schlüsselgröße für Lambdasonde
hallo!
kann mir bitte wer die schlüsselgröße für die befestigungsmutter der lambdasonde sagen?
es handelt sich dabei um den originalauspuff von der iron,wird durch eine wenz & heinz ersetzt.
danke schon jetzt für alle infos!
Beste Antwort im Thema
und wie wärs so mit nachmessen ?
ihr machts euch ziemlich leicht 😕
wolfgang
49 Antworten
Zitat:
[
Zitat:
Müsste nicht eigentlich für eine Echtzeitsteuerung, nach dem Kat, noch 'ne Abgassonde plaziert sein?
Gruss vom KW
Ja, die sogenannte Monitorsonde.
Gruss Peter
Hallo Peter,
"Hallo Uli. Was du zur Lambdaregelung sagst ist richtig, aber trifft für Harley nicht zu. Es findet einfach keine Echtzeitregelung aufgrund der Lambdamesswerte statt. Wir reden da auch nicht von 1/100 oder 1/10 sekunden. Bis die Lambda Werte mal Einfluss nehemen gehen eher mal 15 Minuten ins Land."
hattest Du geschrieben.
Das ist eine ganz simpel falsche Übersetzung/ein Verständnisproblem der Arbeitsweise der ECU.
Es ist richtig, daß die AFV-Map (Adaptive Fuel Value Map) Korrekturwerte über einen längeren Zeitraum (nur ein Viertelstündchen 😁) "lernt" und nicht sofort die passenden Korrekturwerte (zur Anpassung z.B. falscher VE-Map Werte) enthält. Nichtsdestotrotz wird der angepeilte AFR-Wert (gem. vorhandener AFR-Map) quasi sofort erreicht. Die ECU stellt mittels der Lambdasonden im "Closed Loop"-Betrieb die Abweichung fest, korrigiert daraufhin (für die nächstmögliche Einspritzung) die Einspritzmenge und schreibt den ermittelten Differenzwert zur AFR-MAP in die AFV-Map. Die ist nat. nicht dazu gedacht, kurzfristige Änderungen zu berücksichtigen. Sie würde (relativ kurzfristig, ~ 1/4h🙄) den Anbau eines offenen Lufis ohne gleichzeitige Anpassung der VE-Map korrigieren (eine relativ kleine Änderung der VE-Map bedingend), kaum aber, jedenfalls nicht sehr kurzfristig, eine schärfere Nocke, oder gar Headporting, Nocke, Lufi u. Auspuff in kurzer Aufeinanderfolge (5x am Nachmittag gewechselt, mit "langen" Probefahrten um den Block).
Gedacht ist das ganze (AFV-Map) dazu, langfristig sich ergebende Änderungen an Motor, Luftfilterzustand, etc. zu korrigieren.
Nach wie vor ist die Ausgangsbasis für gute Arbeit jedweden Motorsteuerungsmodules, egal, ob auf die originale ECU draufgepappt o. diese komplett ersetzend, eine gescheite VE-Map, die nur geringste Korrekturen zum Erreichen der in der AFR-Map (in neueren Bikes ersetzt durch die Lambda-Map) verankerten Sollwerte verlangt.
Es ist "Echtzeitregelung", auch wenn die AFV-Map (zur Langzeitkorrektur) länger braucht, um näherungsweise die Abweichungen von den angestrebten AFR-Werten widerzuspiegeln.
Für die (immer noch) nicht ganz so Involvierten:
VE-Map = Volumetric Efficiency Map. Beschreibt die tatsächlich angesaugte Luftmenge in Abhängigkeit von Motordrehzahl u. Drosselklappenöffnung.
AFR-Map = Air Fuel Ratio Map. Enthält die angestrebte Gemischzusammensetzung abhängig von Drehzahl und Manifolddruck.
AFV = Air Fuel Value Map. Enthält Korrekturwerte (die Differenzwerte) zur AFR-Map, mit der sich langsam ändernde Motor- u. Umweltbedingungen ausgeglichen werden.
Lambda-Map Lambda = Verhältnis der vorhandenen Gemischzusammensetzung zur optimalen, stöchiometrischen Zusammensetzung (stöchiometrisch = genau abgestimmte Luft- u. Spritmenge zum kompletten Verbrennen, kein Sprit- o. Luftüberschuss, das ist Lambda genau = 1. Größer "1" ist mager, kleiner "1" ist fett).
Grüße
Uli
p.s.
Und verabschiedet euch alle (egal wer🙄) einfach mal von dem "Autotune"-Hype. "Autotunen" tut jede ECU/"lernfähige" Motorsteuerung nur das, was ihr der Tuner vorgelegt hat. Will er ökonomischen Spritverbrauch (Lambda } 1.1), wird dahingehend optimiert, innerhalb der vorgeblasenen Werte! Will er maximale Leistung (Lambda 0.8-0.9), höchsten Wirkungsgrad (Lambda } 1 wird jeweils, im Rahmen der vorgegebenen Werte, dahingehend optimiert. Dummer-(Glücklicher?-)weise sind Motorsteuerungen absolut nicht intelligenzbehaftet (andere Dinge/Personen auch nicht, aber das ist ein anderes Thema🙄).
"Nichtsdestotrotz wird der angepeilte AFR-Wert (gem. vorhandener AFR-Map) quasi sofort erreicht. Die ECU stellt mittels der Lambdasonden im "Closed Loop"-Betrieb die Abweichung fest, korrigiert daraufhin (für die nächstmögliche Einspritzung) die Einspritzmenge und ... "
Sorry, aber dem ist nicht so. Das kannst du nachvollziehen, wenn du am Monitor einen kleinen USB Monitor hast, und die Änderungen online beobachtest.
Die EFI korrigiert niemals die nächste Einspritzung. Nicht mal annähernd.
gruss peter
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Kay Doubleyou
Servus,...
Müsste nicht eigentlich für eine Echtzeitsteuerung, nach dem Kat, noch 'ne Abgassonde plaziert sein?
Gruss vom KW
Nein!
Abweichend von Peters Antwort ("Ja, die sogenannte Monitorsonde"😉:
NEIN!
Echtzeitsteuerung liegt auch ohne multiple Sonden vor.
Nur, um die sehr enge Einhaltung von Abgaswerten zu gewährleisten, ist mehr als eine Sonde erforderlich! Für die Einhaltung der derzeitig für Motorräder geltenden Abgasbestimmungen brauchst Du das nicht! (E3, 4, 5 .. sind etwas anderes).
Anwendung mehrer Sonden ermöglicht eine feinere Steuerung der Abgaswerte, nicht mehr, nicht weniger (mehrere, überlagerte Regelschwingungen, die eine Glättung der Ergebniskurve = enges Einhalten der Sollwerte hervorrufen).
Grüße
Uli
Die Antworten sind mal wieder total überzogen, meint ihr nicht.....
Gefragt war doch hier lediglich nach der Schlüsselgröße der Lambdasonde.😉
Wissen ist Macht, nichts Wissen macht nichts. Es wird wieder Winter gell.
Gruss Tom
Zitat:
Original geschrieben von viczena
"Nichtsdestotrotz wird der angepeilte AFR-Wert (gem. vorhandener AFR-Map) quasi sofort erreicht. Die ECU stellt mittels der Lambdasonden im "Closed Loop"-Betrieb die Abweichung fest, korrigiert daraufhin (für die nächstmögliche Einspritzung) die Einspritzmenge und ... "Sorry, aber dem ist nicht so. Das kannst du nachvollziehen, wenn du am Monitor einen kleinen USB Monitor hast, und die Änderungen online beobachtest.
Die EFI korrigiert niemals die nächste Einspritzung. Nicht mal annähernd.
gruss peter
Natürlich nicht (weswg. ich schrieb: "die nächstmögliche Einspritzung"😉, das ist gar nicht möglich, möglicherweise, wg. der sich sonst unweigerlich ergebenden Regelschwingungen, aber auch gar nicht erwünscht.
In Umdrehungen gerechnet: 6000/min entsprechen 100/s. Das sind 0.01s oder 10 Millisekunden zur Ermittlung des aktuellen Wertes. Wie bereits zuvor erwähnt, braucht die gemeine Lambdasonde ca. 50-150ms, um von fett nach mager zu erkennen, ca. 75-150ms für das Erkennen der Änderung von mager nach fett. Ist doch wohl leicht zu erkennen, daß dann die frühestmögliche Erkennung der Änderung der Abgaszusammensetzung irgendwo zwischen fünf und 15 Umdrehungen liegt. Früher geht nicht, denn dann müsste die Sonde in die Zukunft gucken können (was sie hoffentlich nicht kann!) und den zukünftigen Abgaswert kennen, bevor er tats. vorhanden ist (u. ihn korrigieren, bevor er den zukünftigen falschen Wert erreicht. Ein Paradoxum🙁). So funktioniert Regelung nun mal nicht. Und wenn's länger dauert (vllt 20 Umdrehungen, 0.2s, ist's auch noch kein Beinbruch.
Nach dem Erkennen und Anpassen des Wertes (und Erkennen der Änderung, ggfs. weiterem Korrigieren derselben, geht nochmal mindestens die gleiche Zeit in's Land! Frühestens nach 30 Umdrehungen, nach 3s, ist also eine Erkennung der erfolgten Änderung möglich, eine weitere, feinere Anpassung erfordert die gleiche Zeit (oder Vielfache davon).
Keine Harley Motorsteuerung ist schnell, es ist aber auch keine Motorsteuerung eines anderen Motorherstellers schneller (von ,marginalen Unterschieden durch ev. bessere Regelalgorithmen mal abgesehen).
Physik lässt sich nicht "eben mal so" überlisten.
Grüße
Uli
Zitat:
Original geschrieben von bestesht
Die Antworten sind mal wieder total überzogen, meint ihr nicht.....Gefragt war doch hier lediglich nach der Schlüsselgröße der Lambdasonde.😉
Wissen ist Macht, nichts Wissen macht nichts. Es wird wieder Winter gell.
Gruss Tom
Schlüsselgröße? Wtf ist Schlüsselgröße?
Kann mir mal eben jemand schlüssig die Bedeutung von "Schlüsselgröße" erklären😕?
Who cares?
Wenn die Sonde nicht, wie vorgesehen, funktioniert (und die ECU mit dem Notprogramm bessere Ergebnisse liefert , als im Regelbetrieb), interessiert's doch auch niemand, ob der Schlüssel die richtige Größe hat, oder?
Grüße
Uli
p.s.
Lambdasonden, zumal beheizte, funktionieren klaglos auch im Winter. Insofern verstehe ich die Einlassung "Es wird wieder Winter" nicht😕😁.
Uli, nun sei doch nicht so pingelig! (Hat jetzt nix mit dem Benzinhahnhersteller zu tun...)
Tom meint doch die Größe der Weite!
😁
Mensch Uli, wie hasste dir verändert......😕
Zitat:
Original geschrieben von Uli G.
Natürlich nicht (weswg. ich schrieb: "die nächstmögliche Einspritzung"😉, das ist gar nicht möglich, möglicherweise, wg. der sich sonst unweigerlich ergebenden Regelschwingungen, aber auch gar nicht erwünscht.
In Umdrehungen gerechnet: 6000/min entsprechen 100/s. Das sind 0.01s oder 10 Millisekunden zur Ermittlung des aktuellen Wertes. Wie bereits zuvor erwähnt, braucht die gemeine Lambdasonde ca. 50-150ms, um von fett nach mager zu erkennen, ca. 75-150ms für das Erkennen der Änderung von mager nach fett. Ist doch wohl leicht zu erkennen, daß dann die frühestmögliche Erkennung der Änderung der Abgaszusammensetzung irgendwo zwischen fünf und 15 Umdrehungen liegt. Früher geht nicht, denn dann müsste die Sonde in die Zukunft gucken können (was sie hoffentlich nicht kann!) und den zukünftigen Abgaswert kennen, bevor er tats. vorhanden ist (u. ihn korrigieren, bevor er den zukünftigen falschen Wert erreicht. Ein Paradoxum🙁). So funktioniert Regelung nun mal nicht. Und wenn's länger dauert (vllt 20 Umdrehungen, 0.2s, ist's auch noch kein Beinbruch.
Nach dem Erkennen und Anpassen des Wertes (und Erkennen der Änderung, ggfs. weiterem Korrigieren derselben, geht nochmal mindestens die gleiche Zeit in's Land! Frühestens nach 30 Umdrehungen, nach 3s, ist also eine Erkennung der erfolgten Änderung möglich, eine weitere, feinere Anpassung erfordert die gleiche Zeit (oder Vielfache davon).
Keine Harley Motorsteuerung ist schnell, es ist aber auch keine Motorsteuerung eines anderen Motorherstellers schneller (von ,marginalen Unterschieden durch ev. bessere Regelalgorithmen mal abgesehen).
Physik lässt sich nicht "eben mal so" überlisten.Grüße
Uli
Hallo Uli,
Sehr schön geschrieben. Ich werde mir erlauben, deine Ausführungen demnächst mal zu verwenden.
Die Geschichte geht aber bei der HD noch weiter. Ein einziger dieser Messwerte, dessen Evaluierung etwa 2 sec. dauert, reicht noch nicht. Um einen Fahzustand Lambdamässig zu erfassen, braucht es etwa 15-20 dieser Messwerte. Dann hat man die Korrektur für eine AFR Zelle erfasst. Die Adaptive Fuel Table selber besteht aber nur aus etwa 20 Zellen, die für das gesamte Drehzahlband zuständig sind. Also braucht es die Ergebnisse aus 4 AFR Zellen, um korrekt zu reagieren. Da sind wir also bei rund 2-3 Minuten, bis eine AFT Zelle komplett neu geschrieben ist. Das ganze dann 20 mal, wobei manche AFR Zellen schnell gefüllt werden (um Standgas herum, da fährt man oft), andere aber nur sehr langsam (fahren am Berg etc, "exotische" Fahrzustände).
Und die Einspritzung reagiert bei der Berechnung der nächsten Einspritzmenge nur auf die Werte der AFT Tabelle. Und genau das kann man auch beobachten, wenn man während der Fahrt die Motorelektronik überwacht.
Ansonsten: Sogar die Factory sagt klipp und klar, dass es sich um einen ungeregelten Kat handelt.
Zitat:
Original geschrieben von Kay Doubleyou
Servus,Dies hier:
"Trifft zu das
1. Bis zur Einführung der Lambdasonden, das Tunen darin bestand die festgelegten Maps, nach einer Veränderung der Einlass/Auslass/Füllungs(Hubraumerhöhung)- Situation zu verändern. Und zwar dadurch, den sensorisch ermittelten Fahrzuständen, besser passende Einspritzmengen, und Zündzeitpunkte zuzuweisen. Evtl unterstützt durch Prüfstandsarbeit, oder Verwendung von Maps, deren funktionieren für bestimmte Setups vorermittelt ist.2. Die Lambdasteuerung empfinde ich demnach als eine Sensorik, die uns die für die Motorleistung beste Einstellung zugunsten der Funktion des Kats, und der Einhaltung von Abgaswerten, verbiegen will.
3. Deswegen gilt es die Lamdasteuerung zu zwingen auch Verhältnisse anders als lamda 1 zuzulassen."
ist die mich bewegende Frage.
Die Frage mit der Echtzeitsteuerung war nur so am Rande gestellt.
Danke an alle die sich an dem "Workshop" beteiligen.
Gruss vom KW
Hallo Kay, ich habe mal was zum Thema AFR Tables zusammnegeschrieben, wo deine Fragen nochmals erläutert werden:
http://g-homeserver.com/.../...afr-tabelle-harley-tunen-im-alltag.html
gruss peter
Servus,
@Viczena,
Danke erstmal, hab' ich schon gelesen, und auch die anderen.....
Glaubst du es geht, meine 3 Thesen nur mit entweder: richtig, oder falsch, zu bewerten?
Würde mir helfen bei'm Verständniss.
Kennst du eigentlich das ScanTool von DaytonaSensors....?
http://www.daytona-sensors.com/Twin_Scan2.html
Ich habs schon besorgt, is' aber noch nicht zum Einsatz gekommen.
Als ScanTool ist es, meiner Meinung nach 1ste Wahl, weil es sich mit der ECU nicht verheiratet, und somit im Werkstattbetrieb gut verwenden lässt.
Gruss KW
Zitat:
Original geschrieben von Kay Doubleyou
Servus,@Viczena,
Danke erstmal, hab' ich schon gelesen, und auch die anderen.....
Glaubst du es geht, meine 3 Thesen nur mit entweder: richtig, oder falsch, zu bewerten?
Würde ich gerne, geht aber so nicht. Weil du von einem falschen Verständniss der Lambda Regelung als "Teufelswerk" ausgehst, das man am besten exorzieren muss. Das kann man nicht und darf man auch nicht (siehe Anmerkungen üner die Notwendigkeit der VE-Table).
Zitat:
Kennst du eigentlich das ScanTool von DaytonaSensors....?
http://www.daytona-sensors.com/Twin_Scan2.html
Ich habs schon besorgt, is' aber noch nicht zum Einsatz gekommen.
Als ScanTool ist es, meiner Meinung nach 1ste Wahl, weil es sich mit der ECU nicht verheiratet, und somit im Werkstattbetrieb gut verwenden lässt.
Gruss KW
Den daytona twinscan habe ich auch hier, zusammen mit dem Wego Modul. Und auch den Exhaust Sniffer habe ich mir von meinem freundlichen Klempner bauen lassen :-).
Funktioniert ganz gut. Aber ehrlich gesagt: seitdem TTS das VTune anbietet, spare ich mir das raus-und reinschrauben der Sensoren und mache alles mit VTune und den schaltenden Originalsensoren.
Aber vorher habe ich das immer mit dem Twintec gemacht. Und manchmal messe ich mit dem Sniffer auch Bikes von Freunden durch. Mit teilweise überraschenden Ergebnissen...
Meine ersten, grundlegenden Erkenntnisse darüber, wie die EFI funktioniert habe ich übrigens auch mit diesem Kit gewonnen.
gruss peter
Hier nochmal ein Auszug aus meinem Artikel zum Thema:
http://g-homeserver.com/.../...afr-tabelle-harley-tunen-im-alltag.html
"Warum ist die exakte Voreinstellung der VE-Table so bedeutsam, bevor man die AFR modifiziert?
Zum einen, damit die EFI immer genau weiss, wieviel Luft gerade angesaugt wird. Die EFI misst den Unterdruck im Manifold und die Drehzahl, und schaut dann in der VE-Table nach, welcher Luftmenge das jetzt entspricht. Und diese Luftmenge bestimmt dann, wieviel Sprit man zugeben muss.
Wenn dieser VE-Wert nicht stimmt, wird entweder zuviel oder (was schlimmer ist) zu wenig Kraftstoff eingespritzt. Der Motor kann unrund laufen. Wenn zwei benachbarte VE Zellen grob falsch liegen (eine zu hoch, die andere zu niedrig) kann es demnach beim Beschleunigen zu ruckeln oder ungleichen Beschleunigungswerten führen. Ich habe schon VE-Tables gesehen, die Stellenweise bis über 30% voneinander abweichen (vor und nach einer Kalibrierung).
Man könnte jetzt argumentieren, dass die Closed-Loop Steuerung der Lambda-Elektronik diese Ungleicheiten weitgehend ausbügelt. Jetzt wird es kompliziert!
Die Lambda-Elektronik erstellt Korrekturwerte in einer sogenannten Adaptive Fuel Table (AFT). Diese Table besteht aus etwa 20 Zellen, die für den gesamten Drehzalbereich gelten. Wenn man eine AFR Map a la "Rotes Meer" hat (alles Closed Loop), dann spielt das keine weitere Rolle. Wenn man aber nur eine modifizierte AFR Tabelle mit kleinem Rotanteil hat, kann folgendes passieren:
Nehmen wir an, die VE Table stimmt im Teillastbereich nicht mit den tatsächlichen Werten überein. Die Lambdaregelung errechnet daraufhin, dass man vielleicht um AFR 0.5 abmagern muss. Dieser Korrekturwert wird jetzt aber nicht nur auf die Bereiche angewandt, die im Closed-Loop sind, sondern im Ernstfall auch auf die restlichen Open-Loop Bereiche, die bei der modifizierten Map ja viel umfangreicher sind. So würde sich ein lokaler Fehler in der VE-Map global Auswirken. Es würde dazu führen, dass nicht die eingetragenen AFR Werte verwendet werden, sondern um -0.5 "korrigierte" Werte. Das Gemisch wird also zu mager.
Deshalb empfieht die Factory auch immer dringend, ja nicht den Closed-Loop Bereich in der AFR table einfach mal so zu verkleinern. Und da hat sie recht!
Zuallererst muss die VE-Table Korrekt sein. Dann braucht die Lambda-Regelung kaum noch eingreifen. Höchstens wenn es einen anderen Sprit mit einem anderen AFR-Lambda Wert gibt. Die Temperatur/Druckunterschiede der angesaugten Luft (zum Beispiel bei der Fahrt von einem Alpenpass runter auf Adria-Meereshöhe) werden ja schon von einem eigenen Mechanismus korrigiert. "
gruss peter