Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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@jimmyvw Aus Interesse: warum will man das überhaupt?
Der PHeV startet den Verbrenner ja nicht mit der 12V Bleibatterie, sondern mit E-Motor und der HV Batterie. Somit würde das die 12V Bleibatterie nicht wie beim normalen Verbrenner schonen. Er fährt ja meist mit der E-Maschine an und schleppt dann damit den Verbrenner an.
Die kurze Zeit der Abkühlung sollte dem Verbrenner auch nicht schaden und falls er noch nicht warm ist, bleibt es ja auch an.
Somit gibt es mE keinen Grund, an der Ampel weiter Spritt zu verbrennen. Es wird sogar schön ruhig, auch wenn der Motor schon gut gedämpft ist.
Passt vielleicht weitgehend zu dem Thema Schonung:
Habe den KV für die Inspektion nach 4 Jahren (60000Km) erhalten.
VW schreibt vor, die Zündkerzen zu wechseln!
Kostenpunkt: 261,56€ inklusive Montage und Steuern.
Auf Nachfrage ob das Notwendig sei nach nur 5000Km Laufleistung des Verbrenners
(Gesamt 24000Km, eben hauptsächlich Vollelektrisch gefahren) schreibt VW Wolfsburg mir dass ich sonst die Restgarantie verlieren würde.
Ich finde das schon Abzocke. Wie ist eure Meinung dazu?
Zitat:@kievit schrieb am 2. September 2025 um 23:12:39 Uhr:
@jimmyvw Aus Interesse: warum will man das überhaupt?Der PHeV startet den Verbrenner ja nicht mit der 12V Bleibatterie, sondern mit E-Motor und der HV Batterie. Somit würde das die 12V Bleibatterie nicht wie beim normalen Verbrenner schonen. Er fährt ja meist mit der E-Maschine an und schleppt dann damit den Verbrenner an. Die kurze Zeit der Abkühlung sollte dem Verbrenner auch nicht schaden und falls er noch nicht warm ist, bleibt es ja auch an. Somit gibt es mE keinen Grund, an der Ampel weiter Spritt zu verbrennen. Es wird sogar schön ruhig, auch wenn der Motor schon gut gedämpft ist.
Also, ich wohne etwa 3 km von der Autobahn entfernt und muss über die Autobahn zur Arbeit fahren. Ich habe nicht immer die Möglichkeit, die HV-Batterie aufzuladen. Und aus Vorsicht möchte ich mit kaltem Motor nicht sofort 100 km/h fahren.
Die Strecke zur Autobahn ist, wie bereits erwähnt, etwa 3 km lang und hat viele Ampeln. An den Ampeln bleibt die Motordrehzahl nicht konstant, sodass der Motor immer wieder abgeschaltet wird – das ist schade. Wenn der Motor an jeder Ampel im Leerlauf weitergelaufen wäre, hätte der Motorblock etwas mehr Wärme, bevor ich auf die Autobahn fahre.
Wenn ich morgens das Auto starte und in den GTE-Modus schalte und im N-Gang Gas gebe, springt der Verbrennungsmotor tatsächlich an und läuft mit etwa 1500 U/min. Aber nach einem kurzen Stück schaltet er wieder ab.
Nach 3km zur Autobahn mit dem Verbrenner (GTE-Modus oder Ladung halten) sollte auch mit Ampeln eine ausreichende Motortemperatur erreicht werden. Das „tuckern“ im Leerlauf hilft auch nicht viel den Motor weiter warm zu bekommen. Wenn man dann auf der Autobahn nicht gleich Volllast abfragt, sondern es sachte anlaufen lässt ( 100km/h und reduzierte Drehzahl ), sollte das dem Verbrenner nicht schaden.
So mache ich es auch mit meinem PHeV, wenn Langstrecke auf der AB geplant ist.
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So oder so ist der Motor ein speziell optimierter Motor mit vielen Komponenten, die im normalen TSI gar nicht existieren. Da gibt es Infos, die ich raussuchen müsste. Wurde hier aber alles schon einmal geteilt. Der Motor ist kaltstartoptimiert, d.h. das die Komponenten, die bei kaltem Zustand Stress ausgesetzt werden, verstärkt ausgeführt sind. Ich hätte BTW noch von keinem GTE gehört, wo der Motor hops gegangen ist. Daher entfällt m.E. diese ganze Betrachtung "wie schone ich den Motor möglichst". Klar ist natürlich, dass es per se nicht sonderlich schlau wäre bei minus 15 Grad voll draufzulatschen berghoch. Aber das normale betätigen des (kalten) Verbrenners ist kein Thema.
Mal davon ab, ist das Kühlwasser in 5-10 min, selbst bei Außentemperaturen um den Gefrierpunkt, fix bei 90°C angelangt durch den Zusatzheizer. Das ist imho um Welten schneller als bei jedwedem Nicht-Hybriden. Öl-Temp. steigt dann natürlich verzögert, so wie es normal ist aber trotzdem sehr viel schneller auf Betriebstemp.-Niveau beim GTE.
Motor-Start kannst du übrigens auch per Bremse getreten halten und kurz Kickdown drücken einleiten. Verhält sich dann aber nicht anders wie sonst auch wenn ich mich recht entsinne, ergo bei Schubbetrieb aus und sobald die Batt voll ist ebenso.
Zitat:
@Eos9364 schrieb am 3. September 2025 um 08:05:33 Uhr:
Passt vielleicht weitgehend zu dem Thema Schonung:
Habe den KV für die Inspektion nach 4 Jahren (60000Km) erhalten.
VW schreibt vor, die Zündkerzen zu wechseln!
Kostenpunkt: 261,56€ inklusive Montage und Steuern.
Auf Nachfrage ob das Notwendig sei nach nur 5000Km Laufleistung des Verbrenners
(Gesamt 24000Km, eben hauptsächlich Vollelektrisch gefahren) schreibt VW Wolfsburg mir dass ich sonst die Restgarantie verlieren würde.
Ich finde das schon Abzocke. Wie ist eure Meinung dazu?
Ist es auch, Willkommen bei VW, Schwachsinn bei der Laufleistung.
Die Kerzen kosten 25,20€ / Stück bei VW. Die Arbeit ist in 15Min, wenn man erst das Werkzeug aus der Kiste holen muss max 30 Min erledigt, also 2 AW dafür.
Was kost die Mechanikerstunde bei VW aktuell? Sind das noch die 120€/h? Sagen wir mal ja, also 60€ Arbeitspreis für die 2AW. Gesamt also etwa 191€ mit MwSt. Woher die die weiteren 70€ bei dir reinrechnen musst du mal nachfragen.
Danke alle