:
Original geschrieben von zzyzx
Hallo,das beste was ich seit langem gelesen habe, das Selbststudium Programm 359 “Der 1,4l TSI-Motor mit Doppelaufladung”
Wer die Anleitung aufmerksam studiert und auch einigermaßen versteht weis unter umständen anschließend mehr über den Motor als so manch oberflächlicher Mechatroniker.
Das Aggregat ist ganz schön kompliziert aufgebaut, ein klick auf das Leinwand Symbol recht schaltet auf den Vollbildmodus um.http://www.slideshare.net/guest17be02/14tsi-construction-and-function
Danke für den tollen Link! In einer Stunde konnte ich gerade mal das Gröbste überschlagen.
Weil ich das PDF speichern wollte, habe ich es hier für andere mit angefügt.
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Anhang entfernt von MOTOR-TALK
Der Ladedruck beträgt keine 2,4bar, sondern 1,4 bar. Ihr müsst den Umgebungsdruck (1bar) abziehen, dann bekommt ihr die richtigen Werte für das innere System. Der Peak-Ladedruck beträgt somit kurzfristig und theoretisch 1,4 bar.
HierZitat:
Original von www.wikipedia.de
(...) So arbeiten Serienmotoren häufig mit Ladedrücken unter 1 bar, sportliche Serienmotoren wie der 270 PS starke VW Golf VI R mit Ladedrücken knapp über 1 bar (Golf R: 1,2 bar). (...)
könnt ihr den Rest des Wikipedia-Artikels lesen.
Jetzt sind zumindest alle Missverständnisse aus der Welt geräumt - nicht, dass hier jemand sein Aufladesystem mit "echten" 3bar belastet und der Motor nach paar Metern hopps geht. 😁
Mfg
Honkie2