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Rückwärtsgang immer noch bei billigen Kfz unsynchronisiert?

Themenstarteram 23. Januar 2012 um 16:39

Hallo,

ich stelle fest, dass es immer noch viele Kleinwagen gibt, die sich mit unsynchronisierten Rückwärtsgängen plagen müssen. Weiß jemand, bei welchen Fahrzeugen in der Kleinwagenklasse das immer noch so ist? Ab der unteren Mittelklasse sollten die aber immer synchronisiert sein, oder lieg ich da falsch?

Beste Antwort im Thema

Moin Moin !

Zitat:

Wenn übrigens im stand der Gang nicht reingeht hat das nichts mit Synconisiert oder nicht zu tun sondern schlicht und ergreifend damit das das Zahnradpaar Zahn auf Zahn steht und dann kann man sie halt nicht zusammenschieben. Wenn man dann nochmals im Leerlauf auskuppelt und es nochmal probiert steht eben Zahn auf Lücke und dann flutschts. Das man das Problem in den Vorwärtsgängen kaum hat kommt daher das die Zahnräder für Vorwärtsgänge Schrägverzahnt sind und die vom Rückwärtsgang meinstens gerade Verzahnt, Schrägverzahnung ist da nicht so anfällig für gelegendliche Verzahnungskämpfe :D, aber das ist nicht der Grund weswegen Vorwärtsgänge schräg und der Rückwärtsgang gerade verzahnte Zahnräder bekommt.

Fast richtig erklärt !

Fast deswegen : Die Vorwärtsgänge sind heute üblicherweise schrägverzahnt und im ständigen Eingriff . Geschaltet ,d.h. der Kraftfluss über das jeweilige Zahnradpaar hergestellt, wird ,indem das entsprechende Zahnrad mit der Getriebewelle kraftschlüssig verbunden wird. Dieses geschieht mittels eine Schiebemuffe,die mit der Welle verdrehfest verbunden ist und mit ihrer Innenverzahnung auf eine Aussenverzahnung (beides übrigens Geradverzahnungen ) des Gangzahnrades geschoben wird. Die nicht kraftübertragenden Zahnräder der anderen Gangstufen laufen allesamt frei mit ,die Zahnräder und Wellen drehen also mit unterschiedlichen Drehzahlen.

Zwischen der Muffe und dem Gangrad kann noch ein Synchronring sitzen,dieser gleicht die Drehzahlen durch Reibung an.

Beim Rückwärtsgang dagegen wird üblicherweise tatsächlich noch ein Zahnrad verschoben und dadurch ein Kraftfluss hergestellt ,sogenannte Schieberadgetriebe waren bis in die 30er Jahre Standart.

Funktioniert nur mit geradverzahnten Getrieberädern.Eine Synchronisierung ist bei dieser Bauweise nicht so einfach zu realisieren,ausserdem läuft das Getriebe sehr rauh und die Schaltbarkeit ist nur bei niedrigen Drehzahlen problemlos zu bewerkstelligen.Da aber die Fertigungskosten erheblich günstiger sind,wird es für den Rückwärtsgang nach wie vor verwendet ,da dieser nur bei niedriger Drehzahl eingelegt wird und man das aufgrund des rauhen Laufes typische Heulgeräusch bei den kurzen Gebrauchszeiten und niedrigen Drehzahlen in Kauf nehmen kann.

Dem steht ausser den Herstellungskosten noch ein weiterer Vorteil gegenüber : Der Wirkungsgrad des Getriebes ist höher,jedes Gangpaar hat schliesslich einen Reibungsverlust,dieser ist bei Schieberadgetrieben nicht gegeben,da hier das entsprechende Gangrad nicht auf der Welle mitläuft ,sondern komplett abgekuppelt ist..

MfG Volker

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55 Antworten
am 25. Januar 2012 um 20:53

Zitat:

Original geschrieben von snooopy365

Und so heulen grad-verzahnte getriebe immer, hier mal ein Beispiel: http://www.youtube.com/watch?v=dmJH84FnQa8

Das heulen, so komisch es auch klingt, ist das gleiche was ihr nur im Rückwärtsgang hört.

Grund ist halt das man über Grad-Verzahnung mehr Kraft übertragen kann und beim Rückwärtsfahren oder im Rennsport stört es keine Sau wenn es heult.

Syncronisierte erste Gänge schützen Getriebe vor unerfahrenden Fahrern, genug leute schalten nochmal kurz in den ersten zurück wenn sie z.B. in einer Spielstraße fahren.

Bei unsyncronisierten Getrieben würde das jedes mal Krachen.

so klingen die nicht immer. Kenne kein anderes Auto das sich so anhört und schaue oft Rennen an.

So hört sich ein normales Rennauto an: http://www.youtube.com/watch?v=jh0RoE91-c8

Beim Manthey ( http://www.youtube.com/watch?v=PzKhWvhCJMc ) hört man das schon deutlicher aber immer noch kein vergleich zu deinem Video. Damit ein ganzes Rennen zu fahren ist schon extrem nervig

Die klingen in der Regel ziemlich geil. Normal is der Motor deutlich lauter als das heulen vom Getriebe und somit hört man das heulen meist nur in den Kurven ohne Motorlast.

PS: Finde bissl heulen vom Getriebe klingt richtig geil, würde mir nichts ausmachen wenn man das auch im Serienauto hat. Bringt ja einige Vorteile :D

am 25. Januar 2012 um 23:17

Zitat:

Original geschrieben von diezge

Manche Autos haben nicht mal einen synchronisierten ersten Gang. Aber der erste Gang wird ja eigentlich auch nur im Stillstand eingelegt, da er nur zum Anfahren benötigt wird.

Bei kurz übersetzten Getrieben mag das so sein. Aber bei meinem lang übersetzten ERF-Getriebe von VW fängt der 2. Gang erst ab ca. 18 km/h an. Beim Abbiegen in rechtwinkligen Ortssträßchen im Wohngebiet unter Beachtung von Vorfahrt und vielleicht noch kurz Abbremsen, um einen Fußgänger noch vorbeizulassen, fällt man aber gerne mal auf 10 km/h zurück. 10 km/h ist bei mir tatsächlich sogar das Minimum, um den ersten Gang voll einzukuppeln. Man kann das also nicht verallgemeinern.

Jetzt werft ihr aber auch wirklich alles durcheinander, synchronisiert, geradeverzahnt, heulen, Zahnflankenspiel...

Es kommt beim Golf, Polo, A3, und allen anderen Fahrzeugen mit Quermotor auf die Motorisierung an, ob ein Getriebe mit oder ohne synchronisiertem R.-Gang drin ist. Anders ausgedrückt, auch heute gibt es noch genug Fahrzeugvarianten mit nicht synchronisiertem R.-Gang. Hier wird aber ein kleiner Trick angewandt, um die Antriebswelle des getriebe im Augenblick des Schaltens schneller zum Stillstand zu bringen ;)

Man kann übrigens auch einen geradverzahnten Gang genauso synchronisieren wie einen schrägverzahnten, über Kupplungsverzahnung und Schiebemuffe.

Übrigens, das Schaltrad und die Schiebemuffe werden formschlüssig, nicht kraftschlüssig verbunden. Kraftschlüssig ist die Verbindung Schaltrad-Synchronring ;)

Geradverzahnung hat den nachteil, das eben weniger Kraft übertragen werden kann wie bei einer Schrägverzahnung, nicht umgekehrt! Das sollte auch logisch sein, es sind immer mehrere Zähne gleichzeitig im Eingriff, d.h. die kraftübertragende Fläche ist größer. Ein weiterer Vorteil der Schrägverzahnung ist eben auch der ruhigere Lauf. Der größte Nachteil ist, das auch axiale Kräfte entstehen, die durch entsprechende Lager aufgenommen werden müssen!

am 26. Januar 2012 um 14:39

Und diese axialen Kräfte verringern dann den Wirkungsgrad im Vergleich zum Geradverzahnten? Ist das der Hauptgrund für den Einsatz im Rennsport, neben dem geringeren Gewicht?

am 26. Januar 2012 um 15:06

Ne, der Hauptgrund ist, dass die Getriebe im Rennsport so schnell kaputtgehen, dass sich aus Kostengründen keine Schrägverzahnung lohnt. :D

Zum Wirkungsgrad sollte man sich eher Gedanken beim Motor machen. Liegt der bei einem Zahnradgetriebe bei ca. 90 bis 95%, so beträgt er beim Ottomotor gerade mal ca. 35 bis 40%.

Im Rennsport benutzt man gradverzahnte Getriebe um Schaltzeiten zu verringern, Synchronisierungszeiten entfallen zu lassen, und ein "verschalten" zu verhindern. Dazu nimmt man ein sequentielles Getriebe. Das wird dann als Schieberadgetriebe gebaut, wobei die Zahnräder mittels Klauenkupplung geschaltet werden. Das funktioniert mit einer Schrägverzahnung nicht. Die Schaltvorgänge sind zwangsgeführt, d.h. man kann immer nur einen Gang weiter oder zurückschalten.

Da man keinen Bauraum für Synchronteile benötigt, und keine Schalträder frei drehend auf den Wellen lagern muß, kann man die Wellen im Durchmesser stärker dimensionieren. Das ist der Grund warum diese Renngetriebe auch hohe Kräfte übertragen können. Ein weitere ist das Material aus dem die Wellen und Zahnräder gefertigt werden. Das sind entsprechend hochwertige Stähle, wodurch so ein Getriebe bald soviel kosten kann wie ein Serien-Pkw ;)

Zitat:

Original geschrieben von Nordhesse

 

Geradverzahnung hat den nachteil, das eben weniger Kraft übertragen werden kann wie bei einer Schrägverzahnung, nicht umgekehrt! Das sollte auch logisch sein, es sind immer mehrere Zähne gleichzeitig im Eingriff, d.h. die kraftübertragende Fläche ist größer. Ein weiterer Vorteil der Schrägverzahnung ist eben auch der ruhigere Lauf. Der größte Nachteil ist, das auch axiale Kräfte entstehen, die durch entsprechende Lager aufgenommen werden müssen!

Mehr Kraft kann übertragen werden da man im normalfall breitere Zähne benutzt, beim Schrägverzahnung geht es nicht anders.

Ich hätte gerne nen gradverzahnten 5. Gang, da es hier unter hoher last zum durchbiegen der Wellen kommt, bei Gradverzahnung nicht so schlimm weil die Zähne tiefer greifen, bei Schrägerverzahnung gibts augenblicklich Zahnausfall....

 

Die Zahnbreite(?!) oder Zahndicke wird bestimmt durch die (gewünschte) Zähnezahl bezogen auf den Durchmesser, und nennt sich dann Modul. Das ist bei Gerade- sowie Schrägverzahnung so.

Das Durchbiegen der Wellen hat was mit der Dimensionierung des Wellendurchmessers und dem zu übertragendem Drehmoment zu tun. Bei geradeverzahnung geht übrigens 100% des Drehmomentes in radiale Belastung. Bei Schrägverzahnung ein gewisser Teil, analog dem Schrägungswinkel, in axiale. Und nur die radiale Belastung ist für das Biegen der Wellen verantwortlich ;)

Wir schweifen aber erheblich vom Thema des (un-)synchronisierten R.-Gang ab!

Zitat:

Original geschrieben von Nordhesse

Im Rennsport benutzt man gradverzahnte Getriebe um Schaltzeiten zu verringern,

Ähm, nö ;)

Die Getriebezahnräder aller Gänge sind eh permanent im Eingriff, geschaltet wird nur welches Zahnradpaar die Kraft überträgt. Welche Zahnform die Zahnräder haben spielt für das Schalten also keine Rolle, da geht es um Schaltklauen bzw. halt die Synchronringe davor. Schrägverzahnung hat bei normalen PKW den Hauptgrund in der Geräuschentwicklung.

 

am 27. Januar 2012 um 17:10

Bitte lasst den synchronisierten Rückwärtsgang bei BILLIGEN Autos weg , damit das Auto auch billig bleibt Ebenso auch andern modischen Schnick-Schnack wie ESP; Bremsassistent;automatische Bremsung ;

Spurhalteassistent ; Gummizelle usw . Ich kaufe mein Auto nur zum Fahren, nicht zum Verunglücken , und möchte es einfach und billig .

Anderes Thema : Renngetriebe sind deshalb geradeverzahnt , weil der Leistungsgewinn von 1-2% schon wichtig ist . 1 bis 2% Mehrleistung aus einem Motor rauszukitzeln , der bis aufs Letzte ausgereizt ist , ist meißt schwieriger und noch teurer .

Gruß : Rostklopfer

Zitat:

Original geschrieben von Nordhesse

Die Zahnbreite(?!) oder Zahndicke wird bestimmt durch die (gewünschte) Zähnezahl bezogen auf den Durchmesser, und nennt sich dann Modul. Das ist bei Gerade- sowie Schrägverzahnung so.

Das Durchbiegen der Wellen hat was mit der Dimensionierung des Wellendurchmessers und dem zu übertragendem Drehmoment zu tun. Bei geradeverzahnung geht übrigens 100% des Drehmomentes in radiale Belastung. Bei Schrägverzahnung ein gewisser Teil, analog dem Schrägungswinkel, in axiale. Und nur die radiale Belastung ist für das Biegen der Wellen verantwortlich ;)

Wir schweifen aber erheblich vom Thema des (un-)synchronisierten R.-Gang ab!

Sorry des abschweifens, ich weiß das es nicht hauptaufgabe der Gradverzahnung ist, ist halt ein nebeneffekt.

Problem ist in diesem Fall im übrigen der das es ein 4+1Getriebe ist, also ein nachträglich um den 5. Gang erweiteres 4Gang Getriebe, dadurch ist der 5. Gang nur auf einer Seite gelagert (die Welle). Wenn man diese im "Deckel" noch lagern würde wäre das Problem auch behoben. ;)

@Rostklopfer

Leider zu spät, ESP ist für Neuwagen meine ich schon Pflicht? oder wird Pflicht? Finde ich auch ziemlich bescheiden.

@Bitnuker

Natürlich sind nicht alle Getriebe so laut, aber die Art des Geräusches hört man aus dem Video gut herraus.

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