Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
Gibt es unterschiede mit dem Kupplungsbelag ? LUK verkauft ja das Kuplungspaket mit KEVLAR Belägen
LUK
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 17. April 2017 um 12:14:18 Uhr:
Beides wird dafür verantwortlich sein, die Steuerung, die wahrscheinlich aus Komfortgründen, ein schleifen der Kupplung im 2. Gang favorisiert, sowie ein darauf nicht ausgelegter Kupplungsbelag.
Selbst wenn diese Vermutung richtig sein sollte, müsste - bei genügend Anpressdruck -
m.E. K2 irgendwann schließen und die Motordrehzahl oder die Geschwindigkeit
sich dieser neuen Situation anpassen?
Das macht sie irgendwann auch, aber es gibt zu viele Situationen, wo K2 aufgrund der Übersetzung vor sich hin schleift weil die Geschwindigkeit noch nicht passt und somit mit der Zeit verglast.
Zitat:
@navec schrieb am 16. April 2017 um 17:57:20 Uhr:
da die Kupplungsqualität nicht nur mit der reinen mechatronic, sondern auch mit der Übertragungsmechanik (und auch mit den Kupplungsscheiben) zusammen hängt, kann man die Sache nicht auf die reine mechatronic herunter schrauben und muss immer das Ganze betrachten.
Was genau soll sich den an der Übertragungsmechanik innerhalb kurzer Zeit so verschlechtern, das es messtechnich unerfassbar bleibt.
Damit wäre ja auch eine Adaptionsfahrt nach einer DSG Reparatur sinnfrei.
Das einzige was sich mechanisch bei der ganzen Übertragung verändern kann ist die Kupplungsfeder weil es Teil der Wegesystemerfassung ist.
Das ist aber permanent neu skalierbar.
Mit der federnden Übertragung kann man nun mal Schwingungen die bei Trockenkupplungen auftreten besser ausgleichen.
Das myinfo LUK- Pamphlet zeigt doch klar wo die Schwierigkeiten liegen.
Zitat:
@navec schrieb am 16. April 2017 um 17:57:20 Uhr:
VW wechselt zuerst oftmals das Kupplungspaket (aber definitiv nicht immer, denn wenn das Auto nicht mal mehr kriechen kann, liegt es mit einiger Sicherheit nicht am Kupplungspaket).
Das Wechseln des Kupplungspaketes ist zudem, so weit ich weiß, kostengünstiger und das Kupplungspaket beinhalten ja zudem einen kleinen Teil an Übertragungsmechanik, so dass die Hoffnung nicht ganz unbegründet ist, mit dem Wechsel des Kupplungspaketes den Kunden, zumindest für eine etwas längere Zeit, zu beruhigen.
Das sind doch haltlose Vermutungen, und insgesamt der kostenmäßig schlechtere Deal, wenn VW aus Kostengründen nicht die Ursache repariert.
Wenn jemand nach paar 1000 km sein DSG beanstandet, wird er das auch ein nächstes mal tun wenn die Reparatur nicht erfolgversprechend war und das nächste Kupplungspaket schrottet..
Das ein DSG nicht mehr kriecht kommt ja wohl sehr selten vor.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 17. April 2017 um 11:30:50 Uhr:
Auch bezweifle ich, dass heute noch Entwicklungen zur Verbesserung dieses Problems stattfinden.
warum nicht das ist doch ein Problem der Trockenkupplung und nicht des DQ200.
Es gibt doch unterschiedliche Kupplungsbeläge mit unterschiedlichen Verhalten und Abnutzung und sicher auch im Preis.
Wenn man billig einkauft und glaubt man bekommt das mit Software hin, kann man sich halt auch verrennen.😉
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Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 17. April 2017 um 13:31:48 Uhr:
Das macht sie irgendwann auch, aber es gibt zu viele Situationen, wo K2 aufgrund der Übersetzung vor sich hin schleift weil die Geschwindigkeit noch nicht passt und somit mit der Zeit verglast.
"Vor-sich-hin-schleifen" kann ich mir nur für den 1.Gang = Anzeige "D1"
z.B. beim Kriechen, vorstellen.
Bei allen Übergängen vom 1. in den 2. oder vom 2. in den 3.Gang usw.
(auch umgekehrt),
ist die Überlappung der Geschwindigkeitsbereiche groß genug,
um immer einen "sauberen" Anschluss finden zu können.
Wie Du weißt, öffnen und schließen die Kupplungen dann "über Kreuz",
um eine Zugkraftunterbrechung möglichst zu vermeiden.
Während dieser Zeit "kriechen" die Kupplungssteller
in ihre neuen Endstellungen (die Kriechgeschwindigkeit ist belastungsabhängig).
Mir ist nicht bekannt, dass die Kupplungssteller zwischen den Endstellungen stehenbleiben,
es sei denn, die Anpresskraft für das Schließen der Kupplung ist zu schwach.
Letzteres kann m.E. nur passieren, wenn der Druck des Hydrauliköls
in der Mechatronik zu niedrig ist.
WQ33
Zitat:
@foggie schrieb am 17. April 2017 um 14:27:03 Uhr:
[.....]
warum nicht das ist doch ein Problem der Trockenkupplung und nicht des DQ200.
Die Trockenkupplung ist aber nun mal Bestandteil des DQ200.
Zitat:
@foggie schrieb am 17. April 2017 um 14:27:03 Uhr:
Es gibt doch unterschiedliche Kupplungsbeläge mit unterschiedlichen Verhalten und Abnutzung und sicher auch im Preis.
Wäre mir neu, wenn ich bei VW zwischen verschiedenen Kupplungen wählen könnte.
Zitat:
@foggie schrieb am 17. April 2017 um 14:27:03 Uhr:
Wenn man billig einkauft und glaubt man bekommt das mit Software hin, kann man sich halt auch verrennen.😉
Was verstehst du unter "billig einkaufen" in Verbindung mit einen Kupplungswechsel bei VW?
Die Eigenarten von trockenen Kupplungen gibt es doch nicht erst seit dem DQ200.
Wenn VW ein Preislimit bei der Kostenplanung vorgibt, dann hat auch der Hersteller der Kupplung nur einen begrenzten Spielraum bzgl. der Flächengüte.
Ich finde die Suche nach technischen Begründungen/Entschuldigungen für die Fehler des DQ 200 schon lange peinlich! Aber zumindest streitet sie kein erstzunehmender Mensch noch ab.
Es ist doch nicht so, dass der Bau von DSG/DKG-Getrieben technisches und nicht beherrschbares Neuland wäre, bei dem auch die Getriebe anderer Hersteller gelegentlich oder -wie im VW-Konzern- auch öfter versagen.
Ich denke an die DSG-Getriebe von Magna/Getrag oder Aisin (in Kooperation mit Peugeot, neben deren bekannten Wandler-Automaten). Da gibt es ölgekühlte ebenso wie ungekühlte Modelle, von denen man in sämtlichen MT-Foren (z.B. Ford, Renault, Peugeot) nicht mal ansatzweise Berichte von Murks-Verhalten im Fahrbetrieb liest.
VW-Fans sollten der grimmen Wahrheit ins Auge sehen: Das DQ200 ist mit Sicherheit ein Dorn im Auge der Finanzmanager im Konzern, einfach weil es Millionen für dessen (Garantie-) Reparaturen und Kulanzleistungen verschlingt, ständig -seit Jahren! Und zudem noch die Kundschaft dauerhaft verärgert.
(Finanziell dürfte es allerdings ein Klacks sein gegenüber dem Schaden durch die Betrugsaffäre...😉)
In den Augen vieler geschädigter DQ200-Nutzer ist es nun mal eine Murks-Konstruktion, -warum auch immer. Das hat mit VW-Bashing nicht das Geringste zu tun. Dies werden Tausende von Nutzern ohne Schaden vermutlich ganz anders -nämlich milder- sehen. Aber ist das nicht zu erwarten?...😉
MfG Walter
Kann man denn an roten Ampeln oder allgemein bei Stopp and Go erst auf manuell schalten bis in den zweiten Gang und dann wieder auf D, damit die Kupplung nicht so schnell Verschleißt oder wäre das wieder Quatsch? Also ich meine manuell schalten bis in den zweiten Gang und wenn ich sehe das ich über 30 kmh fahren kann sofort auf D schalten?
Bei Stop and go mache ich das auch. An roten Ampeln ist das ünerflüssig. Da steht der Nutzen in keinem Verhältnis zum aufwand.
Zitat:
@Golfcunet schrieb am 18. April 2017 um 02:24:10 Uhr:
Kann man denn an roten Ampeln oder allgemein bei Stopp and Go erst auf manuell schalten bis in den zweiten Gang und dann wieder auf D, damit die Kupplung nicht so schnell Verschleißt oder wäre das wieder Quatsch? Also ich meine manuell schalten bis in den zweiten Gang und wenn ich sehe das ich über 30 kmh fahren kann sofort auf D schalten?
Klar kann man das.
Aber eigentlich ist das nicht der Sinn einer Automatik bzw eines DSG.
Das DQ200 hat spezielle Probleme, die nicht nur anhand des Kupplungspaketes fest zu machen sind und die nicht grundsätzlich damit zusammenhängen, dass Trockenkupplungen verwendet werden.
Das es so ist, wird mittlerweile immerhin sogar von AutoMotorSport bestätigt (in einem Heft vom Anfang diesen Jahres). AutoBild hat auf die Problematik dieser Getriebe bei Gebrauchtwagenbeurteilungen schon früher hin gewiesen.
Wenn sich Autozeitschriften zu derartigen Bemerkungen über das Produkt eines nicht ganz unbedeutenden Autoherstellers auslassen, wird da etwas dran sein und es reicht nicht, diese Geschichte als reines Forengequatsche ab zu tun.
Woher kommt denn z.B. das Kupplungsrucken beim Rückschalten oder, in der Folge, (was aber noch weniger Fahrer merken) der Verlust der Kriechfähigkeit?
Durch ungeeignete Kupplungsbeläge?
Durch sich irgendwie selbst "verstellende" Software?
Wohl eher nicht.
(Nach nahezu 10 Jahren sollte man eigentlich sowohl die Kupplungsbeläge, als auch die Software im Griff haben...das sind immerhin einige der wenigen Dinge, die man recht einfach ändern kann, ohne die kostengünstige Grundkonstruktion des Getriebes ändern zu müssen)
Das Hauptproblem dieses Getriebes ist die teilweise schlechte Kupplungsqualität und die hängt nahezu immer mit der Kupplungsbetätigung zusammen.
Wenn das Getriebe neu ist, gibt es die genannten Mängel i.d.R. nicht. Die treten erst mit der Zeit auf. Folglich muss sich zwischenzeitlich etwas mit der Kupplungsqualität verändert haben.
Das DQ200 sollte ursprünglich inkl. der Kupplungen 300000km halten (vermutlich ohne Rucken o.ä.).
Man wird wohl kaum abstreiten können, dass VW (Entwicklungschef von VW) mit dieser Aussage sehr deutlich in die Kloschüssel gegriffen hat.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass direkt an der Entwicklung beteiligte VW-Ingenieure diese Misere nicht vorher schon vermutet oder gewusst haben.
Wieso oft hat dann aber vermutlich der Rotstift gesiegt: es musste ein ausgesprochen günstiges Automatikgetriebe für die Massenproduktion her.
Kein Hersteller von Klein- und Kompaktwagen bot/bietet m.E. für nahezu alle Motorisierungen eine Automatik an. Wenn man so etwas macht, darf es in der Herstellung keinesfalls teuer sein.
Zitat:
@navec schrieb am 18. April 2017 um 09:46:15 Uhr:
Kein Hersteller von Klein- und Kompaktwagen bot/bietet m.E. für nahezu alle Motorisierungen eine Automatik an. Wenn man so etwas macht, darf es in der Herstellung keinesfalls teuer sein.
Wenn ja wenigstens der verlangte Aufpreis von VW auch dementsprechend niedrig wäre.
Aber der unterscheidet sich ja nicht wirklich von den Mitbewerbern am Markt.
Ich war vor ein paar Tagen in "meinem" Autohaus
und habe mir die dort ausgestellten Neuwagen angesehen.
Fast alle hatten Doppelkupplungsgetriebe, meistens DQ200.
Sind die Leute bei VW Ignoranten, oder ist die Ausfallquote "normal"?
VG WQ33
Zitat:
@Walter4 schrieb am 17. April 2017 um 15:57:18 Uhr:
[.....] Aber zumindest streitet sie kein erstzunehmender Mensch noch ab.
[.....]
Stimmt, ernstzunehmende Menschen nicht........