Schonend anhalten - Schaltwagen
Hallo Leute,
welche Art und Weise des Anhaltens ist schonender für das Auto?
Beispielweise ihr nähert euch mit 50km/h einer 100m entfernten roten Ampel und ihr seid im 4. gang.
Möglichkeit 1: Ihr geht vom Gas runter, lässt das Auto rollen, wartet bis die Drehzahl auf 1000 Umdrehungen gesunken ist, schaltet in den 3. Gang, wartet wieder bis die Drehzahl auf 1000 Umdrehungen gesunken ist, schaltet in den 2. Gang usw...
Möglichkeit 2: Ihr tritt auf die Kupplung und bremst dann langsam bis zum Stillstand ab. Währenddessen entweder den Gang einfach drinlassen oder in den Leerlauf schalten.
Welche von den beiden Möglichkeiten ist schonender für das Auto? Bzw wie macht ihr das?
Beste Antwort im Thema
Hahaha, sag mal was verstehst du eigentlich? Ironie nicht, Getriebe nicht, Texte nicht, Belastungen von Kurbelwellen nicht......
Wierklich, eine farce mit dir zu diskutieren.
394 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von martins42
insbesondere zugkraftunterbrechungsfreies Schaltern mit ruckarmen Schalten in Einklang zu bringen, was ein Zielkonflikt ist.
Im Großen und Ganzen stimme ich dir voll zu, aber das hier passt nicht zusammen.
Das wäre nur dann ein Konflikt, wenn der Ruck, den man vermeiden will, derjenige im Motor selbst wäre (also die einigermaßen sprunghafte Änderung der Drehzahl), und ggf. noch im Getriebe. Ich bin aber recht sicher, dass die meisten hier und anderswo mit "ruckarm Schalten" meinen, dass kein Ruck durch den Rest des Autos geht (kein Aus- und Eintauchen der Federn, kein Nicken der Fahrgäste, keine verrutschende Ladung, etc.). Und dann bedeuten die beiden Begriffe, die da vermeintlich im Zielkonflikt stehen sollen, exakt das selbe.
Generell bezeichnet "Ruck" eine Änderung der einer Beschleunigung, und beim Auto ist diese proportional zur Radzugkraft. Also: Kein Ruck <=> keine Zugkraftänderung.
Anders gesagt: es gibt beim Gangwechsel immer irgendwo einen Ruck: entweder ändert sich das Drehmoment der Maschine, oder das der Räder. Denn die können nicht beide gleichbleiben, weil sich mit dem anderen Gang nun mal auch die Drehmoment-Übersetzung ändert.
Das einzige, was man durch verschiedene Handhabungen von Getriebe, Kupplung und Gaspedal beeinflussen kann, ist, a) wie stark der Ruck insgesamt ist, (indem man ihn über eine kürzere oder längere Zeit verteilt), und b) wo er stattfindet: mehr auf Seiten des Motors, oder mehr auf Seiten von Karosserie und Ladung. Wenn von ruckarmem Schalten die Rede ist, meinen aber wohl alle, dass die Karosserie nicht ruckt, also die Radzugkraft möglichst konstant bleibt. Das bedingt im Umkehrschluss einen maximalen Ruck des Motors. Kurz: je knackiger der Drehzahlmesser springt, umso ruckfreier hat man geschaltet.
Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
So um bald zum Ende zu kommen,Zwischengas ist bei den heutigen Fahrzeugen völlig unnötig,und bbbbbbbbbbb und Friesels Attacken gegeneinander ebenfalls 🙂
Das hätten wir aber schon vor 14 Seiten feststellen können
Noch jemand Popcorn? Hab immer noch was übrig 😁
Zitat:
Original geschrieben von E_scort
[...]
@martins42Danke. Wie stellt man beim unsync. Getriebe im Renneinsatz beim Runterschalten sicher, dass der Gang auch reingeht, und das in der kurzen Zeit?
Gerne. Faktisch mit roher Gewalt. Nicht umsonst werden solche "dog gearboxes" auch "
Crashgearboxes" genannt. 😉
Hier findet man einiges dazu
http://www.carbibles.com/transmission_bible.htmlFaktisch sind die Dinger nichts anderes als die Klauengeschalteten Getriebe die in Motorräder gängig sind (im Unterschied zu den muffengeschalteten Getrieben in PKWs).
Da findet praktisch eine Zwangssynchronisation statt. Die Klauen dort sind sehr breit (Umfangswinkel) und haben eine große Stirnfläche. Wenn da die Schaltmechanik den Klauenring gegen die Klauen des Zahnrad drückt, kommen meist die Stirnflächen der Klauen zuerst in Berührung, sorgen für eine ruckartige Synchronisation. Falls die zufällig Zahnstirnfläche gegen Zahnstirnfläche relativ zueinander zu stehen kommen, dann sorgt die spätestens die Drehzahldifferenz zwischen an- und abtriebswelle dafür dass es noch ein Stückchen weiter dreht und dann die Klauen in die Lücken flutschen.
Weswegen es wichtig ist, da den Schaltdruck zu halten bis es drin ist, man darf nicht zimperlich sein. Und knallen tut es eben oft genug.
Zitat:
Wird beim Drehzahlanpassungsgasstoss (nettes Wort) dann auch die Zündung unterbrochen sobald zuviel Drehzahl da ist? Und dann somit quasi wie beim Hochschalten verfahren?
Keine Ahnung. Bei modernen Wagen greift aber wohl die Motorsteuerung auch beim runterschalten ein, um die oben beschriebene Problematik smoother zu machen. Stecke ich aber nicht drin.
Gruß
Martin
Zitat:
Original geschrieben von Timmerings Jan
Im Großen und Ganzen stimme ich dir voll zu, aber das hier passt nicht zusammen.Zitat:
Original geschrieben von martins42
insbesondere zugkraftunterbrechungsfreies Schaltern mit ruckarmen Schalten in Einklang zu bringen, was ein Zielkonflikt ist.Das wäre nur dann ein Konflikt, wenn der Ruck, den man vermeiden will, derjenige im Motor selbst wäre (also die einigermaßen sprunghafte Änderung der Drehzahl), und ggf. noch im Getriebe. Ich bin aber recht sicher, dass die meisten hier und anderswo mit "ruckarm Schalten" meinen, dass kein Ruck durch den Rest des Autos geht (kein Aus- und Eintauchen der Federn, kein Nicken der Fahrgäste, keine verrutschende Ladung, etc.). Und dann bedeuten die beiden Begriffe, die da vermeintlich im Zielkonflikt stehen sollen, exakt das selbe.
Generell bezeichnet "Ruck" eine Änderung der einer Beschleunigung, und beim Auto ist diese proportional zur Radzugkraft. Also: Kein Ruck <=> keine Zugkraftänderung.
Anders gesagt: es gibt beim Gangwechsel immer irgendwo einen Ruck: entweder ändert sich das Drehmoment der Maschine, oder das der Räder. Denn die können nicht beide gleichbleiben, weil sich mit dem anderen Gang nun mal auch die Drehmoment-Übersetzung ändert.
Das einzige, was man durch verschiedene Handhabungen von Getriebe, Kupplung und Gaspedal beeinflussen kann, ist, a) wie stark der Ruck insgesamt ist, (indem man ihn über eine kürzere oder längere Zeit verteilt), und b) wo er stattfindet: mehr auf Seiten des Motors, oder mehr auf Seiten von Karosserie und Ladung. Wenn von ruckarmem Schalten die Rede ist, meinen aber wohl alle, dass die Karosserie nicht ruckt, also die Radzugkraft möglichst konstant bleibt. Das bedingt im Umkehrschluss einen maximalen Ruck des Motors. Kurz: je knackiger der Drehzahlmesser springt, umso ruckfreier hat man geschaltet.
Ich bin mir nicht sicher, ob ich dir 100%ig folgen kann.
Ich schildere mal mit eigenen Worten wo ich den Zielkonflikt sehe.
Szenario Hochschalten bei energischer Beschleunigung:
Da gibt es zwei Effekte, woraus der Zielkonflikt resultiert.
a) Der Motor hat aufgrund seiner Drehträgheitsmomente keine Möglichkeit auf passende Drehzahl runter zu kommen. Beim Einkuppeln erzeugen die Motorschwungmassen einen Ruck nach vorne (die Köpfchen fliegen nach hinten). Der Effekt ist umso deutlicher je größer die Schwungmasse ist. (Bei meinem quietschen die Antriebsräder, wenn ich vom 1. zum 2. die Gänge einfach durchreisse und die Kupplung schnacken lasse.)
b) Nachdem die überschüssige Energie und Drehzahl des unmittelbaren Schaltvorgang abgebaut ist, sorgt die dann längere Übersetzung für reduzierte Radzugkraft und Fahrzeug-Beschleunigung, kein großer Ruck, aber die Körperspannung sorgt grad beim Wechsel der kleinen Gänge doch für "einmal Nicken".
Im Ergebnis muss die Motorsteuerung Dinge tun, um diese Übergänge mit den Ruckeffekten zu glätten, kann während des Schaltvorgangs die Zugkraftübertragung nicht zu 100% aufrecht erhalten, muss irgendwo Schlupf erzeugen.
Beim Runterschalten unter Nutzung der Motorbremse ist es genau andersrum. Aber auch hier wieder die Effekte aus trägen rotierenden Massen im Motor und veränderten Übersetzungen.
Es kann aber sein, dass ich da "zugkraftunterbrechungsfrei" zu eng sehe, weil es nicht zwingend meint, dass die in voller Höhe übertragen wird, verlustfrei ist.
Ähnliche Themen
Wer ernsthaft daran interessiert ist, ob Zwischengas was bringt oder nichts, sollte mal die ersten zwei Beiträge von "ChrisH" im angefügten Thema aufmerksam durchlesen (auf der zweiten Seite wird´s dann sehr konkret und auch kompliziert). Der Typ weiß, wovon er schreibt und beschreibt ganz genau, worum es geht und wie es technisch funktioniert. Bisher war ja hier maximal Viertelwissen, wenn überhaupt, zu "bewundern".
http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...beim-Runterschalten-sinnvoll
Zitat:
Original geschrieben von checkpointarea
Wer ernsthaft daran interessiert ist, ob Zwischengas was bringt oder nichts, sollte mal die ersten zwei Beiträge von "ChrisH" im angefügten Thema aufmerksam durchlesen (auf der zweiten Seite wird´s dann sehr konkret und auch kompliziert). Der Typ weiß, wovon er schreibt und beschreibt ganz genau, worum es geht und wie es technisch funktioniert. Bisher war ja hier maximal Viertelwissen, wenn überhaupt, zu "bewundern".http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...beim-Runterschalten-sinnvoll
Jetzt sagst du uns aber auch noch was da drin stehen soll, was hier in dem Thread nicht schon in irgendeiner Form aufgetaucht ist.
Das ist ja alles sehr akribisch und ausführlich, aber nichts neues drin. Und halt trotz dreimal korrigieren immer noch einige Fehler drin (links/rechts verwechselt, Zahnräder sind natürlich nicht gleich groß etc)
OK, neu ist die Beschreibung der Fußtechnik für Zwischengas beim Bremsen. Aber nur in dem Sinne, dass sie jetzt erst erwähnt wird. Aber das sollte eigentlich auch bekannt sein. Freue mich schon auf die Schadensmeldungen der hiesigen Forenteilnehmer, die meinen das im Alltag "mal ausprobieren" zu müssen. 😁 (Genau das meine ich mit überflüssigem Rumgezappel, den man im Straßenverkehr nicht betreiben sollte, weil es die Konzentration für wesentliche Dinge reduziert.)
Moin
Nun, der Link brachte nichts neues. Wie kommst du also auf Viertelwissen?
Die ersten Gänge wollen oft und gerne nicht rein, weil sie in der Regel extrem kurz übersetzt sind. Sie sind nur zum Anfahren gedacht, und da hat der gemeine Lenker nunmal seine Probleme nicht dauerhaft die Kupplung schleifen zu lassen, hinzu kommt der eventuelle Anhängerbetrieb.
Der erste Gang wird also bei Straßen PKW tatsächlich fast nur gebraucht, wenn man steht. Rollt man dann ist der 2. Gang wesentlich Sinnvoller, und, im Mainstream dieses Threads, schonender.
Drehzahlen von 7000 Umdrehungen braucht man nun wirlich nur auf der Rennstrecke, für alle anderen reichen meist auch weniger. Dies ändert aber nichts daran, das eine Spreizung zweier Gänge meist nur maximal 1000 Emdrehung beträgt, je nach höhe des Ganges auch nur 500 Umdrehungen. Und die ist einzig entscheidend zum schalten.
Ob das Getriebe mit 7000 dreht oder nur mit 2000, der Sprung und damit die Angleicharbeit ist die gleiche.
Der ChrisH konnte im Text die Funktion der Syncronringe nicht beschreiben. Dies finde ich aber wichtig, um zu entscheiden ob mit oder ohne Zwischengas schonend ist.
GL4 Öle, die sind in den meisten Getrieben, haben eine hohe Druckfestigkeit, aber nur eine geringe Scherfestigkeit. Da im Getriebe alle Zähne und Lager aufeinander abrollen, nicht scheren, ist das auch gut so.
Syncronringe aber scheren. Beim schalten also drückt zunächst Schaltmuffe gegen Öl gegen Syncronring gegen Öl gegen Zahnrad. Erst langsam kann das Öl den Schmierfilm nicht mehr aufrecht halten (Schereffekt) und fängt an eine Mischreibung zu gestalten. In dieser wird immernoch ausreichend geschmiert, aber die drehenden Teile passen sich langsam an. Wer also normale schaltet, der schaltet auch fast Verschleißfrei, da die Syncronarbeit zum großen Teil vom Öl durchgeführt wird.
Dies ist einer der Gründe, warum das hinzu fügen von "Wunderölen" oftmals zu einer verschlechterung des Schaltverhaltens führt, andere hingegen das Getriebe plötzlich wieder Butterweich schalten lassen können. Als Beispiel sei hier TAF-X genannt, was letztlich eine Art GL5 mit LS Zusatz ist.
Ein falsches Öl also, oder eben ein falscher Zusatz, oder einfach altes Öl, führt also dazu, das der Schmierfilm nicht mehr "reist" eine Syncronisation also nicht mehr stattfinden kann. Dann kracht es nicht zwingend, aber die Gänge wollen nicht mehr rein.
Das Öl im Getriebe ist also, neben dem Menschen vorne links, der entscheidende Faktor für ein langes Getriebeleben.
Deine Beispiele sind schön, und werden auch nicht von irgend einem hier bezweifelt. Nur sprichst auch du von Rennsport, oder Straßenfahrzeugen mit Rennsportaffinität. Das wurde hier aber schon behandelt.
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
MoinNun, der Link brachte nichts neues. Wie kommst du also auf Viertelwissen?
Die ersten Gänge wollen oft und gerne nicht rein, weil sie in der Regel extrem kurz übersetzt sind. Sie sind nur zum Anfahren gedacht, und da hat der gemeine Lenker nunmal seine Probleme nicht dauerhaft die Kupplung schleifen zu lassen, hinzu kommt der eventuelle Anhängerbetrieb.
Und das verbessert sich durch Zwischengas?
Ich habe bisher mal vom ersten Gang abgesehen nie Probleme, auch in die kleineren Gänge zurückzuschalten, sofern es sinnhaft ist. Wer natürlich bei Tempo 60 unbedingt in den 2. runter muss, wird immer Probleme haben (je nach Getriebe).
Da hat aber einer von Garten Bau keine Ahnung, oder wie war noch mal das Thema....?
Moin
Gartenbau? Ich dachte es geht um die Rohrdurchmesser im Klo? Na, jetzt wundert mich nichts mehr. :-)
@kerberos
Kann ich dir, in Ermangelung an negativen Erinnerung, nicht sagen. Ich weis nur das mein T3 damals den dritten extrem kurz hatte, und ich es so auch von meinen anderen Schaltern in Erinnerung habe.
Derzeit fahre ich Automatik, der Prius gänzlich ohne Gänge, dafür auch absolut Zugkraftunterbrechungsfrei... :-)
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Ich bin mir nicht sicher, ob ich dir 100%ig folgen kann.Zitat:
Original geschrieben von Timmerings Jan
Das wäre nur dann ein Konflikt, wenn der Ruck, den man vermeiden will, derjenige im Motor selbst wäre (also die einigermaßen sprunghafte Änderung der Drehzahl), und ggf. noch im Getriebe. Ich bin aber recht sicher, dass die meisten hier und anderswo mit "ruckarm Schalten" meinen, dass kein Ruck durch den Rest des Autos geht (kein Aus- und Eintauchen der Federn, kein Nicken der Fahrgäste, keine verrutschende Ladung, etc.). Und dann bedeuten die beiden Begriffe, die da vermeintlich im Zielkonflikt stehen sollen, exakt das selbe.
Ich schildere mal mit eigenen Worten wo ich den Zielkonflikt sehe.Szenario Hochschalten bei energischer Beschleunigung:
Da gibt es zwei Effekte, woraus der Zielkonflikt resultiert.
Nein. In diesem speziellen Fall besteht der Zielkonflikt nicht zwischen Zugkraft-Unterbrechungsfreiheit und Ruckfreiheit, sondern zwischen diesen beiden und "energischer Beschleunigung". Wenn du bei maximaler Ausnutzung der Motorleistung hochschaltest, ist es speziell in den kleinen Gängen unmöglich, ruckfrei zu schalten, weil der Motor im höheren Gang die vorher anliegende Radzugkraft gar nicht mehr aufbringen kann. Es muss also zwangsweise einen Ruck in der Karosserie geben, den du letztlich selbst verursacht hast, weil du vor dem Schalten stärker beschleunigt hast, als nachher noch möglich ist.
Zitat:
a) Der Motor hat aufgrund seiner Drehträgheitsmomente keine Möglichkeit auf passende Drehzahl runter zu kommen. Beim Einkuppeln erzeugen die Motorschwungmassen einen Ruck nach vorne (die Köpfchen fliegen nach hinten).
Diesen Ruck kann man abfangen, wenn man will, indem man das Aus- und Einkuppeln mit der Drehzahl-Änderung des Motors zeitlich abstimmt. Der Überschuss an Rotations-Energie des Motors trägt dann für die Dauer des Kupplungs-Vorgangs einen Teil der Antriebskraft bei. Es gehört zu den Kernfunktionen einer Kupplung, den Motor-Ruck auf diese Art von Getriebe und Karosserie abzukoppeln. Wenn einem der Ruck egal wäre, könnte man auch ohne Kupplung schalten.
Um das perfekt hinzukriegen, braucht man allerdings zwei Kupplungen, die zusammen arbeiten können. So kann ein DSG ruckfreier schalten als der beste Chauffeur. Völlig ruckfrei bleibt es aber nur, solange man nicht härter beschleunigt, als der Motor im nächst höheren Gang schaffen kann.
Zitat:
Original geschrieben von Friesel
MoinGartenbau? Ich dachte es geht um die Rohrdurchmesser im Klo? Na, jetzt wundert mich nichts mehr. :-)
@kerberos
Kann ich dir, in Ermangelung an negativen Erinnerung, nicht sagen. Ich weis nur das mein T3 damals den dritten extrem kurz hatte, und ich es so auch von meinen anderen Schaltern in Erinnerung habe.
Derzeit fahre ich Automatik, der Prius gänzlich ohne Gänge, dafür auch absolut Zugkraftunterbrechungsfrei... :-)
Moin
Björn
Damals und heute dürften aber massive Unterschiede sein. Ich habe bei meinen halbwegs aktuellen Fahrzeugen nur dann Probleme, wenn ich in einen Gang runterschalten will, bei dem die Drehahl nicht passt (meistens nur "Verschalter"😉.
Im Übrigen bekommen immer mehr Fahrzeuge zwecks sparsamen Spritverbrauch immer länger übersetzte Getriebe.
@timmering
Zitat:
Völlig ruckfrei bleibt es aber nur, solange man nicht härter beschleunigt, als der Motor im nächst höheren Gang schaffen kann.
Du hast natürlich völlig recht, das ist ein unlösbares Problem. Weswegen ich oben ja auch vom Glätten der Übergänge schrieb. Der Punkt ist ja nicht, dass die Radzukraft in den Gängen unterschiedlich ist, sondern dass sie sich stufig verändert, was zu diesen "Nickeffekten" führen kann.
Aber an sich sagst du nichts anderes als was ich oben schrieb. Um diese Effekte zu vermeiden muss die Schaltsteuerung passend Schlupf einbauen, Drehzahlanpassungen ohnehin.
Weswegen da der Konflikt nur daraus entsteht, das ich bei "zugkraftunterbrechungsfrei" auch "verlustfrei" impliziert habe. Wenn man dies nicht tut, gibt es den Zielkonflikt nicht, kann ein DSG ruckfrei und zugkraftunterbrechungsfrei schalten.
In der Theorie, mein letztes DSG 2012 konnte das jedenfalls nicht unter allen Umständen. 😉
Hi,
danke für den Forums-Link. Ich bin also ein Hacke-Spitz-Fahrer😁 Das man die Technik so nennt wusste ich nicht, jetzt bin ich schlauer. Ansonsten steht da nichts neues drin.
Beim schalten ohne Auskuppeln: "Raus reißen" tu ich die Gänge bestimmt nicht, die kommen fast von allein raus, der kleine Finger genügt.
Naja, beim Cruze geht das nicht mehr. Aufwendigere Synchronisierung (ohne erkennbaren mehrnutzen) und das fürchterliche E-Gas tut sein übriges.
Das Video ist fürchterlich😰. Der Typ drückt die Gänge förmlich rein, keine gedult. Da tut das zusehen weh. Nee, so ist das bei mir nicht. Der muss noch üben.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=BhKcOhbIgP8
Viele Grüße, Alex
Pete