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Runterschalten
Hi,
Ich habe eine dumme Frage.
An alle die sportlich fahren oder auf der Rennstrecke fahren.
Schaltet man in den 1ten gang wenn es sein muss oder bleibt man einfach im 2ten Gang?
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76 Antworten
@navec
Zitat:
Was da ein weiterer Gang großartig bewirken soll, weiß ich nicht.
Beim Taycan sitzt an der Hinterachse ein E-Motor mit 2-Gang-Getriebe.
Im unteren Geschwindigkeitsbereich und beim starken Beschleunigen (LaunchControl) wuchtet der E-Motor durch die Untersetzung noch mehr Drehmoment auf die Hinterachse. Bei der Beschleunigung 0-100 km/ (4 Sekunden) hat so nicht mal der Tesla eine Chance.
Bei "normalen" E-Fahrzeugen ist ein Getriebe im Prinzip überflüssig, das ist schon richtig, zumal meist die Höchstgeschwindigkeit begrenzt wird und somit der E-Motor nicht in ungesunde Drehzahlbereiche kommt.
Zitat:
@Volvoluder schrieb am 10. Dezember 2020 um 23:55:06 Uhr:
Ob der TE, der sich ja nie mehr gemeldet hat, bei seiner Frage F1-Fahhrzeuge oder das Runterschalten auf Grand-Prix Kursen, wie in Monaco im Sinn hatte?
Ich wage es zu bezweifeln, aber wir werden es hier aber wohl von ihm nicht mehr erfahren, da ich einen "Eintagsfliegen"-Eröffnungsbeitrag bei ihm vermute.
Tut mir leid das ich mich nicht gemeldet habe ich war in letzter Zeit nicht online.
Ich wollte allgemein ansprechen wie es mit den 1sten Gang ist.
Also wie es bei verschieden Fahrzeugen ist usw.
Zitat:
Ich wollte allgemein ansprechen wie es mit den 1sten Gang ist. Also wie es bei verschieden Fahrzeugen ist usw.
Das Thema mit dem 1. Gang ist recht komplex, wie du an den 100 bisherigen Beiträgen siehst, das kann man nicht pauschal beantworten. ;)
Zitat:
@Jailo schrieb am 11. Dezember 2020 um 15:26:52 Uhr:
Ich wollte allgemein ansprechen wie es mit den 1sten Gang ist.
Wie machst Du es denn bisher?
Zitat:
@navec schrieb am 11. Dezember 2020 um 14:47:51 Uhr:
Es stellt sich bei einer festen Übersetzung halt immer die Frage, welchen Kompromiss aus Höchstgeschwindigkeit und Zugkraft man mit einer gegebenen Leistung erzielen möchte. Bei einem "normalen" PKW (1.500 kg) mit Hinterradantrieb kann man die Grenze bei grob 12 kN ziehen, sofern er nicht als Zugfahrzeug dienen muss, mit Allradantrieb bei gut 15 kN.
Mehr Leistung heißt in dem Kontext dann z.B., dass die Vmax steigt, während die Zugkraft nicht höher wird, sondern der damit abgedeckte Tempobereich vergrößert wird.
Man merkt dabei aber wieder sehr gut, dass "mehr" Leistung nur bedingt Vorzüge für den Alltag mit sich bringt. Ich würde mal behaupten, dass für den "normalen" PKW mit 15 kN bei 100 km/ h ein sinnvolles Limit erreicht wird, einfach weil die Traktion sowieso schon limitiert ist und oftmals (das bedeutet weltweit) nicht schneller gefahren wird. Dabei reden wir dann aber schon von grob 420 kW, was auch so schon alles andere als wenig ist.
Zitat:
@FWebe schrieb am 11. Dezember 2020 um 18:15:46 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 11. Dezember 2020 um 14:47:51 Uhr:
Es stellt sich bei einer festen Übersetzung halt immer die Frage, welchen Kompromiss aus Höchstgeschwindigkeit und Zugkraft man mit einer gegebenen Leistung erzielen möchte. Bei einem "normalen" PKW (1.500 kg) mit Hinterradantrieb kann man die Grenze bei grob 12 kN ziehen, sofern er nicht als Zugfahrzeug dienen muss, mit Allradantrieb bei gut 15 kN.
Mehr Leistung heißt in dem Kontext dann z.B., dass die Vmax steigt, während die Zugkraft nicht höher wird, sondern der damit abgedeckte Tempobereich vergrößert wird.
Man merkt dabei aber wieder sehr gut, dass "mehr" Leistung nur bedingt Vorzüge für den Alltag mit sich bringt. Ich würde mal behaupten, dass für den "normalen" PKW mit 15 kN bei 100 km/ h ein sinnvolles Limit erreicht wird, einfach weil die Traktion sowieso schon limitiert ist und oftmals (das bedeutet weltweit) nicht schneller gefahren wird. Dabei reden wir dann aber schon von grob 420 kW, was auch so schon alles andere als wenig ist.
Und was darunter liegt kann gerne per Turbo nachgeholfen werden. Besser als keine Hilfe
Zitat:
@Rufus24 schrieb am 11. Dezember 2020 um 15:22:57 Uhr:
@navec
Zitat:
@Rufus24 schrieb am 11. Dezember 2020 um 15:22:57 Uhr:
Zitat:
Was da ein weiterer Gang großartig bewirken soll, weiß ich nicht.
Beim Taycan sitzt an der Hinterachse ein E-Motor mit 2-Gang-Getriebe.
Im unteren Geschwindigkeitsbereich und beim starken Beschleunigen (LaunchControl) wuchtet der E-Motor durch die Untersetzung noch mehr Drehmoment auf die Hinterachse. Bei der Beschleunigung 0-100 km/ (4 Sekunden) hat so nicht mal der Tesla eine Chance.
Bei "normalen" E-Fahrzeugen ist ein Getriebe im Prinzip überflüssig, das ist schon richtig, zumal meist die Höchstgeschwindigkeit begrenzt wird und somit der E-Motor nicht in ungesunde Drehzahlbereiche kommt.
Der Taycan ist eben kein ID.3....
Der Taycan hat Allrad-Antrieb und kann daher real deutlich mehr Zugkraft generieren.
Außerdem ist der Taycan ein Sportwagen, der unbedingt 250km/h schaffen muss (für den Umweltaspekt übrigens sehr wichtig...) und nicht nur magere 160km/h, die der ID.3, trotz 200PS, schafft.
Das bedeutet, dass die Maximaldrehzahl des hinteren E-Motors bei 250km/h nicht überschritten werden darf. Wenn man den für 250km/h passend untersetzt, würde (bei den gehobenen Ansprüchen...) zu wenig Zugkraft beim Anfahren und im unteren Geschwindigkeitsbereich vorhanden sein.
Der vordere Motor hat kein 2-Gang-Getriebe und wird daher, gerade beim Anfahren, auch nur bescheidener zum Beschleunigen beitragen können. Zudem lässt sich vorn eh nur etwas weniger Zugkraft übertragen.
Von daher wird das hintere 2-Gang-Getriebe bei dem Allradsportwagen schon seine Berechtigung haben.
Zitat:
@FWebe schrieb am 11. Dezember 2020 um 18:15:46 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 11. Dezember 2020 um 14:47:51 Uhr:
Es stellt sich bei einer festen Übersetzung halt immer die Frage, welchen Kompromiss aus Höchstgeschwindigkeit und Zugkraft man mit einer gegebenen Leistung erzielen möchte. Bei einem "normalen" PKW (1.500 kg) mit Hinterradantrieb kann man die Grenze bei grob 12 kN ziehen, sofern er nicht als Zugfahrzeug dienen muss, mit Allradantrieb bei gut 15 kN.
Mehr Leistung heißt in dem Kontext dann z.B., dass die Vmax steigt, während die Zugkraft nicht höher wird, sondern der damit abgedeckte Tempobereich vergrößert wird.
Man merkt dabei aber wieder sehr gut, dass "mehr" Leistung nur bedingt Vorzüge für den Alltag mit sich bringt. Ich würde mal behaupten, dass für den "normalen" PKW mit 15 kN bei 100 km/ h ein sinnvolles Limit erreicht wird, einfach weil die Traktion sowieso schon limitiert ist und oftmals (das bedeutet weltweit) nicht schneller gefahren wird. Dabei reden wir dann aber schon von grob 420 kW, was auch so schon alles andere als wenig ist.
man müsste beim Konzept des ID.3 ja eigentlich keinen Vmax-Kompromiss eingehen.
Dass man ihn eingeht, liegt entweder an der festen Maximaldrehzahl des E-Motors oder eben daran, dass man die Dauerleistung vorzeitig limitieren muss/möchte, z.B. weil der Akku sonst zu schnell leer wird oder weil es sonst aufgrund großer Erwärmung zu sporadischen Einschränkungen führen kann.
Der Motor hat immerhin 200PS und damit wären bei dem Auto in jedem Fall 230km/h drin, wenn die Motordrehzahl bei Maximalleistung das mitmachen würde.
Der Taycan-Frontmotor macht ja z.B. einen Geschwindigkeitsbereich bis 250km/h mit.
Ob der im oberen Geschwindigkeitsbereich noch seine maximale Leistung abgeben kann, wäre die Frage.
12kN bringt man bei einem normalen Kompaktauto-Fronttriebler kaum auf die Straße.
Zitat:
@navec schrieb am 11. Dez. 2020 um 19:27:29 Uhr:
12kN bringt man bei einem normalen Kompaktauto-Fronttriebler kaum auf die Straße.
Deswegen ja auch die Einschränkung auf den Hinterradantrieb bei 1500 kg.
Beim Fronttriebler werden es wohl eher ca. 7,5 kN sein
Zitat:
@FWebe schrieb am 11. Dezember 2020 um 20:00:46 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 11. Dez. 2020 um 19:27:29 Uhr:
12kN bringt man bei einem normalen Kompaktauto-Fronttriebler kaum auf die Straße.
Deswegen ja auch die Einschränkung auf den Hinterradantrieb bei 1500 kg.
Beim Fronttriebler werden es wohl eher ca. 7,5 kN sein
Ein ganz normaler 08/15-Kompaktwagen, wie z.B. der Golf 7 mit normalem 2L-TDI, 150PS, und Frontantrieb kommt auf gut 14kN zwischen ca 15 und 25km/h im 1.Gang.....
Wenn man bei 15km/h im 1. Gang Vollgas gibt und man keine optimalen Fahrbahnverhältnisse hat, schrappeln die Vorderräder.
Zitat:
@navec schrieb am 12. Dezember 2020 um 14:56:53 Uhr:
..Wenn man bei 15km/h im 1. Gang Vollgas gibt und man keine optimalen Fahrbahnverhältnisse hat, schrappeln die Vorderräder.
Und das trotz dem Motorgewicht auf der Vorderachse. Da kann ich mich nur wiederholen: "Ein Auto ohne Allrad ist nur ein Notbehelf"
Zitat:
@navec schrieb am 12. Dezember 2020 um 14:56:53 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 11. Dezember 2020 um 20:00:46 Uhr:
Deswegen ja auch die Einschränkung auf den Hinterradantrieb bei 1500 kg.
Beim Fronttriebler werden es wohl eher ca. 7,5 kN sein
Wenn man bei 15km/h im 1. Gang Vollgas gibt und man keine optimalen Fahrbahnverhältnisse hat, schrappeln die Vorderräder.
Das machen die auch mit optimalen Fahrbahnverhältnissen. Die 7,5 kN sind ein grober Schätzwert meinerseits unter Berücksichtigung einer Achslastverschiebung und ohne zusätzliche Verzahnungseffekte.
Soll heißen:
Bei einem Frontriebler mit 1,5 t wirst du 15 kN i.d.R. nicht auf die Straße bekommen.
Länger übersetzen wird man den Motor vermutlich nicht wollen/ sinnvoll können von daher ist das für den Bereich verschenktes Potential.
Zitat:
@FWebe schrieb am 12. Dezember 2020 um 16:53:47 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 12. Dezember 2020 um 14:56:53 Uhr:
Wenn man bei 15km/h im 1. Gang Vollgas gibt und man keine optimalen Fahrbahnverhältnisse hat, schrappeln die Vorderräder.
Das machen die auch mit optimalen Fahrbahnverhältnissen. Die 7,5 kN sind ein grober Schätzwert meinerseits unter Berücksichtigung einer Achslastverschiebung und ohne zusätzliche Verzahnungseffekte.
Soll heißen:
Bei einem Frontriebler mit 1,5 t wirst du 15 kN i.d.R. nicht auf die Straße bekommen.
Länger übersetzen wird man den Motor vermutlich nicht wollen/ sinnvoll können von daher ist das für den Bereich verschenktes Potential.
Bei den angesprochenen 2L-TDI mit 150PS ist der 1. Gang nicht besonders lang übersetzt (4000rpm als gewählte Grenze).
Beim gleich leistungsfähigen 150PS-Benziner ist der 1. länger übersetzt (6000rpm als gewählte Grenze).
Das Problem scheint das Turboloch bei sehr langsamer Fahrt zu sein, dass sonst eventuell Schwierigkeiten bereiten könnte. Also hat man den 1.Gang nicht so lang ausgelegt, wie es ansonsten einen relativ leichten Kompaktwagen sinnvoll gewesen wäre und wie es beim Benziner gemacht wurde.
Das Drehmomentplateau mit maximalem Wert wird beim Diesel erst bei 1750rpm erreicht und das ist bereits nicht mehr weit von der Hälfte der unterstellten Maximaldrehzahl entfernt.
Von daher musste man das Fahren, durch eine ansonsten unnötig kurze Auslegung des 1. Gangs vereinfachen.
Die kürzere Übersetzung ist, neben dem deutlich höheren, maximalen Motordrehmoment, auch der Grund, weswegen TDIs mit 150PS mehr Anhängelast haben, als 150PS TSI.
Beim TSI konnte man (zumindest für Solobetrieb...) sinnvoller (länger) auslegen, weil dessen Drehmomentplateau bereits bei 1500rpm vorhanden ist und dadurch der Abstand zur gesetzten Drehzahlgrenze von 6000 recht groß ist. Das nutzbare Drehzahlband ist beim Benziner schlichtweg deutlich größer.
Die max. theoretische Zugkraft ist beim TSI im 1. Gang aber geringer und von daher ist der TDI, auch was die Belastung der Kupplung beim Anfahren betrifft, z.B. zum Anfahren mit Anhänger eben besser geeignet.
@navec
Welches Turboloch beim 2.0 TDI Motor??
Ich kenne da keins, habe einen 2.0 TDI im Audi Q3 mit 140 PS.
Mit dem fahre ich ohne Probleme ab 1000 U/min. bzw. ab Leerlaufdrehzahl egal, ob 2., 3., oder 4. Gang raus dem Drehzahlkeller.
Da braucht es keinen 1. Gang nach durchfahren einer Kurve bzw. ausrollen bis hinunter bis Leerlaufdrehzahl.
Habe ganz am Anfang als der Opel Antara auf den Markt kam, Probe gefahren.
Wenn du da bis auf Leerlaufdrehzahl hast ausrollen lassen am Berg, auf Gaspedal gedrückt, starb dir der Motor schlagartig ab.
Das kenne ich vom 2.0 TDI nicht.