Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
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Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Zitat:
@Sedamme schrieb am 2. August 2016 um 12:32:39 Uhr:
Das Motoröl wird nicht vorgewärmt, die Temperatur kann man sich im Kombiinstrument anzeigen lassen. Im rein elektrischen Betrieb ist diese aber immer unter 50°C.
Hatte irgendwo mal gelesen, dass bei Minusgraden das Motoröl leicht vorgewärmt werden würde.
20-40°C wären ja auch schon was.
Weiß aber nicht, ob das Sinn macht, bei den guten Ölen heute.
Ich hätte befürchtet, dass es ein Problem sein könnte, wenn der Motor immer nur ein paar Sekunden lang hoch dreht, wenn man gerade überholt, und der Rest rein elektrisch gefahren wird.
Meine Vermutung ging in die Richtung, dass der kalte Benziner durch das nur sekundenweise Aktivieren mit hoher bis sehr hoher Drehzahl eventuell nicht ideal geschmiert wird.
Da ich es ja auf der Autobahn immer recht eilig habe, werde ich dort wohl meist im GTE-Modus fahren.
Läd dieser bei wenig Last eigentlich genauso stark/schnell auf, als wenn ich im E-Mode auf "Charge" gehe?
Sprich, wenn man z.B. in einer längeren Baustelle zum Langsamfahren verdammt wird, wie bekommt man in dieser Zeit möglichst viel Saft in den Akku damit es danach wieder zügig weiter gehen kann?
Auch im GTE Modus lädt der Passat seine Batterieladung zwischen 15-25 elektrischen Kilometern Reichweite, insofern nicht immer Vollgas gegeben wird. Um jedoch am schnellsten Batterie Leistung während der Fahrt zu gewinnen, empfiehlt sich einfach in den "Charge" Modus zu wechseln.
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Ok. Bin wirklich auf den GTE gespannt. Habe ja noch keinen zur Probe gefahren und effektiv blind bestellt.
War zuletzt vor meinem erstem Golf 7 R so gespannt, wobei das bei meinen bisherigen über 60 Neuwagen was heißen will.
Interessiere mich für den GTE und möchte meine Eindrücke von einer Probefahrt schildern. Der Passat Variant GTE hatte Panoramadach, Akustikglas, DCC, HUD, Dynaudio und vieles mehr. Zum Vergleich diverser Ausstattungen durfte ich auch einen relativ nackten Passat Variant 2.0 TDI (150 PS) Comfortline mit DSG und Panoramadach fahren.
E-Mode
Die 85 kW des E-Motors gehen besser als erwartet, für die Landstraße reicht's meistens aus, selbst zum Auffahren auf die Autobahn. Beim 2.0 TDI DSG hat mich die Trägheit beim Anfahren gestört, v.a. in Verbindung mit der Start-Stopp-Automatik. Mit dem GTE kommt man viel schneller vom Fleck. Allerdings ist die Gasannahme nicht so blitzartig, wie sie bei Elektromotoren sein könnte. Die Rekuperation ist sehr effektiv, so dass die Scheibenbremsen bei meiner Fahrweise wahrscheinlich verrosten würden. Beeindruckend finde ich die Ruhe im Fahrzeug (sagen wir bis 80 km/h) aufgrund vernachlässigbarer Motorgeräusche und der guten Schalldämmung. Auch Fahrwerksgeräusche klingen weit weg. Die Federung (DCC auf "Comfort"😉 ist teilweise sänftenartig, mehr dazu weiter unten. Da kommt das Gefühl auf, eine Luxuslimousine zu fahren. Ein Klassenunterschied zu meinem Audi A4, den ich direkt nach der Probefahrt ziemlich unkomfortabel und laut fand. Nachteil dieser Ruhe-Oase ist allerdings, dass kleinste Dinge wie Blinkerklicken oder Knarzgeräusche nerven können.
Hybrid-Mode
Der Benziner trägt die Hauptlast, wobei dieser abgeschaltet wird, wenn man vom Gas geht (segeln). Das Ein-/Ausschalten des Benziners geht schnell und absolut ruckfrei. Hier funktioniert die "Start-Stopp-Automatik" problemlos und nervt nicht. Gefallen hat mir auch die "Auto-Hold-Funktion": Nach dem Anhalten kann man den Fuß von der Bremse nehmen, ohne dass das Fahrzeug wegrollt. Angefahren wird elektrisch, kurz danach übernimmt der Benziner. Das DSG kuppelt und schaltet sehr sanft, fast unmerklich, aber auch schnell, wenn es sein muss (beim Kickdown). Die Leistungsentfaltung des GTE ist sehr gleichmäßig, wodurch die Beschleunigung leicht unterschätzt wird, während sich der TDI dynamischer anfühlt, als er ist. Einziger Kritikpunkt im Hybrid-Mode: Der Benziner ist zwar leiser als der Diesel, klingt aber ähnlich rau und vibriert leicht beim Rausbeschleunigen aus niedrigen Drehzahlen. Angenehmer wird die Geräuschkulisse wieder ab ca. 100 km/h, wenn der Motor von anderen Fahrgeräuschen übertönt wird.
GTE-Mode
Mit dem GTE-Mode konnte ich mich nicht anfreunden wegen der aufdringlichen Motorgeräusche. Die vollen 218 PS bekommt man zur Not auch im Hybrid-Mode per Kickdown.
Charge-Mode
Auf ca. 20 km Bundesstraße wurde Strom für ca. 10 km generiert. Der Benziner war dabei nicht lauter als sonst. Bei höherem Tempo hört man ihn sowieso kaum. Allerdings geht der Verbrauch hoch. Ob die Umwandlung Benzin zu Strom wirtschaftlich ist, konnte ich in der kurzen Zeit nicht prüfen, aber allein wegen der hervorragenden Laufruhe im E-Mode innerorts würde ich es machen.
Verbrauch
pro 100 km war laut BC insgesamt 5,8 kWh + 4,5 Liter (überwiegend Landstraße). Kalkuliert man 3 kWh Strom zu 1 Liter Benzin, wären das theoretisch 6,4 Liter Benzinverbrauch bei leerem Akku. Der TDI verbrauchte unter ähnlichen Bedingungen rund 5 Liter Diesel je 100 km.
Vergleich DCC mit Serienfahrwerk
Der GTE hatte das DCC und Sommerreifen 235/45 R18, der TDI das Serienfahrwerk und SR 215/60 R16. Bei leichten Wellen spürt man keine signifikanten Unterschiede, bei Schlaglöchern jedoch merkt man, dass DCC ein Teil der Erschütterung absorbiert. Auf "Comfort" fühlt es sich weicher an. Ich bin beide Autos mit konstant 50 km/h über eine ca. 500 m lange Schlaglochpiste gefahren und habe die Erschütterungen mit einem Beschleunigungssensor aufgezeichnet. Ergebnis: siehe png-Datei im Anhang. Maximale Erschütterung beim Serienfahrwerk war 4,0 m/s², beim DCC auf "Comfort" nur 2,4 m/s², und das trotz der 18-Zöller. Bei manchen Schlaglöchern absorbiert DCC sogar bis zu 50 % der Schwingung. Über die gesamte Strecke gemessen ist der Unterschied nicht so groß (0,42 zu 0,36 m/s²). Mein Audi A4 mit Serienfahrwerk zeigt ähnliche Werte wie der Passat mit Serienfahrwerk (max. 4,0 m/s², im Schnitt 0,41 m/s²), aber anders als beim A4 ist mir beim Passat eine unangenehme Seitenneigung in schnell gefahrenen Kurven aufgefallen, was wohl am höheren Schwerpunkt liegt, unter anderem wegen dem Glasdach. Beim GTE habe ich das DCC auf "Sport" umgeschaltet, wenn es über kurvige Landstraßen ging. Ergebnis: trotz Glasdach kaum Seitenneigung, agiles Fahrwerk wie beim A4, aber dennoch nicht unkomfortabel. Das DCC hat mich absolut überzeugt.
Vergleich Akustikglas mit Standardglas
Das Akustikglas reduziert Lärm von der Seite, was man vor allem in Tunneln oder beim vorbeizischenden Gegenverkehr merkt. In der Summe ist der Unterschied jedoch geringer als ich dachte (ca. 1 Dezibel), was aber auch an den 235er-Walzen am GTE liegen kann. Die 2 Soundfiles im Anhang geben den akustischen Eindruck wieder: Zunächst hört man die o.g. Schlaglochpiste (50 km/h), danach geht's auf die Landstraße mit bis zu 110 km/h. Ich finde den Passat auch mit Standardglas leise. Zudem stört mich beim Akustikglas die dunkel getönte Heckscheibe, welche die Sicht beim Blick in den Innenspiegel trübt.
- Das Panoramadach hat mir gut gefallen wegen der hellen, luftigen Atmosphäre innen. Im geschlossenen Zustand sind mir bei beiden Fahrzeugen keine Wind- oder Knarzgeräusche aufgefallen. Selbst direkte Sonnenstrahlung stört kaum, da das meiste Licht weggefiltert wird, laut Luxmeter ca. 90 %. Das Sonnenschutzrollo nimmt zusätzlich ca. 75 % weg, dann bleibt quasi nur noch eine beige-farbene Leuchtfläche am Dachhimmel, die im Sommer kaum Wärme einbringt. Die Klimaanlage kühlt das locker weg. Durch Ausstellen des Schiebedachs wird ein spürbarer, gleichmäßiger Luftzug in Gang gesetzt bei noch akzeptabler Lautstärke, auch bei 130 km/h. Testweise hatte ich das Dach bei 100 km/h ganz offen: Es ist natürlich schon laut, aber ohne die typischen Verwirbelungen und Helikoptergeräusche wie bei offenen Seitenfenstern.
- Das Head-up-Display finde ich sehr hilfreich, auch wenn es nur eine Plexiglasscheibe ist: Man blickt nur noch äußerst selten auf das Kombiinstrument oder Navi-Display. Der Blick bleibt auf der Straße. Die Plexiglasscheibe im Blickfeld hat mich nicht gestört.
- Dynaudio konnte ich nur kurz testen. Es klingt räumlicher als das Standardsystem, aber man hört auch hier heraus, dass man in einem kleinen Raum sitzt. Für mich reicht das Standardsystem, welches meiner Meinung nach schon einen vollen Klang hat, also genügend Bässe und Höhen bietet, wenn man nicht laut hört.
- Die Außenspiegel klappen deutlich leiser ein/aus als bei meinem Audi A4. Und sie klappen bereits beim Aufschließen aus, im A4 beim Aktivieren der Zündung.
- Die elektrisch verstellbaren ergoComfort-Sitze sind bequem, aber mir fehlt die sehr tiefe Sitzposition wie im A4.
- Der TDI hatte schon 30000 km und war sehr gepflegt. Das Interieur machte einen soliden Eindruck, kein Knarzen oder ähnliches.
- Beim TDI war das Bremspedal etwas empfindlich, beim GTE ist mir diesbezüglich nichts negativ aufgefallen.
- Das großzügige Platzangebot im Passat Variant ist ja allgemein bekannt. Gefreut hat mich, dass der GTE trotz Akku den vollen Gepäckraum bietet, abgesehen von der verkleinerten Reserveradmulde.
Mein Fazit:
Der Passat Variant GTE ist hinsichtlich Fahrkomfort sowie Nutzwert ganz weit vorn und zeigt kaum Schwächen. Dank Elektroantrieb fährt er sich geradezu oberklassig und wird gegenüber dem TDI enorm aufgewertet. Die Akku-Reichweite dürfte in meinem Fall für mindestens 9 von 10 Fahrten genügen. Leider kostet er mit ein paar Extras weit über 50000 Euro, auch nach Abzug der Kaufprämie von 3570 Euro brutto. Trotzdem ist er momentan mein Favorit. Zunächst möchte ich aber prüfen, wie sich der Mercedes C350e als T-Modell im Vergleich zum GTE schlägt. Werde dann berichten, wenn es mit der Probefahrt klappt.
Anhang 2: TDI-Soundfile zum Vergleich
Frage in die Runde: Kann man das Blinkerklicken beim GTE leiser machen?
cih frag' mich gerade, warum das Blinkerklicken beim GTE lauter ist als beim TDI.
Vielleicht ist bei diesem GTE einfach die Toleranz nach oben ziemlich laut.
Bin auch einen GTE Probe gefahren und empfand das OK, obwohl ich da eher empfindlich wäre.
Bin auf den Vergleich mit Mercedes gespannt. Kommt BMW auch noch dazu?
Denke, dass der Passat der beste Hybrid von den genannten ist.
Ich empfand allerdings den TSI-Motor beim Beschleunigen recht laut.
Mein Golf 7 TDI (Handschalter) finde ich da besser. Kann aber daran liegen, dass ich ja nicht runter schalte.
Den Golf 7 TDI finde ich richtig spritzig. Nach der Probefahrt mit dem GTE kam der mir wie eine lahme Ente vor.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 20. August 2016 um 21:23:04 Uhr:
(...) Kommt BMW auch noch dazu? (...)
Nein, den BMW 330e gibt's leider nicht als Touring. Schade, weil er einige 1000er günstiger wäre als der MB C350e. Und beim neuen Audi A4/A5 gibt's gar kein
Hybrid. Bleibt nur noch der Volvo V60 D6, ein Diesel-Hybrid, der aber nicht ganz meinen Vorstellungen entspricht. Bei Kombis ist die
Plug-in-Hybrid-Auswahl sehr übersichtlich.
Schöner Bericht, den ich nun nach einem halben Jahr mit dem GTE in vollem Umfang bestätigen kann.
Allerdings muss ich sagen, dass ich nach 1.000 Kilometer Mitfahrt in einem A3 Sportback mit TDI und Sportfahrwerk, diesen zwar holprig aber nicht laut empfand.
Auch die GTE Taste empfinde ich im Gegensatz zum Kickdown sinnvoll, da so beim Beschleunigen schon ohne Bleifuß mehr elektrische Energie bereit gestellt wird. Den Ton aus dem Lautsprecher, vor allem aber die harte Federung brauche ich dabei aber auch nicht.
Sehr schöner Bericht von Colorcircle!
Da ist die Vorfreude nun noch größer geworden. Hoffentlich kommt meiner trotz Zulieferprobleme noch rechtzeitig!
Habe im Urlaub zwei persönliche Reichweitenrekorde aufgestellt.
Jeweils mit vollem Akku:
65km größtenteils bergab
8km bei etwas stärkerer Steigung bergauf.
Interessant war für mich, dass bei steileren Passagen (runter) die Anzeige für den maximalen Ladestrom gegen Null ging obwohl der Akku nichtmal halb voll war und noch reichlich Ladung vertragen hätte.
Dementsprechend war die Motorbremswirkung gleich Null. Auch bei Umschalten auf den Hybrid-Modus war keine wahrnehmbare Motorbremswirkung feststellbar.
Wie fahrt ihr den GTE bei längeren Bergabpassagen?
Zitat:
@gruru schrieb am 21. August 2016 um 22:02:50 Uhr:
Wie fahrt ihr den GTE bei längeren Bergabpassagen?
Ich habe in den letzten Wochen auch 2.000 Kilometer quer durch Deutschland und Tirol hinter mich gebracht. Leer war der Akku schon auf der hinfahrt nach Süddeutschland, laden konnte ich nur etwa knapp zwei Akkuladungen zwischendurch, nie ganz voll. Die längste Gefällestrecke hat Ladung für zusätzliche 15 Kilometer elektrischer Reichweite gebracht. Probleme gab es dabei nicht, er hat immer größtmöglich rekuperiert.
Vielleicht war deine Batterie zu warm und er hat ein Scchonprogamm aktiviert?
Im hybriden Modus, ohne plug-in-Ladung hat er im gemischten Betrieb rund 7,5 Liter/100 km benötigt. Reisegeschwindigkeit auf der AB war dabei 150-170, wo möglich. Recht voll geladen war er auch.
Hat jemand schon Erfahrungen bezüglich den Inspektionenskosten?
Ist ja ein 1.4 Benziner. Wird also von den Kosten her vergleichbar sein + ein bisschen Extra für die "wartungsarmen" Elektrokomponenten.
Das teuerste Service wird wohl sein wenn das Verschleißteil Akku erneuert werden muss.