schlüsselgröße für Lambdasonde
hallo!
kann mir bitte wer die schlüsselgröße für die befestigungsmutter der lambdasonde sagen?
es handelt sich dabei um den originalauspuff von der iron,wird durch eine wenz & heinz ersetzt.
danke schon jetzt für alle infos!
Beste Antwort im Thema
und wie wärs so mit nachmessen ?
ihr machts euch ziemlich leicht 😕
wolfgang
49 Antworten
Hallo, ich habe hier nochmal zusammengeschrieben, warum die Harley Kats ungeregelt sind:
http://g-homeserver.com/.../...y-kat-geregelt-oder-ungeregelt.html?...
gruss peter
Hallo Peter,
in einigen Punkten Deines verlinkten Artikels möchte ich Dir widersprechen bzw. Deine Aussagen etwas korrigieren/ergänzen.
"Zum anderen ist es keinesfalls so, dass das Gemisch von HD gewollt immer bei Lambda 1 ist. Zum Beispiel beim Beschleunigen, Abbremsen, Vollgas und weiteren "merkwürdigen" Fahrsituationen verändert die EFI das Gemisch in einen Bereich hinein, in dem der Kat gar nicht mehr arbeitet"
Dieses Verhalten ist keinesfalls Harleytypisch, sondern wird von jedem Motorenbauer so gemacht. "Vollgas/vernünftig, ruckfrei Beschleunigen" bei Lambda=1 ist nicht möglich, dafür brauchts Lambda ~ 0.95/AFR = 14 (~ Höchstleistung) o. sogar fetter, je nach Motor. Jedesmal beim Beschleunigen greifen Maps (Accelleration/Decelleration Table, Warmup Table), die bei der Einspritzanlage ein Äquivalent zur Beschleunigungspumpe des Vergasers darstellen (Gemischanreicherung zum Beschleunigen, ohne Rücksicht auf Lambda/AFR-Werte!).
"Die Lambdaregelung selber funktioniert auch nur im Teillastbereich bis etwa 3500 rpm. Wenn es "richtig zur Sache" geht, dann kann sich die EFi nicht mehr auf die (simplen) Lambdasonden verlassen. Da wird dann Drehzahl/Lastabhängig ein Gemisch mit AFR von 13,5 bis runter auf 12,5 eingespritzt. Damit der Motor schön kühl bleibt"
Das ist (s.o.) normal so. Außerdem ist der Bereich, in dem die Lambdaregelung wirksam ist, stark abhängig vom Bj. und Motor (TC88/96/103/110 und von der jeweiligen Version des Mappings), lässt sich also nicht so einfach verallgemeinern (ich habe Mappings, bei denen bei 2k/min Schluss ist, und andere, bei denen bis 4.5k/min u. Lam = 14.6 (die amerikanische Version von 14.7 🙁) stehen). Die Regelung des Gemisches hat aber keinesfalls den Hintergrund, den Motor kühlen zu wollen (schön wär's sicher, besonders für Tourertreiber, auf der Fatbob lässt sich's aushalten, ohne daß die Oberschenkel braun u. knusprig werden 😉), sondern lediglich, die Abgaswerte innerhalb der (von H-D der EPA) zugesagten Werte zu halten (die sich zwischen den einzelnen Maschinenbaureihen deutlich unterscheiden und letztendlich zur Gesamtbewertung/Flottenverbrauch bzw. Flottenschadstoffausstoß beitragen). Selbst ruhiger Motorlauf steht dabei hintan, etwas, was den sonst ziemlich schmerzfreien Amis sauer aufstösst, und die sind z.B. noch nicht mit so zugestopften Auspufftöpfen geplagt wie wir. AFR = 12.5/Lam = 0.85 ist aber bereits weit jenseits von gut u. böse (CO}4.5% 🙁 und kaum für Höchstleistung erforderlich).
"Für eine Echtzeitregelung muss der Motor zudem in jedem Moment wissen, wieviel Luft gerade eingesaugt wird. Deshalb wäre ein Luftmengenmesser notwendig, wie man ihn aus dem Automobilbau kennt. Aber dieser Luft0mengenmesser ist zum einen sehr voluminös, er wäre nur schlecht hinter dem Luftfilter zu "verstecken" (ausnahme die V-Rod mit der Tankattrappe). Zum anderen würde bei den chaotischen Strömungsverhältnissen im Manifold ein Luftmengenmesser sowieso nicht funktionieren. Jedenfalls bei niedrigen Drehzahlen, die ja für eine Harley eher typisch sind. Die Harley EFI verlässt sich statt dessen auf eine vordefinierte (und hoffentlich passende) VE-Table, aus der heraus eine theoretische Luftmenge extrapoliert wird"
Es braucht nicht zwingend einen (voluminösen) Luftmengenmesser (ich kenne noch die der L(E)-Jetronic mit den "ätzenden" Stauklappenluftmengenmessern), die die unsäglichen (wenn verschlissen) mechanischen Druckfühler der D-Jetronic ablösten, es reicht der MAP (Manifold Absolute Pressure) Sensor in Verbindung mit Messung der Ansauglufttemperatur, um das gleiche Ergebnis zu erzielen. So ist's in den Ansaugkanälen der Harleys verwirklicht (und wenn jemand meint, die Dinger seien zu nervös, huckt er sich ein kleines C über den Sensor und beruhigt das ganze dadurch mehr oder weniger stark 😉).
Solange im Bereich der Lambdasonden gearbeitet wird, solange findet Echtzeitmessung/-regelung statt.
Das in dem von Dir gelinkten Dream Machines Artikel genannte (u. als träge bemängelte) Ansprechintervall von 2s ist ziemlich normal. Bei zwei Messungen/Berechnungen pro Umdrehung (im DM Artikel genannt), 100/s = 10ms/Messung ist die ECU deutlich schneller als die Lambdasonde, die von fett nach mager in ca. 50-150ms "schaltet", von mager nach fett in ca. 75-150ms. Die Regelgeschwindigkeit ist also eher von der Trägeit der Sonde abhängig, als von der "Trägheit" des Prozessors. Im übrigen ist bei allen mir bekannten Regelungen des AFR/Lambdawertes eine Folgeregelung eingesetzt, d.h. der erzielte Wert muss erstmal (um einen, durch die Messvorrichtung u./o. die kontrollierende Software definierten Wert) vom Sollwert abweichen, bevor eine Regelung einsetzt. Danach wird immer ein Überschwingen/Unterschwingen des Zielwertes erfolgen (abhängig vom verwendeten Regelalgorithmus). So, nicht anders, erfolgen selbst Abgasregelungen mit drei Sonden (Eurozwodreivierundfünfsechsieben ...?😉), wiewohl diese langfristig bessere Regelwerte ergeben (zwei überlagerte Regelschwingungen, eine langsame, eine relativ schnelle). Es macht überhaupt keinen Sinn, die Abgaswerte 1000mal pro Umdrehung zu messen, wenn doch erst bei jeder zweiten Umdrehung (Viertakter liefern halt nur bei jeder zweiten Umdrehung ganz schlimmes Abgas 😉) überhaupt erst eine Änderung der Istwerte erfolgen/gemessen werden kann und erst dann (durch Vergleich mit den Sollwerten) darauf reagiert werden kann.
Verbrennungsmotorregelung ist einfach (so 🙁 😁 😉 😁)
Grüße
Uli
Servus,
ich fühl mich von Fachleuten umzingelt😉
Is des ned super?
Ein Hoch auf's Forum!!!!!
(ernstgemeinter)Gruss vom KW
Zitat:
Original geschrieben von Kay Doubleyou
Servus,ich fühl mich von Fachleuten umzingelt😉
Is des ned super?
Ein Hoch auf's Forum!!!!!
(ernstgemeinter)Gruss vom KW
Stell Dein Licht mal nicht unter den Scheffel (oder wie der Kerl heisst 😉)
Grüße
Uli
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Hallo Uli,
zunächst einmal danke für deinen beitrag.
leider haben deine (richtigen) anmerkungen nix mit den verhältnissen bei einer harley zu tun. die hd efi ist von einer echtzeitregelung soweit weg wie ein maulesel von einem rennwagen.
nichtmal hd behauptet, einen g-kat verbaut zu haben. siehe 2.ten leserbrief unter:
http://fxdbi.siteboard.eu/f1t2475-arme-leute-tuning.html?...
gruss peter
Delphi Text:
"The Delphi Engine Control Module (ECM) is an electronic
device that assists the control of a vehicle's engine management
system by instantaneously measuring multiple events enabling
"real time" adjustments of fuel, air and spark to help the engine
operate efficiently, reliably and economically."
Oder, locker flockig übersetzt:
"Das Delphi ECM ist ein elektronisches Helferlein, welches durch schnelle Messung div. Parameter die Echtzeitkorrektur von Gemisch und Zündung ermöglicht und effizienten, verlässlichen u. ökonomischen Betrieb des Motors sicher stellt."
Ich kann mir nicht so wirklich lebhaft vorstellen, daß eine Fa. Delphi 16/32-bit Prozessoren runtertaktet o. softwareseitig eine träge Regelung einbaut, egal ob der Anwender der ECM H-D o. sonstwie heisst.
Sowas macht aber auch aus Sicht des Anwenders der ECM keinen Sinn.
Welchen Vorteil sollte H-D davon haben, die Regelung zu verzögern?
Die haben eher den Nachteil, strenge Abgasgesetze erfüllen zu müssen und, egal wie, die Einhaltung dieser Gesetze sicher zu stellen. Das werden sie wohl kaum durch träge Regelung erreichen können, egal ob am "Domestic" o. HDI Modell.
Woher stammt Deine Info bzgl. der "Nicht-Echtzeit-Regelung"?.
Das (Nicht-)Vorhandensein eines (G-)Kats hat absolut nichts mit vernünftigem Motorlauf zu tun. Eine Überwachung/Regelung der Gemischzusammensetzung u. des Zündzeitpkt.s braucht keinen Kat, um wirksam sein zu können. Die Abgasregelung ist erstmal sekundär (u. vielfach, durch Zielkonflikte, eher kontraproduktiv, wie die Lambda = 1/AFR = 14.6 Bereiche der Harley/Delphi ECU zeigen).
Grüße
Uli
p.s.
Ob die VE-Maps i.O. sind, hängt lediglich vom Tester ab (vernünftiges Equipment vorausgesetzt). Mit immer den gleichen Nockenwellen, Auspufftöpfen, Lufis etc. sollten sie immer passen. In dem Augenblick, in dem ein anderer Topf drangesteckt wird, (ein anderer Vegaser bei älteren Mopeds) ein "offener" Lufi montiert wird (Küryakin "Hypercharger" 🙄 o.ä. "wenn's schee macht"😉, o. Nockenwellen mit anderen Steuerzeiten eingesetzt werden, stimmen die ursprünglichen VE-Maps (zylinderselektiv!) ganz sicher nicht mehr. Dem kann man durch Änderung der Fuelmaps gegensteuern, der (einzig) korrekte Weg ist aber, neue VE-Maps aufzunehmen und dann erst die Fuelmaps an die Abgas-/Motorlauf-/Leistungsbedürfnisse anzupassen. Und erst dann werden Mängel z.B. bzgl. der Liefermöglichkeiten der originalen Einspritzdüsen sichtbar (Immer erst mögliche Ursachen beseitigen, dann erst an vorhandenen Symptomen kurieren!).
Grüße
Uli
Servus,
Ich hätte da mal 'ne Verständnissfrage.
Trifft zu das bis zur Einführung der Lambdasonden, das Tunen darin bestand die festgelegten Maps, nach einer Veränderung der Einlass/Auslass/Füllungs(Hubraumerhöhung)- Situation zu verändern. Und zwar dadurch, den sensorisch ermittelten Fahrzuständen, besser passende Einspritzmengen, und Zündzeitpunkte zuzuweisen. Evtl unterstützt durch Prüfstandsarbeit, oder Verwendung von Maps, deren funktionieren für bestimmte Setups vorermittelt ist.
Die Lambdasteuerung empfinde ich demnach als eine Sensorik, die uns die für die Motorleistung beste Einstellung zugunsten der Funktion des Kats, und der Einhaltung von Abgaswerten, verbiegen will.
Deswegen gilt es die Lamdasteuerung zu zwingen auch Verhältnisse anders als lamda 1 zuzulassen.
Da bin ich mal gespannt ob i des richtig kapiert hab.
Müsste nicht eigentlich für eine Echtzeitsteuerung, nach dem Kat, noch 'ne Abgassonde plaziert sein?
Gruss vom KW
hallo, ich habe gearade keinen pc, deshalb nur kurz:
die delphi ecm errechnet natürlich in echtzeit die einspritzwerte, nur nicht aus den werten der lambdasonden (und eines luftmengenmessers), wie es für einen g-kat notwendig wäre.
gruss peter
Servus,
Dies hier:
"Trifft zu das
1. Bis zur Einführung der Lambdasonden, das Tunen darin bestand die festgelegten Maps, nach einer Veränderung der Einlass/Auslass/Füllungs(Hubraumerhöhung)- Situation zu verändern. Und zwar dadurch, den sensorisch ermittelten Fahrzuständen, besser passende Einspritzmengen, und Zündzeitpunkte zuzuweisen. Evtl unterstützt durch Prüfstandsarbeit, oder Verwendung von Maps, deren funktionieren für bestimmte Setups vorermittelt ist.
2. Die Lambdasteuerung empfinde ich demnach als eine Sensorik, die uns die für die Motorleistung beste Einstellung zugunsten der Funktion des Kats, und der Einhaltung von Abgaswerten, verbiegen will.
3. Deswegen gilt es die Lamdasteuerung zu zwingen auch Verhältnisse anders als lamda 1 zuzulassen."
ist die mich bewegende Frage.
Die Frage mit der Echtzeitsteuerung war nur so am Rande gestellt.
Danke an alle die sich an dem "Workshop" beteiligen.
Gruss vom KW
meine antwort ging an uli. mehr, wenn ich statt dem handy wieder einen pc habe.
gruss peter
Zitat:
Original geschrieben von viczena
hallo, ich habe gearade keinen pc, deshalb nur kurz:die delphi ecm errechnet natürlich in echtzeit die einspritzwerte, nur nicht aus den werten der lambdasonden (und eines luftmengenmessers), wie es für einen g-kat notwendig wäre.
gruss peter
Hallo Peter,
von G-Kat war doch nirgends nie nicht 😉 die Rede. Zudem braucht's keinen G-Kat für Echtzeitregelung. Der G-Kat erfüllt nur eine Aufgabe: Abgas einer bestimmten Zusammensetzung (bestimmte Anteile HC, NOx u. CO) zum Reagieren miteinander zuveranlassen und so für geringstmöglichen Schadstoffaustoß zu sorgen. Wenn ich nicht an Abgasgesetze gebunden bin und meinen Motor lieber auf Höchstleistung o. lieber auf geringsten Verbrauch trimme, kann ich das, ohne irgendeinen Kat, mit genau dem gleichen Equipment tun, mit dem ich die Abgaszusammensetzung für einen normalen G-Kat steuere (Mehrsondenanwendungen für höchste Regelgenauigkeit, 2 o. mehr Sonden im Abgas mal ausgenommen. Die ergeben nur Sinn, wenn ein Kat o. eine andere Nachverbrennung zwischen den Sonden steckt).
Aus den Werten der Lambdasonden errechnet die Harley ECU genau dann die erforderlichen Werte, wenn im AFR-Map 14.6 steht. Außerhalb dieses Wertes stützt sich die Spritzumessung auf die jeweilige VE-Map, MAP-Sensor u. Temperatur. Letzteres ist die (nicht nur bei Harley eingesetzte) Version der Luftmengenmessung.
Luftmengenmesser (Stauklappenprinzip, wie bei Bosch D-/L(E)-/K(E)-Jetronic eingesetzt, sind einfach zu groß für ein Moped). Bei der LH(itzdraht)-Jetronic wurde dann, anstelle der voluminösen, mechanischen Luftmengenmesser ein Hitzdraht eingesetzt und die Luftmasse gemessen (macht für die Regelung in erster Näherung wenig Unterschied, ist einfach ein anderer Parameter zur Bestimmung der Motorlast). Sowas wäre schon für Mopeds geeignet, wenn's denn nicht zu viele Leute gäbe, die glauben, mit einem Luftfilter genannten Gewebe mit Rückhaltemöglichkeit von Feststoffpartikeln größer 1mm ihre Motorleistung um mindesten 20PS erhöhen zu können (weitere 20 mit "offenem" Auspuff🙄) oder die gar gleich nur Trichter vor Vergaser o. Einspritzdüsen fahren.
Fällt also auch weg😰.
Bleibt die Bestimmung der Luftmenge über Messung des Druckes im Ansaugrohr (MAP-Sensor) u. der Ansauglufttemperatur (u. einer Map, die aus diesen beiden Werten u. der VE-Map die einzuspritzende Benzinmenge bestimmt) . Gibt letztendlich genau die gleichen Korrekturwerte für die einzuspritzende Benzinmenge wie eine Stauklappe o. ein Hitzdraht.
Echtzeitregelung kann man mit allen erreichen (davor u. danach gab's Einspritzanlagen mit "Raumnocken", bei der Kugelfischer Einsprizung auch als "Kartoffel" bekannt. Eine mechanische Map, deren last- u. drosselklappenöffnungsabhängiger Wert durch Heben/Senken u. Drehen an die beteiligte Mechanik übermittelt wurde. Eingesetzt bei Kugelfischer, auf Einspritzanlagen für Flugzeuge im 2. Weltkrieg basierend, noch bis in die 70er/80er im Rennsport im Einsatz -ohne G-Kat, da wurde nur Leistung gefragt, kein sauberes Abgas-, bei Pierburg (Solex Vergaser) ...).
Einige der beispielhaft o.g. genannten Anlagen wurden bereits für Lambdaregelungen verwendet (LU/KE-Jetronic), und die regelten in Echtzeit (soweit man eine Regelung, die erst nach frühestens zwei Motorumdrehungen erfolgt, deren mögliche Auswirkung frühestens zwei Motorumdrehung später gemessen werden kann, überhaupt als Echtzeitregelung bezeichnen kann).
@Kay
Vor der Einführung von Lambdasonden gab's keine Maps, es sei denn, wie oben schon erwähnt, der Raumnocken als mechanische Map. Der klägliche Rest war hardwareseitig verdrahtet, hätte eine Änderung an elektronischen Bauteilen bedingt (o. z. B. eine Änderung an der Stauklappe).
Maps wurden erst mit moderner Elektronik möglich, mit schnellen Prozessoren u. schnellen, großen Speichern. die alten Einspritzungen hatten keine Prozessoren, sondern nur geschickt angeordnete, miteinander verknüpfte Widerstandsketten o. Verstärker mit geeignet hingebogener Kennlinie.
Die Lambdasteuerung kannst Du einsetzen, um beste Abgaswerte zu erreichen (die ursprüngliche Intention), aber auch, um höchste Motorleistung zu erreichen. Letzteres bedingt aber Breitbandsonden, denn der Bereich höchster Motorleistung liegt um Lambda=0.85-0.95/AFR = 12.5-13.97, den Schaltsonden nicht erfassen können. Aber, wie schon früher erwähnt, kann auch eine fest programmierte ECU hervorragende Ergenisse liefern, solange nichts an den relevanten Prametern geändert wird (Nocken, Lufi, Auspuff, Hub/Bohrung, ..) und solange nicht hoher Motorverschleiß vorliegt o. starke Änderungen der Umgebungsbedingungen eintreten. Alle für die Verbrennung wichtigen (wonach auch immer optimierten) Parameter lassen sich messen und über geeignete Maps korrigieren.
Grüße
Uli
Servus,
@ uli, ich meinte natürlich vor Einführung der Lambdasonden bei Harley Davidson.
Wir haben doch schon Modelle 2002- 2006 mit Racetuner neu gemappt.
Gruss KW
Zitat:
Original geschrieben von Kay Doubleyou
Servus,@ uli, ich meinte natürlich vor Einführung der Lambdasonden bei Harley Davidson.
Wir haben doch schon Modelle 2002- 2006 mit Racetuner neu gemappt.
Gruss KW
Hi KW,
da hast Du nat. recht, die hab ich gestern Nacht glatt übersehen. Da stützte sich die Motorsteuerung nur auf Maps, ohne zus. das Abgas zu überwachen (wie schon bei den meisten der erwähnten frühen Einspritzanlagen). Wie bereits erwähnt, geht das solange weitgehend problemlos, bis jemand z.B. größere Ventile einbaut, die Köpfe auf dem Flowbench optimiert (der Alex M-Tek ist so einer, der macht so'n Blödsinn😎😁 , und dann muss jemand die Maps korrigieren), eine andere Nocke einsetzt, Lufi u. Auspuff ändert ...
Dann stimmen die (zylinderspezifischen, auch die originale ECU kann das) VE-Maps nicht mehr (Volumetric Efficiency = angesaugte Luftmenge (in % des Hubvolumens) in Abhängigkeit von Drosselklappenöffnung u. Drehzahl) und damit die eingespritzte Benzinmenge nicht mehr. Letztere könnte man auch verändern, um mit der geänderten Konfiguration die angestrebten Werte zu erreichen, für sinnvoll erachte ich allerdings eine Neuaufnahme der VE-Maps und erst dann eine ev. anfallende Änderung der anderen betroffenen Maps (in erster Linie ist das die AFR-Map = Air-Fuel-Ratio Map).
Grüße
Uli
Zitat:
Original geschrieben von Uli G.
Solange im Bereich der Lambdasonden gearbeitet wird, solange findet Echtzeitmessung/-regelung statt.Das in dem von Dir gelinkten Dream Machines Artikel genannte (u. als träge bemängelte) Ansprechintervall von 2s ist ziemlich normal. Bei zwei Messungen/Berechnungen pro Umdrehung (im DM Artikel genannt), 100/s = 10ms/Messung ist die ECU deutlich schneller als die Lambdasonde, die von fett nach mager in ca. 50-150ms "schaltet", von mager nach fett in ca. 75-150ms. Die Regelgeschwindigkeit ist also eher von der Trägeit der Sonde abhängig, als von der "Trägheit" des Prozessors. Im übrigen ist bei allen mir bekannten Regelungen des AFR/Lambdawertes eine Folgeregelung eingesetzt, d.h. der erzielte Wert muss erstmal (um einen, durch die Messvorrichtung u./o. die kontrollierende Software definierten Wert) vom Sollwert abweichen, bevor eine Regelung einsetzt. Danach wird immer ein Überschwingen/Unterschwingen des Zielwertes erfolgen (abhängig vom verwendeten Regelalgorithmus). So, nicht anders, erfolgen selbst Abgasregelungen mit drei Sonden (Eurozwodreivierundfünfsechsieben ...?😉), wiewohl diese langfristig bessere Regelwerte ergeben (zwei überlagerte Regelschwingungen, eine langsame, eine relativ schnelle). Es macht überhaupt keinen Sinn, die Abgaswerte 1000mal pro Umdrehung zu messen, wenn doch erst bei jeder zweiten Umdrehung (Viertakter liefern halt nur bei jeder zweiten Umdrehung ganz schlimmes Abgas 😉) überhaupt erst eine Änderung der Istwerte erfolgen/gemessen werden kann und erst dann (durch Vergleich mit den Sollwerten) darauf reagiert werden kann.
Verbrennungsmotorregelung ist einfach (so 🙁 😁 😉 😁)
Grüße
Uli
Hallo Uli. Was du zur Lambdaregelung sagst ist richtig, aber trifft für Harley nicht zu. Es findet einfach keine Echtzeitregelung aufgrund der Lambda messwerte statt. Wir reden da auch nicht von 1/100 oder 1/10 sekunden.
Bis die Lambda Werte mal Einfluss nehemen gehen eher mal 15 Minuten ins Land.
Immer noch ist die Harley EFI eher eine Open-Loop Einspritzung mit Lambda Unterstützung. Daher auch die "Messung" der Luftmenge per Unterdruck und VE-Table. Das ist gar keine echte Messung, sondern nur eine extrapolation aus einer vorgegebenen Tabelle. Wenn diese Tabelle nicht mehr stimmt (neuer Lufi/Auspuff) dann extrpoliert die EFI Irgendwas, nur nicht die aktuelle Luftmenge. Ein echter Luftmengenmesser (egal welche Bauart) misst tatsächlich die Luftmenge, egal welche Lufi dran ist. Oder in welcher Höhe du fährst.
gruss peter
Zitat:
Original geschrieben von Kay Doubleyou
Servus,Dies hier:
"Trifft zu das
1. Bis zur Einführung der Lambdasonden, das Tunen darin bestand die festgelegten Maps, nach einer Veränderung der Einlass/Auslass/Füllungs(Hubraumerhöhung)- Situation zu verändern. Und zwar dadurch, den sensorisch ermittelten Fahrzuständen, besser passende Einspritzmengen, und Zündzeitpunkte zuzuweisen. Evtl unterstützt durch Prüfstandsarbeit, oder Verwendung von Maps, deren funktionieren für bestimmte Setups vorermittelt ist.2. Die Lambdasteuerung empfinde ich demnach als eine Sensorik, die uns die für die Motorleistung beste Einstellung zugunsten der Funktion des Kats, und der Einhaltung von Abgaswerten, verbiegen will.
3. Deswegen gilt es die Lamdasteuerung zu zwingen auch Verhältnisse anders als lamda 1 zuzulassen."
ist die mich bewegende Frage.
Die Frage mit der Echtzeitsteuerung war nur so am Rande gestellt.
Danke an alle die sich an dem "Workshop" beteiligen.
Gruss vom KW
Hallo Kai,
zu 1.: Das ist auch nach Einführung der Lambdasonden noch so. Es Sei denn du hast einen TM Autotune mit smallband Lambdasensoren.
2.: Nein, das ist etwas anders. Es macht im Teillastbereich (20-40kPA), also leichte Tröddeln bei Standgas-Halbgas bis 120kmh, keinen weiteren Sinn, den Motor zu fett laufen zu lassen. Schon in den Open-Loop EFI Zeiten (ab bj 2000, RKCI, Magneti Marelli) War es sinnvoll, diesen teillastbereich mager laufen zu lassen. Der Motor wird nicht heiss, und es spart Sprit. Das kann sich auf Langstreckenfahrten durchaus bemerkbar machen. Das Problem war eher zu verhindern, dass das Gemisch magerer als Lambda 1 (AFR 14.6) wird. Also hat man immer einen Sicherheitsabstand gelassen, also etwa AFR 13,8 statt der wünschenswerten ökonomischen 14.2.
Durch die Lambdasonden hat man die Möglichkeit, näher an das Idealgemisch zu gehen, ohne zu mager zu werden. Mit AFR 14.6 erreicht man gute Abgaswerte. Dafür wird der Motor halt heisser. Für meinen Geschmack zu heiss.
Also zu deiner Frage: die Lambdasonden sind durchaus sinnvoll, einen ökonomischen Betrieb bei AFR 14.2 zu gewährleisten. Man hat einen relativ kühlen Motor und dazu noch spart man Sprit.
Ein weiterer Aspekt ist, dass die Lambdaregelung auch den geänderten AFR von Alkohol-angereichertem Sprit ausgleicht. In den USA sind regelmässig 10% Ethanol im Sprit. Der AFR bei Lambda 1 liegt für diesen Sprit bei 14.3. Die Lambdasonden sorgen dafür, dass auch in diesem Fall der Motor niemals zu mager läuft.
zu 3.: der AFR 14.6 ist auch die "heisseste" Einstellung. Wenn man den Motor kühler laufen lassen will, kann man die Ziel-AFR der Lambdasonden auf 14.2 runterstellen. Ohne den Verbrauch merklich zu steigern. Zum Beispiel mit dem TTS Mastertune.
gruss peter